我與新能源汽車的故事

『壹』 車主故事 | 四年四萬公里，聽比亞迪唐一代車主深評

?必須承認，與競品車型橫向對比，老款比亞迪唐屬於「長板很長、短板很短」的車型。

這也是眾所周知的事情。

欣賞這款車的人往往津津樂道於純電條件下超強的動力、極低的使用費用；反感這款車的人經常嘲諷饋電條件下動力系統的糟糕表現，以及「直線王、彎道亡」的操控水平。

本人於2016年購買比亞迪唐旗艦款，當時指導價補貼後21.98萬元，另加上約8000元保險費用，最終付全款約22.8萬元，贈四次保養及6000元油卡。

目前用車近四年，總結優缺點如下，僅代表個人用車體驗：

優點：

1、遠程式控制制解鎖、空調等雲服務功能非常實用；

2、有充電條件的情況下後期費用極低；

3、較強的動力以及非饋電狀態下順滑的動力輸出；

4、各項配置較為豐富，被動安全配置齊全；

5、車內空間較為寬裕，儲物空間豐富；

6、轉向手感不錯

缺點：

1、人機工程設計不合理，高個子人群長時間駕駛舒適度欠佳；

2、底盤調教偏軟，點頭抬頭比較嚴重，過彎側傾也比較明顯；

3、中控車機是WinCE系統而非安卓，功能嚴重受限；

4、NVH水平較差；

5、饋電狀態下的平順度和能量利用效率有待改進；

6、外觀設計落後於時代，內飾用料好但缺乏設計感

用車體驗基本就是這些，另外說兩句題外話：

不論純電車還是智能車，首先是輛車，機械素質仍然相當重要。

就我個人的觀察，比亞迪的王朝系列，基本上是每推一款新車，機械素質就改善一些：從一代秦、一代唐、一代宋，機械素質不斷改善。而二代唐（唐DM）是一個全方位的躍進，文中提到的老款唐存在的問題，基本都得到了大幅度改善。到了宋Pro，各方面的機械素質發展到相當完善的層次。

這種「每一款好一點」的現象，雖然說明比亞迪進步速度比較快，但這不並是正常的技術迭代節奏。產品線比較成熟穩定的企業，一般會把最新、最先進、成本最高的技術用在高端旗艦產品；之後隨著技術成熟、成本下降，新技術才會逐步下放到中低端產品上。

目前比亞迪元、秦/宋、秦Pro/宋Pro、漢/唐，由低到高的產品線已經基本齊備。所以個人認為，比亞迪真正需要做的，是把宋Pro的機械素質盡快都普及到全系車型上。包括刀片電池、自動駕駛等新技術，應率先在漢/唐等旗艦車型上應用，然後逐步下放，從而形成穩定可靠的更新迭代。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 無野心，不「弗迪」

比亞迪的市場空間和發展成就，並不遜色於華為。單以交通領域而言，汽車行業本身就是一個十萬億級別的市場，而在這個市場上，比亞迪新能源布局最完整，產業鏈上從原材料資源，到最終端的回收全部自己掌控。車型應用上，7+4基本上把主流場景都覆蓋到了，創建了綠色交通的新紀元。再加上雲軌雲巴在軌道交通上的優勢，按這個路子發展下去，比亞迪的未來是可期的。

比亞迪會是下一個華為嗎？無論是從其研發技術還是市場發展空間，比亞迪都可以稱得上是汽車界的華為，可是從企業聲望以及公司的運營效率來看，比亞迪還有一段路要走。

最後的話

據了解，新成立的弗迪公司將自主經營、自負盈虧。一方面更高的市場自由度，使其有希望進入到更多車企的供應鏈，攫取更多市場份額，同時促進比亞迪實現從零部件產品市場化到企業市場化，在提升自身實力的同時，也在推動新能源的普及。

另一方面，把弗迪公司從比亞迪分拆出去獨自面對復雜的市場局面也實屬冒險之舉，但從長遠來看，是明智之舉。一來，只有獨立才面對風雨，才會有真正的成長；二來，商業空間未來可期。

當下，新能源汽車市場正面臨著前所未有的困境，每一家新能源公司都在如履薄冰，尋求破局之法。顯然，比亞迪的弗迪公司就是其找到一種良策，也是它的野心。

當下新能源汽車市場的能夠供應核心零部件的玩家不多，比亞迪做大做強弗迪，其利潤也會水漲船高，甚至和比亞迪本身的新能源汽車板塊並駕齊驅。比亞迪是幸運的，即使一些公司嗅到了新能源核心零部件的商機，也無法如同比亞迪一樣復制「弗迪」。

這是一個關乎野心的商業故事，也是一個憑實力說話的故事。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 100萬輛新能源車下線，你知道比亞迪有多不容易嗎

膨脹一下，筆者是2021年5月19日「比亞迪第100萬輛新能源車下線儀式」的見證者。比亞迪這次邀請了400多家媒體參加，算上自己家的高管、工作人員，以及供應商和各種合作夥伴，少說也有500多人。沒錯，筆者就是500多人中的其中一個。雖然沒人認識我，但是我坐得夠靠前，位置也絕對好，算是把「下線儀式」的各個精彩瞬間盡收眼底。

好了，咱們回歸主題，按理說，比亞迪 汽車 把我安排得明明白白，我應該吹捧一波它「第100萬輛新能源車下線」有多牛逼，但在網上關於這件事的報道、吹捧實在是太多，我都不好意思點了，所以，我決定潑潑冷水，說說比亞迪完成這第100萬輛新能源 汽車 下線是有多麼的不容易。

2000年那會，比亞迪還在搗鼓手機電池，以及各種電子產品，反正就跟現在的富士康乾的活差不多，也不知道老王哪天突然就醒悟了，咱們不能一直當打工仔，必須要干票大的。於是，2003年，有錢的老王花了2.69億元收購西安秦川 汽車 有限公司（現比亞迪 汽車 有限公司），開始正式進入 汽車 產業。

時至今日，西安的比亞迪 汽車 工廠都是僅次於深圳的存在，宋系列車型、秦系列車型很多都是在那裡產的，再看看長沙比亞迪工廠，不爭氣，我都沒臉說。

再插句嘴，比亞迪從決定進入 汽車 行業再到完成對秦川 汽車 的收購，只花了很短的時間，這就是私企的魄力，說干咱就干，不搞那彎彎繞，要是把這事給那幫國字型大小車企，還沒等程序走完，估計黃花菜都涼了。這也就是現階段民營車企要比國字型大小車企更強，更有活力的原因。

不要以為只有恆大、吉利是「錢錢錢，買買買」，當初的比亞迪也是，畢竟 汽車 這玩意是人類 科技 的結晶，一百多年了，不搞點別人技術還真玩不轉。

2008年10月，老王又用2億的小錢錢收購了半導體企業寧波中緯。至此，比亞迪左手握著電池，右手握著半導體，口袋裡面還有數不清的小錢錢，開始了造新能源 汽車 的宏圖偉業。（注意：巴菲特2008年8月就入股了比亞迪，比亞迪股票大漲；2009年，老王成為中國首富，所以比亞迪那時候是真有錢）

果不其然，2008年12月，比亞迪首款新能源 汽車 F3 DM正式上市，這時候國內那幫車企還在嘲笑比亞迪搞什麼新能源 汽車 ，老王則在旁邊呵呵：別人笑我太瘋癲，我笑他人看不穿。現在來看，不得不佩服老王當初的高瞻遠矚，不愧是體制內出來的人，消息果然靈通。

後面的事情大家也知道了，國家大力支持新能源 汽車 ，比亞迪一舉成為國內新能源 汽車 的「扛把子」，哦，不對，是引領者。這時候嘲笑老王的那幫人估計哭暈在廁所，打電話聊著：老王，你的三電技術給我用用；刀片電池賣點給我；我這邊缺芯，IGBT晶元也搞點；「542」是怎麼搞出來的，既然敢把車賣到30多萬，還有那麼多人買，都怪我當初有眼不識泰山，勿怪，勿怪。

把時間線拉回來，F3 DM讓比亞迪在新能源 汽車 市場嶄露頭角，但是那會兒大家也知道是個什麼情況，車市依舊是燃油車的天下，再加上比亞迪那會的設計、做工、品牌形象跟現在是真的沒法比，所以它的新能源 汽車 主要是流入了計程車市場，就如同現在的吉利新能源 汽車 也是流入計程車市場一樣。

那幾年，比亞迪在新能源 汽車 市場並不得意，銷量一直平平無奇，離第100萬輛新能源 汽車 估計還差一個「0」。這個時候，太平洋對岸的特斯拉正在猥瑣發育。

汽車 真是一個燒錢的行當，要不說有錢好呢。雖然那時候比亞迪新能源 汽車 的銷量平平無奇，但是老王路子野，這里不賺錢，別處來補充，總之一句話：新能源 汽車 的研發不能停，能不能賺更多的小錢錢，過上好日子，就看你們研發部門了。

於是乎，比亞迪研發部門「996、007」，終於在2015-2016年這兩年看到了效果，「542戰略、王朝系新車」橫空出世，銷量迎來爆發式增長，僅2015年一年銷量就干到了6.2萬輛，同比暴增234.7%。（這個時候，特斯拉還在虧錢，繼續猥瑣發育）

由此可見，比亞迪 汽車 在這之前，新能源 汽車 的銷量確實不怎麼好，而在這之後也就一發不可收拾。2016年銷量破10萬輛，同比增長62.3%；2017年銷量破11.37萬輛，同比增長13.7%；2018年，艾格老爺子讓比亞迪王朝系列車型顏值大增，其銷量一下子干到了24.8萬輛，同比增長118%。

所以說，比亞迪新能源 汽車 賣到100萬輛也就最近幾年的事情，它也就過上了幾年的好日子，是真的不容易。也就是在這個時候老王飄了，揚言「分分鍾造出特斯拉」（這句話具體什麼時候蹦出來的筆者也搞不清楚了，2013或2018左右），殊不知，特斯拉猥瑣發育完成，開始來中國市場攪局。

2019年，比亞迪已經連續4年成為中國 汽車 市場的新能源 汽車 銷量冠軍，沒想到特斯拉「橫刀奪愛」，以36.8萬輛的成績把22.9萬輛的比亞迪摁在地上摩擦。

怎麼著？本土作戰，我比亞迪還能讓你給欺負了？隨後，漢EV、刀片電池問世，勢必要打得你滿地找牙。可事是這么個事，漢EV確實對Model 3有威脅，不過當時的市場早已不是10年前，比亞迪不僅要揍特斯拉難，還要應付蔚來、理想、小鵬這幫造車新勢力。

多線作戰，銷量自然不理想。2020年，比亞迪新能源車銷量為16.29萬輛，同比下滑12.52%。這時，你再回過頭看看，比亞迪完成這100萬輛新能源車的下線容易嗎？是真不容易啊。因為這個時候，猥瑣發育，走全球路子的特斯拉已在2020年3月完成了100萬輛新車的下線。比亞迪表示壓力山大。

老王風風雨雨這么多年，什麼大場面沒見過？既然離100萬輛新能源車下線還差個幾萬輛，那咱們就搞點新路子給他們瞧瞧，100萬輛對咱們都是小意思。於是，你又看到了老王擼起袖子，從自家的「技術魚池」中把「DM-i這條魚」給撈了上來，一場顛覆傳統燃油車的行動由此打響。

果然不出老王所料，大家還是很在乎油耗和續航，以及價格的嘛，秦、唐、宋系列的DM-i車型一經問世，便走俏市場，訂單隨隨便便破10萬都不是事（這不第100萬輛新能源車就有了）。奈何生產線上的兄弟不給力，產能跟不上，把用戶都急得去寫「告狀信」了，銷售部的兄弟哭暈在展廳，提成沒有就算了，客戶還跑了幾個。

事情到這兒，距離比亞迪第100萬輛新能源車下線也就是時間上的事情了，可以說為了這100萬輛新能源車，比亞迪是幾經波折。

不過事還沒完，通過復盤「比亞迪第100萬輛新能源車下線」背後的故事，筆者發現了更有趣的事。原來發財真的就那麼幾年，前提是你必須要做足准備。2008-2014年，比亞迪的新能源 汽車 銷量平平無奇，可到了2015，比亞迪新能源 汽車 開始大幅增長，這自然離不開它研發部門的「996、007」。所以說，造車新勢力能不能長成參天大樹也就這幾年了，長成了成為車界一霸，沒長成套現走人，就這么簡單。

其次，比亞迪的新能源 汽車 每一個階段都靠1-2款車發力，而不是全部發力，又或者均衡，這點很要命。

譬如：2015-2016年，這段時間主要是秦80、秦100在開疆拓土，第一代542系列的唐，以及宋系列僅僅是輔助的份。2017-2018年，這段時間唐DM迎來高光時刻，元EV的表現也還不錯，因為秦80和秦100面臨升級為秦Pro DM，所以銷量一般，至於宋系列的新能源車型繼續打醬油。2019-2020年，唐系列車型滯銷，漢系列扛起銷量大旗，DM-i系列的秦、宋車型也開始熱銷售。

總之，比亞迪的這種毛病已經不是一天兩天了，也是奇怪得很。

最後就是產能問題，比亞迪每當一款車型銷量好的時候，工廠的產能就會受到影響，以前的宋MAX、唐DM，漢EV，現在的秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，而這也導致了其客戶的流失和品牌公信力受到損失。難道比亞迪生產部的兄弟和銷售部的兄弟有仇？有錢一起賺不香嗎？

復盤完了，再展望展望。

老王還很年輕，大有可為，而比亞迪 汽車 也不會止於第一個100萬輛，還有第二個100萬輛，第三個100萬輛，以及第10個100萬輛，甚至更多的100萬輛在等著它。

現如今，比亞迪的高端品牌會在第四季度與大家見面，助力比亞迪 汽車 品牌向上。其次，上海車展發布的基於e平台3.0打造的新車更是有1000公里的續航里程和2.9S的加速成績，這個車分給e網賣，因為那邊確實沒有啥車賣得好，就靠宋PLUS系列在那裡撐場子。另外，比亞迪又要走出國門了，這次不是公交車、大巴車，而是正兒八經的乘用車—唐EV，賣到北歐的挪威，今年計劃干到1500台，開始賺外國人的小錢錢。

最後，比亞迪要向當年笑它的人賣刀片電池，又是賺錢。至於比亞迪賺了這么多小錢錢後是不是又准備推新技術、新車就不知道了。但是可以肯定的是，比亞迪下一個第100萬輛新能源車會很快到來。

寫在最後，別以為比亞迪賣到100萬輛新能源車有多容易，它很辛苦的，好在迎來了一個好時代，時代造就了比亞迪新能源 汽車 ，比亞迪的新能源 汽車 也在引領時代。（文/優視 汽車 向前）

註：配圖來自網路，權利歸原作者所有，一並感謝！

『肆』 夏利改行造鐵路1塊錢賣身的背後藏著車企興衰的秘密

聊夏利之前，社長想先跟大家聊一個許多經歷過80年代的人或許都能回憶起的詞——「面的」。

這款興起於北京城的中型「麵包車」，「文能裝下十個人，武可承載自行車」，迅速擔起時任的計程車業務，可以說是計程車鼻祖了。

新勢力戰局至今，有些車企負債百億，老闆們仍在國外快活逍遙；有些車企粉身碎骨、不復存在；還有些如夏利一般「名將不存、實體已亡」。

這個結局，難免令人唏噓。

但社長也相信，在這場「亡命之途」上，夏利不是第一個，也不會是最後一個。

然則，誠如王安石當年為抒變法胸臆揮毫寫作：「千門萬戶曈曈日，總把新桃換舊符」一般，車企們的換血之路，總將此起彼伏。

真正拼的，不過是誰能握住時代和用戶的脈搏罷了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 我與帝豪GSe的故事，不得不說的用車小體驗！

大家是否發現最近幾年路上掛綠牌的新能源汽車越來越多，尤其是純電動車。前幾年大家都認為電動車續航里程不好，電池不可靠，售價還很高，難以接受。隨著這幾年新能源汽車的技術不斷更新，充電樁的不斷覆蓋，大家對新能源汽車慢慢接受了起來。而我就是慢慢的接受了新能源，才買了吉利帝豪GSe，之前我開了十多年的油車，突然就換了新能源，自己都覺得有點不可思議，但現在想想我選擇完全是正確的！

用車一段時間之後，GSe續航能力讓我很滿意。首先按照我上下班最短路程來60公里來計算，充一次電可以滿足一周五天的用車，平均下來百公里電耗13左右。其它舒適性、操控確實也在考慮范圍之內，但令我十分滿意的一點就是續航方面。充電速度也很快，用快速充電樁充電，大概半小時多一些就能充到80%，一開始還害怕電動車充電比較麻煩，需要很多時間，現在覺得並不是那麼一回事。

『陸』 深圳00後新郎開電車錯過自己的婚禮，關鍵時刻電動車為何這么不靠譜

這主要是因為電動汽車的續航問題並沒有得到解決，多數電動汽車的最高可行駛里程只不過是500公里以內。正是因為需要充電的緣故，如果稍加不留意，很多人可能就會錯過關鍵的事情。

隨著電動汽車行業的不斷發展，很多人開始把傳統的燃油汽車換成新能源汽車，大家也非常看好電動汽車的發展前景。從某種程度上來說，電動汽車在一線城市和二線城市確實有著廣闊的市場空間，一線城市和二線城市的充電樁也非常多，所以車主完全可以在一線城市和二線城市購買電動汽車。除此之外，車主需要重點關注電動汽車的續航問題，這個問題始終是圍繞著電動汽車談論的熱點話題。

一、這個事情是怎麼回事？

這個事情發生在廣東深圳，深圳的一位00後新郎在接親的時候錯過了自己的婚禮。因為他當時開的是電動汽車，同時也不了解路況。在汽車行駛一半的過程當中，電動汽車突然沒電了。加上找充電樁的時間，這名男子前前後後耽誤了5個小時。

『柒』 特斯拉開7個月出手，賣Model Y換油車，新能源不行了嗎

大家會發現，現在在買車的過程當中，大部分的車都是新能源汽車，而且國家也是在提倡購買新能源汽車。如果說你經常外出，並且需要開長途的話，那麼新能源汽車其實是不太合適的。雖然新能源汽車充電速度也是比較快，但是對於一些緊急的事情還是比較浪費時間的。因此，大部分經常出差的人就會選擇去購買油車，而非是新能源汽車。如果大家是在城裡面開車或者是去的地方，不那麼的遠，那麼新能源汽車確實是非常的不錯。

新能源汽車有著一定的好處，但是壞處也非常的多，因此小編本人也建議大家可以選擇去考慮一下。總而言之，新能源汽車是更有助於環境，不會因為開車而污染的環境。其次，新能源汽車也是比較省錢的，不需要大家經常去加油。缺點就是新能源汽車跑一段時間就需要去充電，如果在半路上車子沒有電了的話，確實是非常的尷尬。

『捌』 為什麼要選擇新能源汽車

說到新能源汽車，大家肯定都已經很耳熟了。去年7月的G20峰會上，數個國家對外宣布和承諾了未來全面禁售燃油車的決定；近年來，各大汽車廠商也紛紛推出新能源車型。無論是政策、資源、資本支持，還是媒體的「鼓與呼」，都在告訴我們，新能源時代即將來臨。

但是，作為一個普通人，這些新聞好像都太宏觀了。到底新能源汽車落在我們生活中是什麼樣子？見微知著，今天我們為大家收集了一些新能源車主的故事，一起來看看大時代下普通人的精彩。

這一點，我們身邊的互聯網出行平台滴滴已經想到了。去年底，滴滴攜手全球能源互聯網發展合作組織（GEIDCO）合資成立全球新能源汽車服務公司，通過構建充換電體系、儲電、電池再利用等新能源汽車配套支持服務產業，提供新能源汽車服務。

此外，滴滴目前正籌備搭建新能源汽車充換電體系』小桔充電』，期望通過開放合作實現全國范圍的』樁聯網』，為平台上26萬新能源汽車司機帶來環保、便捷的充電服務，隨著基礎建設規模的拓展，服務於每個家庭以及全社會，以科技力量提供智能充換電服務，推動新能源汽車的普及。

『玖』 電動車「每天充電」和「用完再充」，哪個更傷電池早知道早受益

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給電動車充電是每個車主的日常操作。短距離出門的話，基本上幾天沖一次，長距離出門的話，有時候可能一天就要充上一次。

平台上就有這位車主問了新能源戰略家這樣一個問題：你說到底是電動車」每天充電「更傷電池，還是電動車」用完充電「更傷電池？

回答這個問題之前，我先賣個關子。新能源戰略家來給車友講講我身邊的電動車故事，一起來看看。

暫且稱呼為同事A，他買了一輛自己很喜歡的品牌電動車，同事B跟風也買了一輛同品牌、同型號的電動車。結果同事A的電動車騎了1年半，電池就報廢了，而同事B的電動車足足騎了3年，才報廢。

你說奇怪不奇怪？明明是同品牌、同型號的電動車，電池的使用壽命差這么多。後來我這位同事跟我透露：他去維修電動車的時候，電池都鼓包了，不能再用，維修師傅更是當場指出同事A充電動車不恰當的習慣。

所以，不恰當的充電行為很有可能導致電池的壽命縮短。對於一些非常愛護電動車的車主來說，他們非常想要知道如何給電動車充電更合適。

新能源戰略家以上那位網友非常關心的電動車"每天充電」傷害電池還是電動車"用完再充」傷害電池哪個更大？來談談自己的看法。

問題一：電動車」每天充電「對電池有傷害嗎？

有傷害，如果長時間"每天充電」對電池的傷害非常大，會直接導致電池的壽命縮短。這主要是有兩點依據：

第一，擠壓電壓導致鉛板解。 你想想看，每天一充，今天剩餘30%的電，明天剩餘60%的電，每天的剩餘電量都不一樣，長期這樣充電很容易導致鉛板結晶，電池壽命將大大縮短，電動車電池就不經用了。

第二，電動車的放電次數是定量的。 打個比方，就是咱們現在手上用的手機，剛買的時候手機電池能充滿100%，半年後手機電池只能充滿80%,這就是頻繁給手機充電的緣故，電動車充電也是一個道理。

問題二：電動車」用完再充「對電池有傷害嗎？

也有傷害，但是對比電動車」每天充電「的傷害小。新能源戰略家之所以這么說，也是有兩點依據：

第一，用完再充會加速電動車硫化。 用完再充的話，會出現電動車過損或者拉傷電池的情況，電池壽命會下降。就跟手機一樣，長時間是0電的情況下，猛然一沖，但是充不進去，換成電動車也一樣。

第二，電動車0電的情況很少存在。 現在的電動車一旦沒有電，就會出現語音提示，提醒車主需要充電，所以0電的情況基本不存在。很多車主基本上都在還有剩餘電量的時候就充上電了。

總結

所以說，從人們的使用習慣上來看，電動車「每天充電」比「用完充電」的危害更大。

新能源戰略家提醒廣大車友盡量不要每天對電動車充電，等電量剩餘在20-40%的電量的時候再充電能夠有效保護電池。畢竟作為電動車最值錢的部分就是電池，好一點的電池，換一次都要500多元了。

對於電動車「每天充電」"用完再充「，哪個對電池傷害更大？ 有什麼看法，歡迎留言。