中國電動汽車彎道超車小鎮
『壹』 國內和國外的電動汽車發展道路，目前誰走的更遠
這個還是國外的電動汽車比較先進，雖然國內的比亞迪電動汽車也發展起來了。電池技術也不輸於國外，但在總體上國內電動汽車水平還是不如國外的好，這個是不得不承認的事實。因為國外比國內研究新能源汽車時間要早很多，國內也是在這兩年才大力發展電動汽車，這個差距不是一時間能補回來的，要彎道超車也沒那麼早。
電池衰減是電動車主最關心的問題，比亞迪就有電池質保8年15萬公里。超過這個時間換個電池和換台車區別不大，價格高得離譜。國外就沒有那麼貴，電池衰減速度比國內要慢很多，而且電池質保的時間要比國內的要長。所以在國外的電動汽車才那麼受歡迎。
『貳』 中國新能源汽車真的能實現「彎道超車」嗎
提到環境問題，新能源汽車是繞不過去的話題，傳統汽車尾氣的碳排放對環境的危害，已經成為全人類的共識，而新能源汽車是發展方向。中國的新能源汽車起步仍然較晚，但是與世界同行相比差距並不是碾壓性的，因為被視為中國汽車業「彎道超車」的機會，國家扶植力度也比較大。
經過幾年的發展，中國的新能源汽車也取得了巨大的進步。目前，主流汽車企業都有自己的新能源汽車項目，並且推出了一系列的量產車型，多數已經在市場上銷售。統計數據顯示，2015年，全國新能源汽車的產量及銷量分別達到34萬輛和33萬輛，已經取代美國成為世界最大的市場。
但是，2016年這種良好的發展勢頭受到了挑戰。從乘聯會發布的統計數據看，2016年1月新能源乘用車銷量達13748輛，較之2015年1月的4861輛的銷量同比增長180%，但是與2015年12月的3.7萬輛相比，環比下降63%，銷量減少超過2萬 輛，可謂是「斷崖式下滑」。
那麼，中國新能源汽車市場遇到了什麼問題？新能源汽車行業面臨著哪些困境？如何突破目前的不利局面？
成本、技術和配套是瓶頸
眾所周知，中國對新能源汽車，尤其是純電動車，有巨大的政策支持和巨額的現金補貼。例如在北京不用搖號，在上海不用拍牌，還有國家和地方兩級政府的現金補貼，比如一輛吉利帝豪EV，國家和地方的補貼分別為5.5萬元，使落地價僅為11.88萬-13.98萬元，考慮到節約的用油成本，市場競爭力非常強。
但是，國家不可能永遠提供巨大的資金補貼。2016年，工信部發布的第一批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》收錄了247款車型，這遠遠低於舊目錄推薦的車型數量。這樣一來，企業再去生產這些已不在目錄的車型，國家補貼和銷量都無法保障，為了自己的利潤，很多企業都選擇停產或者減產，這在一定程度上也導致了1月份我國新能源汽車產量大幅下滑。這一方面體現了中國新能源汽車發展還不是市場的自然力量，而是國家靠真金白銀催熟的；另一方面也體現了國家補貼的退出之後，各企業在結束跑馬圈地之後將進入真正的市場競爭階段。
目前，電動車面臨的最大問題就是電池技術不成熟，不僅成本高高在上，還面臨續航里程（參配、圖片、詢價） 不足的問題，並且還存在安全隱患。尤其是生來就面向高端的特斯拉不斷出現起火的新聞，更加重了人們對電動車的不信任感。對於企業來說，現在的關鍵就是在電動車核心技術領域實現突破，搶占行業制高點。比如特斯拉採用三元鋰電池+高智商的電池管理系統，充分發揮三元鋰電能量密度大的優勢；而更多的是採用磷酸鐵鋰電池+相對簡單的電池管理系統，充分利用磷酸鐵鋰電池耐操的優勢。
國內比較有代表性的是比亞迪，2015年遙遙領先於同行，連續8個月蟬聯新能源汽車的冠軍寶座，累積銷量超過了6萬台。其背後是就是其鐵電池（磷酸鐵錳鋰電池）技術已經是世界領先，電動車影響最大的莫過於續航，而比亞迪e6（參配、圖片、詢價） 的續航水平由300公里提高到400公里。比亞迪鐵鋰電池技術還擁有高電壓、高體積密度、高循環壽命、高安全性以及低成本等優勢。
另外，阻礙新能源汽車發展的還有配套設施問題，比如充電樁的建設還遠不到位，導致純電動車只能在家門口轉悠，無法成為進入主流市場。
低油價讓純電動車降溫
當然， 還有一個非常重要的問題目前也引起了業內的高度重視，那就是如今油價大幅度下跌的問題，打亂了新能源汽車發展的進程。
最初，新能源汽車成為熱點並不只是因為環保問題，而是出於節能的考慮。還是在幾年前，油價飛漲，導致人們對油價的預期越來越高，而相對低得多的電力成本，催生了人們對以電為主要能源的新能源汽車的極大興趣。
但世事難料，僅僅幾年之後，油價直線下滑，降到了今天這個地步，這直接導致了人們對傳統的汽車信心備增，在很大程度上打壓了新能源汽車的發展。盡管環境問題依然突出，尤其是每到冬天的霧霾讓很多人心有餘悸，但是在購車的時候人們又是非常自私的，新能源汽車不可能靠情懷發展。一位政協委員在今年兩會期間在北京做了個街頭調查，結果是十個人有九個支持新能源汽車，但是只有一個願意去買，新能源汽車「叫好不叫座」可見一斑。
因此，目前新能源汽車能做的，還是進一步提升技術水平，加大研發力度，提升產品質量，同時還要加快充電基礎設施建設，促進互聯互通，提升新能源汽車用戶體驗。當新能源汽車的產品水平和售價與傳統的內燃機車差不多的時候，才能真正讓市場接受。
清華大學教授歐陽明高預測，到2020年，300km續航里程的電動車成為新常態，普遍都能達到該水平。而2025年之後，燃料電池續航將達到500公里以上，柴油機用到的地方，燃料電池都有可能取代。但是對於續航300公里以內的電動汽車，取代傳統車的可能性不大，所以要繼續發展燃料電池轎車。
另外，增程插電混合動力系統是承前啟後的主流技術方向，在整個汽車市場中也將成為主流，競爭會非常激烈。但是跟國外比較，國產插電式混動車型的油耗偏高，這是下一步要重點解決的問題，達到插電式乘用車百公里油耗低於1.3升，12米客車低於16升。目前，國內汽車企業也已經發現了這個趨勢，這兩年研發方向開始向混合動力傾斜，在混合動力與純電動車之間進行平衡。
數據顯示，2014年新能源狹義乘用車銷量58548輛，其中插電混動銷量為17489輛，純電動為41059輛，兩者相差3倍之多；反觀2015年的數據，2015年新能源狹義乘用車銷量176627輛，其中插電混動為63557輛，純電動汽車為113070輛，與2014年相兩者大大縮小了銷量差距，而到了今年一月份，差距基本不見。
仍是國家重點扶植對象
目前，基於戰略的考量，國家仍把新能源汽車作為重點扶植的產業。在今年的兩會報告中，新能源汽車與移動互聯網、集成電路、高端裝備製造等一起被列為戰略性新興產業。並明確提出了「推廣新能源汽車」的目標，並且將「建設新能源汽車充電設施」這樣微觀的話題寫進了報告中，足見重視程度之高。
據業內人士估計， 2016年預計全年銷量有望超60萬輛。但是國家政策也進行了調整，真金白銀的補貼將逐漸退出，這也意味著國家在下一步將逐漸退出輸血，而是蓄水樣魚，誰能成長壯大就看企業自己了。當然，從長遠來看，業內普遍的觀點是，二十年後電能一定會替代燃油。因為從1970年起全世界容易開採的2萬億桶原油已經用完一半了，剩下的1萬億桶在25年內用完不是夢，而電能是目前最靠譜的替代能源。
這個預測使車企對新能源汽車信心倍增。在國內，像長安、北汽、上汽、東風、吉利等自主品牌紛紛發布了激進的十三五計劃，比如長安和北汽，表示在2020年要把新能源銷量推到40萬輛，上汽宣布拿出200億元在2020年將實現60萬輛，而吉利更是「恐怖」，喊出要在2020讓新能源的銷量佔比90%以上的口號。同時，車企與車企之間的合作也更加緊密，例如：長安將與吉利集團將共同投資科力遠混合動力技術有限公司，雙方就新能源混合動力技術及動力總成研發展開合作，而東風汽車已與國能電動汽車合作，雙方將積極推動純電動車和增程式電動車的研發，將在天津建設新能源汽車研發及生產基地投產基於SAAB鳳凰平台的全新一代薩博9-3電動車。
業內專家指出，純電力系統是今後五年主攻方向，包括智能化、輕量化、底盤一體化。整車方面技術目標是車身底盤減重30%，百公里耗電10度以內，產業化目標是電耗降低20%，工況下百公里耗電12度。到2020年就算是沒有補貼，購置續航200-250公里的小型電動轎車的總成本可以跟燃料轎車競爭。純電動汽車在城裡開比燃料車體驗更好，現在只要成本性價比能夠上去，普及是在2020年之後絕對是大概率事件。
『叄』 特斯拉事件反轉後，國產車品牌能彎道超車嗎
國產品牌汽車彎道超車，是指中國汽車在新能源汽車技術領先的基礎上，改變過去燃油車技術一直在追趕外國車企的被動局面。
特斯拉新能源汽車技術本就不具備領先優勢，無論特斯拉事件是何結果，對國產車彎道超車都沒有多大影響。
新能源汽車技術有三大方向：插電混動、純電動、燃料電池。
特斯拉最大的弱點，是在對汽車最重要的安全方面，猶如定時炸彈。其使用的松下鎳鈷鋁電池、未經驗證安全的智能駕駛技術，傳統車企基本不會碰，因為，安全才是汽車最重要的底線！
特斯拉提供的數據並不能排除制動故障的疑慮，撞車前車速48Km，依常理這時駕車者會用盡全力踩下制動踏板，制動泵壓力己經說明問題，但車子是否完全按照人的意志去執行，依然需要仔細判斷，自動化程度越高，機器越有可能僭越人的意志，比如N年前豐田油門踏板事件，電子油門固然先進，但仍需要完善和優化，特斯拉在先進技術使用方面比較激進，必然有試錯的風險。但也由此看出，特斯拉的確是部不錯的車，只是在涉及安全的環節方面做的再相對保守些就好了。
『肆』 「2022北京購車節」在酷車小鎮舉辦，新能源汽車為何廣受歡迎
因為新能源汽車的一系列產業鏈可以增加產業和就業率，而且新能源汽車本身也是彎道超車的新技術，可以有效避開我國石油進口依賴嚴重的問題。
為什麼新能源汽車會受到國家的扶持？
如今，新能源汽車為中國知名品牌提供了技術超車的絕佳機會。在硬體配置方面，電動汽車的成本構成約為：40%的充電電池、15%的電機、12%的電機控制和8%的電動驅動部件。可以看出，汽油車上最昂貴、技術成分最大的發動機和變速器已經不復存在了。這意味著原來的傳統汽車企業已經了解了數百年的技術和工藝控制，在未來將變得越來越一文不值。事實上，充電電池行業的甘峰鋰業是世界上的大哥。此外，比亞迪和國軒高科技也躋身世界前十名。在其他零部件行業，中國公司也是重要的參與者。與日益同質化的硬體配置相比，手機軟體是未來新能源汽車升值的關鍵。這就是蘋果、華為和小米手機進入汽車行業的原因。
因此，可以說，在新能源汽車的軌道上，中國汽車企業至少與其他企業站在同一條跑道上。在這個階段，特斯拉可能處於領先地位，並擁有巨大的優勢。但這是一場幾十年的競爭，銷售市場已經足夠大了。即使你只進入前十名，收入也是豐厚的。
『伍』 國產燃油車比不過國外，電動車會實現「彎道超車」嗎
新能源汽車，是中國完成彎道超越的突破口，大夥兒歷數中國新能源汽車產業鏈的未來發展一片生機勃勃，傳統式汽車企業佳境漸入，長城歐拉主要表現引人注意，比亞迪、吉利也都資金投入許多。新力量的進步也是眾所周知。三款車（NIO、小鵬、理想化）都已經發售，市場表現很好。
新能源汽車四五年來一直很受歡迎!特斯拉、尼奧、小鵬等企業在股票大漲期內。新能源早已被推到一個更高的認知度。如今國內品牌超出歐美品牌的結果也有待觀查。但可以毫無疑問的是，較大的新能源銷售市場是在中國。最好的新能源基礎設施建設也在中國。國內品牌更貼近客戶，能迅速地掌握客戶滿意度並做出快速響應。歐洲和美國知名品牌在生產和供應鏈及其品牌管理層面有優勢。但規模很大，沒法轉為新能源這方面銷售市場，還是要有較大的信心。
『陸』 馬斯克稱中國電動汽車領先世界，如何理性的看待這番言論
我國的電動車在三電系統當中，國內的企業在電機和電池方面都已經做到了全球非常領先的水平，尤其是電池算是領跑全球，電機也是屬於全球第一梯隊的，如果單純講電動汽車的話，在車子性能方面我們絕對是連接的，但是站在整個產業鏈的角度去看問題，在當今的局勢下，我們的短板其實也是非常明顯的。
『柒』 國產新能源車，真的能彎道超車國外品牌嗎
新能源汽車，是中國實現彎道超車的契機，大家細數國內新能源汽車產業的發展一片欣欣向榮，傳統車企漸入佳境，長城歐拉表現搶眼，比亞迪、吉利也都投入不少。新勢力的發展更是有目共睹。三款車（NIO、小鵬、理想）都已經上市，市場表現非常好。
如果你想走捷徑，付出的代價是你必須回去補足基礎! 因此，只有不懈的努力才能追趕。當然，我們也相信，華為有這個實力! 不是在未來，而是很快。我們有足夠大的消費市場，有發達的資本市場，有一流的製造產業鏈，難道就不能培育出一流的電動車品牌？再說，電動車沒有燃油車那麼多的專利壁壘，我們在一個起跑線上競爭，優勢明顯。
新能源汽車四五年來一直很火爆! 特斯拉、尼奧、小鵬等公司在股票大漲期間。新能源已經被推到了一個更高的關注度。現在國內品牌超過歐美品牌的結論還有待觀察。但可以肯定的是，最大的新能源市場是在中國。最好的新能源基礎設施也在中國。國內品牌更接近用戶，能更快地了解客戶需求並作出快速反應。歐洲和美國品牌在製造和供應鏈管理以及品牌運營方面有優勢。但體量太大，無法轉向新能源這塊市場，還是要有很大的決心。
『捌』 國產電動車真的可以實現彎道超車嗎
與傳統的燃油汽車相比，家用電動汽車更有可能實現彎道超車。但在智能手機時代，應該說華為，OV，小米等國內品牌整體不應再落後於其他品牌。與燃油汽車相比，國內電動汽車產業鏈更加完善。中國傳統燃油車起步晚，1914年初，福特通過裝配線實現了T型的批量生產。中國的汽車工業起步很晚。 1956年，第一輛大型免費卡車下線，家用汽車開始了。
因此，除了一些核心組件外，國產電動汽車依靠「補貼」還有其他明顯問題。價格上漲很容易影響銷售，而在2019年3月26日，財政部宣布了2019年的新能源汽車補貼政策。問題和優勢並存，可以實現超車。總體而言，家用電動汽車的發展與十年前的手機行業略有相似。
『玖』 保有量佔全球一半，中國新能源汽車已經「彎道超車」
根據媒體報道，我國近10年來產業結構一直在優化升級，效果非常明顯。我國的新能源產業已經在全球遙遙領先，新能源汽車保有量約佔全球一半。這一個數據很讓人震驚，許多人猜測我國的新能源汽車是否已經“彎道超車”？
『拾』 靠純電動「彎道超車」，如今究竟能否行得通
年內有望實施的《節能與新能源汽車發展規劃》建議，未來十年，中央財政拿出超過1000億元資金，用以扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。其中，私人購買純電動乘用車最高補貼達6萬元的政策，已經在5個城市試點。這似乎預示著中國已然把新能源汽車的「寶」壓在了電動汽車身上。
中國政府支持新能源汽車發展的千億盛宴，尤其是對純電動乘用車最高6萬元的補貼，促使眾多跨國公司的在華電動車戰略提速。在本屆電動車大會上，大眾汽車展出了高爾夫電動車和朗逸電動車，並宣布到2014年，一汽—大眾、上海大眾兩家合資企業都會推出量產電動車。通用汽車帶來了雪佛蘭Equinox氫燃料電池車、EN—V電動聯網概念車和雪佛蘭Volt沃藍達增程型電動車，其中，沃藍達增程型電動車將於2011年登陸中國市場。日產計劃今年12月在日本和美國上市的聆風純電動車，將最早於2013年在東風日產花都工廠實現國產。
國內外電動車發展並不在同一起跑線上
中國之所以如此重視新能源汽車尤其是純電動汽車的發展，起源於一個判斷——雖然在傳統內燃機汽車領域，我們離世界水平差之甚遠，但在電動車這個嶄新領域，我們和世界各國基本處於同一起跑線上，如果政策措施到位，我們完全可以實現「彎道超車」。那麼，這一判斷究竟有沒有道理？
「目前中國的電動車與世界巨頭根本不在同一起跑線上。」中國汽車工業協會秘書長董揚的回答直截了當，他認為，在電動車領域，中國企業的技術、產品與歐美傳統的汽車強國依然有很大的差距。
同樣持此觀點的還有世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉。「從目前來看，通用、日產、賓士、大眾等傳統汽車霸主都展示出自身在電動車領域的強大實力，而中國純電動乘用車目前只有奇瑞瑞麒M1一款剛剛宣布上市。」他據此提出疑問，「電動車產業到底是彎道超車的機遇還是另外一道鴻溝？」
眾所周知，電池、電控、電機是公認的電動車三大核心技術。「十五」電動汽車重大科技專項確定的「三縱三橫」研發布局中，「三橫」——動力蓄電池及其管理系統、多能源動力總成控制系統、驅動電機及其控制系統，指的就是這三種共性技術。那麼，在這三大核心技術上，中國與西方發達國家是否在同一起跑線上呢？
「就電控系統而言，歐洲特別是德國目前有較大的領先優勢，中國比較薄弱；電機技術各國相對比較均衡；電池技術目前依然是日韓領先。」作為大眾汽車前電子系統負責人、電動車項目前負責人，倪凱明博士的觀點在行業內很具代表性。
以電池為例。目前，動力電池已經從鉛酸電池、鎳氫電池，發展到鋰離子電池階段，並因技術路線不同在全球范圍內形成了兩大陣營：一是以美國A123公司、Valence公司以及比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池，二是以日韓電池供應商如LG等為代表的錳酸鋰電池。