帶發電機續航電動汽車

⑴ 不要電池，直接給電動汽車裝個發電機發電，是否能解決續航問題

增程式電動 汽車 的關鍵詞分別為：

1、增程器，增程式有內燃機與發電機組合以及氫燃料化學發電兩種，目前普及率最高（主要在商用車）的是內燃機增程器。原理很簡單，使用小排量高功率發動機帶動發電機運轉，在運行過程中自然會產生電能，電能充入電池組則可以源源不斷的為電動 汽車 提供電力；之所以用源源不斷形容是因為全國有近10萬座加油站，走哪都能加的到油則可以隨時增程發電。

量產車中已經有很多增程式電動 汽車 ，只是車型多以中重型客貨車為主一般 汽車 愛好者並不關注；新能源 汽車 牌照大型車輛使用的綠牌字母在最後一位，D為純電、F為混動，在各個城市服役的F尾號的公交車都是這種增程模式，耗油量真的能夠做到極低。

原因如下：

決定發動機耗油量的是排量，空燃比絕大部分時間是以固定比例調整，進氣量越大噴油量越大；而發動機的排量指進氣或排氣氣體流體體積的總和，進氣量從5升降低到1.2升進氣量差距太大，即使1.2L雙缸機持續高功率運轉其耗油量也要遠遠低於5L發動機的正常運行，這是節油的主因。

2、電動 汽車 ，增程式 汽車 的本質還是電車，取消動力蓄電池理論上可以做到，只要啟動增程器後單位時間內發電量大於耗電量即可，但這一方案並不劃算。

以普通的小微型家用代步車為例，為這種車安裝一組15kwh左右容量的電池組並且提供插電功能，在大部分時間用車只需要通過電網充電獲取能源，而這組電池可以提供80km左右的純電續航里程。

綜合考慮用車成本這類車一定需要一組電池，畢竟大部分家用車日常只是AB點的短途通勤，有機會上高速自駕游需要考驗續航的機會太少了；增程器對於家用車而言屬於續航儲備或者理解為「速效救心丸」，沒有特殊情況不需要啟用。

（上文為天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平台內歡迎轉發。）

送給你兩個字：「幼稚」！送給您四個字：「非常幼稚」！

所謂的電動 汽車 分為有線電動汽和無線電動 汽車 ！

有線電動 汽車 是電力從電線傳送給車上的電動機開動 汽車 ！

無線電動 汽車 是靠安裝在 汽車 上的蓄電池開動 汽車 ，用完後必須及時充電！

你如果不裝電池，用汽油柴油或天燃氣發電開動 汽車 ，那就是脫了褲子打屁，那還不如用油和氣直接開動 汽車 ！你這種 汽車 也不可能叫電動 汽車 ！

不要電池，直接給電動汽車裝個發電機發電，是否能解決續航問題？

不知道為什麼會有人歧視題主的問題，這是個很好的問題，甚至可能 代表了電動車未來的方向。

長久以來，造車領域的努力目標都是，減少車重！減少車重！減少車重！ 如果真的有一天，發電機的功率可以跟上驅動電機需求，那不用電池，發電機驅動電動機，肯定是最好的電動車構想。

當然這里有些問題，發電機和驅動電機的匹配，在驅動電機需要變功率工況的情況下，發電機怎麼去適應，一般而言，這個問題的答案是用適當容量的電池調整。

在當前的技術現實下，給驅動電機充電的「發電機」有兩種形態，一種是大名鼎鼎的，在國內普遍被崇拜的，島國已經有量產的燃料電池電動車，具體的說，是氫燃料電池車。另一種是所謂的（燃油發動機）增程式電驅動 汽車 。

氫燃料電池驅動電池車有著良好的群眾信仰，又有以精打細算出名的島國人企業背書，氫粒子儲量豐富的令人感動，反應生成物只是水，理論上可以無限循環使用，哇，簡直完美治癒多種類型強迫症。然而，氫燃料電池也有現在還無法解決的桎梏，比如嗯，主要是貴！！！ 制氫貴大家都知道，這里就不說啦。還有燃料電池貴。這玩意兒的核心——電堆，相當嬌氣，容易壞還不說，還容易衰減，核心材料（技術路線問題有不同，不能說太細）抗腐蝕很講究。單位體積重量比功率現在還小的可憐。樂觀的說，可能5年之後，可望看到一些規模應用，不樂觀的話，尤其是，如果其他電池技術有關鍵性突破的話，它說不定就涼了。

另一種燃油發動機增程式電驅動 汽車 ，現在已經被口水和公知、互聯網造車dang淹沒了。燃油式增程式 汽車 在國內是很尷尬的存在，甚至各部委的文件都打架。發改委《 汽車 產業投資管理規定》將增程式定義為純電動，工信部則認為這貨是插電混動。結果就呵呵了，在某些地方增程式不算新能源不給牌照freestyle，在某些地方算混動，偏偏按混動的測試模式，增程基本沒辦法測試合格LOL，能測合格的，基本已經算純電了。這個能不能測的差異，就在電池容量了。即題主關注的問題。

事實上增程或者類似增程的結構應用，在很多款車上都有了，比如雪佛蘭沃藍達、日產Note e-power、BMW I3增程、豐田普銳斯，雖然限於國內對增程的定義，某些並聯結構不能定義為增程。這里吐槽下關心電動的人群，我們到底應該關注節能還是應該關注純不純的電動？政策2021年完全退坡之後，估計會有一大波增程車投入市場，甚至包括一些低俗電動車。沒辦法，節能是實實在在的。

增程的技術路線，有一部分是超題主的目標邁進的，小容量電池加少氣缸數大沖程發動機，而另一個極端的也有，比如車和家那位的，概念比較美好，奈何作用有限，估計是智商稅產品。

從能量守恆定律看，這不會太理想。能量總是有損耗的，所以理想狀態下，才能與眾不同 出色，但現實是飽滿的，總是有不如意的。如何提高電池的使用性能，才是最理想的。

拿什麼發電？汽油機嗎？不如直接上摩托。腳蹬發電嗎？自行車還省力些。風能，估計前面得配個賓士拖車。裝個核電比較好

本田immd系統

那發電機如何驅動呢？還是用燒油來驅動發電機發電？那還不如直接用燃油發動機嗎？

現在就有呀！燃料電池車就是呀！燃料電池名字叫電池，實際是個發電機。實時用氫發電。也有傳統的用汽油機做增程器的。用汽油機發電。前者技術不成熟成本過高。後者技術很成熟問題是還是增加碳排放。前者制氫目前能耗挺高，未來干凈能源發電制氫就完全乾凈了。後者，還是用汽油，怎麼改都會產生二氧化碳。

用摩托車的發動機帶動高功率發電機 發的電夠不夠一個驅動電機用的

車上的燃油發電機一路發電供給電動車電力，不又成了燃油車嗎？！

⑵ 純電動汽車跑長距離，找不到充電樁，帶台發電機進行充電可取嗎

純電動汽車續航一直對於使用者而言都是一個比較大的詬病，尤其是在基礎設置不完善，又要長距離跑長途的時候，對於車輛的續航和充電就會有擔憂，生怕在使用車輛的時候，會被車輛丟在半道上路，為了避免出現這樣的情況，很多人會想能不能像燃油車一樣，可以帶台發電機進行充電？

從實用角度上面去看，自帶發動機進行充電並不可取。不過如此一來，在車輛用的成本上面會提高，甚至高於汽油車的成本，那麼既然如此何必直接使用電動汽車，駕駛燃油車不是更好嗎？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 新能源汽車有帶發電機嗎

新能源汽車有帶發電機，但發動機的發出來的功率和電能是有限的，電動汽車充電需要3.5千瓦到7千瓦甚至是更高的電能才能滿足車輛電池充電的需求，同時光有發動機車輛的充電槍適配都是需要考慮的問題。

純電動汽車續航一直對於使用者而言都是一個比較大的詬病，尤其是在基礎設置不完善，又要長距離跑長途的時候，對於車輛的續航和充電就會有擔憂，生怕在使用車輛的時候，會被車輛丟在半道上路，為了避免出現這樣的情況，很多人會想能不能像燃油車一樣，可以帶台發電機進行充電？

從這樣的想法上面去看，還是挺美好的，畢竟有了發動機隨便去哪裡都不用慌，都能夠及時的補充電源，解除車輛的續航擔憂，但實際上面並不可取，首先帶台發動機無疑會加重車輛的重量，而作為純電動汽車車輛的續航多少與車輛的重量，電池的容量等方面是有關系的，發動機從重量上面也是會加劇車身自身的重量，這對於續航也是一個比較大的影響，加速現在的發動機除了自身的設備以外，還需要額外的介質來源進行補充。

以一台搭載電池容量為45度電的車子為例，當剩餘10%的電量開始充電，家用慢充9小時充滿，平均一小時為（45—4.5）/9=4.5度電，也就是說一台3KW的發電機滿負荷發電10小時才能充滿汽車，但就算是充電50%左右，那麼也需要近五個小時。

從實用角度上面去看，自帶發動機進行充電並不可取。不過如此一來，在車輛用的成本上面會提高，甚至高於汽油車的成本，那麼既然如此何必直接使用電動汽車，駕駛燃油車不是更好？

（圖/文/攝： 問答叫獸） 賓士S級 問界M5 理想ONE 別克GL8 小鵬P5 小鵬汽車P7 @2019

⑷ 哪些低速電動車續航好最大續航多少

低速電動四輪車普遍續航在100公里左右，如需要增加續航里程，需要藉助增程器發電機來實現。電動汽車的質量除了硬體外，就看它具體能跑多遠，是否能夠保障日常出行，活動范圍是否足夠遠。

⑸ 增程式電動車是什麼意思增程式電動車與純電動汽車相比

⑹ 有哪些續航能力好的新能源車懂的人來說一下

電動汽車續航里程排名有北汽EU5 R550、特斯拉 Model X、騰勢500、威馬EX5 460、捷豹I-PACE，值得購買的是特斯拉 Model X。

1、北汽EU5 R550

續航：552公里

Model X 100D這款車，目前能夠買到的，續航里程最遠的SUV車型了。外觀方面，這款車體型很大，但是續航卻不低，國內測試的里程為552公里。而且，這款車的百公里加速僅為5秒。

⑺ 純電動汽車跑長距離，如果找不到充電樁，可以帶台發電機進行充電嗎

新能源 汽車 的出路在哪裡?

其一，在續航方面。是找到續航里程長的解決辦法。大家最為關注的是蓄電池組的蓄電量問題，因此都在利用新材料，開發新的蓄電池，以提高續航里程，實際上若充一次電續航里程超過600公里，甚至達到900公里，那麼新能源車才能奪下燃油車的天下。但這方面必竟選擇的目標是有著根深蒂固地位的燃油車，要有相當的 科技 和金融實力才行。但新能源車還是需要充電，要解決快充傷電池的問題，還有一段很長的路要走。

其二。並不介意續航里程，100公里／天的里程需求，佔新能源車的80%市場，這就有一個方向，可能成為新能源車的突破重點，哪就是新能源本身!

也就是對自然能源的應用，太陽能、風能。有些電動車在利用太陽能上有償試。但太陽板板面積小，提供的電能太少，能量峰值平緩且受限。

新能源車利用風能?行嗎？風能大有作為，經常出現較大風力，可以期待!之所以關注不夠，甚至沒有現行的案例，說明還沒有利用風能的新能源車技術突破。有不少設計還違反能量轉換定律。

我本人認為，新能源車利用風能大有作為，可以提高里程30%甚至60%，有些季節可以完全實現100%的風能充電。

假設續航600公里的，通過行進風能充電提高30%，那就可以實現780公里的續航。

這項技術是隨車利用風能，停車也依靠自身風能發電裝置充電，那就是更完美的事情。而不是停下來靠風力發電站的充電樁充電。

試想，買電動 汽車 的就是圖用車的便利，城市市區短途用戶較多，停車也利用自身風能設備發電，偶然用車已是滿瓶電量，行馳和停車都可充電，不再完全依賴地面充電樁，豈不美哉!

他已突破技術的核心問題，實現真正意義的隨行車輛充電，這必將開創新的風能利用形式，開拓新能源車的新紀元。尤其是每天用車行程少於100公里，車的最大里程如500公里，只是用於備用，充電樁稀少，充電停車位少的地區。大有作為。

可能真是只有你想不到的事情啊!

找准市場的多樣化，那才是新能源車異軍突起的出路，新能源車要搶燃油車市場，還要搶電動車市場。借鑒優勢，成本自然可降下來!

反過來說，電動車利用好風能，悄然解決里程問題，充電問題，不也會砸新能源車的場子嗎？

純電動車是可以採用發電機充電的，但是發電機充電速度慢，與家庭慢充速度是一樣的。想法雖然不錯，但是實施起來並不太容易。

純電動 汽車 ＋發電機＝增程式電動 汽車 ，但是我們所加的發電機與真正的增程式電動車有本質的區別。首先就是發電機效率與功率。增程式電動車出發點事節能，因此驅動發電機的發動機效率要高一些，例如採用阿特金森循環發動機，在特定轉速區間運轉時燃油轉換率更高。其次是發動機功率，如果發動機功率小，則發電機功率也會受到限制，發電機功率小、充電電流小、充電速度遠遠小於放電速度、入不敷出就沒有增程的意義了！

例如寶馬I3增程版，I3是一部小型電動 汽車 ，電池容量19kw，為了延長續航里程，增程版附加了一個發電機。

發電機採用一台0.65L的雙缸發動機，這台小發動機功率為28kw，動力僅僅是夠用而已，因為該車電動機最大功率已經超過100kw。所以在某些時候發動機會提前啟動為電池充電、滿足車輛對動力的需求。例如上坡時電力不足，這時候増程器啟動也是無濟於事的，因為上坡時對動力需求更高，動力不足就會有一定的風險存在，因此I3後續版本充電策略做了調整，高海拔地區増程器工作時間更長，時刻保持電量充足。而I3隻是一部小型 汽車 而已，能耗本身就不高，巡航時電耗10kw左右是足夠用的，但是配備28kw的増程器。

而日常使用的家用發電機功率僅在3-4kw之間， 同時體積大、笨重、攜帶不方便。例如上圖中的發電機，放在後備箱後，後備箱剩餘空間就所剩無幾了。以緊湊型電動 汽車 北汽EU260為例:電池容量45kwh、電機最大功率100kw、巡航功率在15-20kw之間、如果配發電機，改為增程式其功率起碼要40kw以上，40kw的發電機是多大的？我們看看一台7.6kw的柴油發電機是多大的！
可以看到圖中的小哥真正的實現無限續航。但是不是每個人都具備拖掛車的，這樣的效率並不高、 能源經過多次轉化後利用率非常低。本末倒置 比燃油車油耗又要高。
上圖中的發電機功率都不大，充電電流小、充電時間長，而電動 汽車 電池容量大，快充是最佳的選擇，省時間。慢充需要8小時以上，但是後備箱只能放下3-4kw的發電機，行駛中發電機是不能工作的，畢竟要考慮尾氣排放、發動機如何固定都是難題。 我們看看EU260慢充充電電流需要多大:
採用220V電源慢充的時候 ， 充電電流在17安左右。電池組電壓330V，那麼充電功率在5.6kw左右，算上損耗則發電機輸出功率要7kw以上才能滿足車輛慢充對電源功率的需求！即使是這樣，45kwh的電池組，充滿電需要7小時以上。試問以下跑長途能在一邊等候4小時以上嗎？即使是夜間充電，那麼發電機組長時間滿負荷工作，可靠性會大大降低。

因此想要採用電動車＋發電機的方式獲得無限續航是不現實的 。

帶發電機不是首要考慮的要根據你去的地方具體考慮;

你的去地方如果有到處都有居民用電可以買個攜帶型充電樁，電流10a-30a左右。功率2kw以上，選擇質量好的帶充電保護的就行。價格比柴油發電機便宜多了，也不用昂貴的油費，和低的轉換充電效率。

如果尋找居民用電困難，人煙稀少。那麼還可以撥打售後救援電話，移動應急充電車也可。如果以上方法沒有用，自備柴油和柴油發動機也是可以的。功率合適就行，一般盡量選用質量可靠發電效率高，輕便的發電機。

給你數據，一台帝豪EV450大概存52度電，剩餘10%的電量開始充電，家用慢充8小時充滿，平均一小時為（52—5.2）/8=5.85度電，也就是說一台6KW的發電機滿負荷發電8小時才能充滿 汽車 。還沒有考慮發電機是不是用大一個型號的，汽油的怎麼存放等問題，發電機體積也不小，怎麼帶呢？我認為配發電機沒有意義。

理論上是可行的，實際上也是可行。

發電機發的電，電壓是220v，充電樁也是220v，有何不可？

只是有一點，發電機的功率如果是五千瓦，電流最多20A，不知充起來夠不夠快。充電應該是沒問題的，直接使用發電機邊供充電理論上也說得通。唯一的缺陷是馱一個發電機佔地方，也不美觀。

不過如此一來，何必直接使用汽油，駕駛燃油車？

電動車一定要按裝增程器，一般情況下電動車都是用電動的，只有在路途中電量不足又找不到充電樁的情況下才使用增程器的，有了增程器還有一個好處，在電池已經使用了五六年了，電池續航只有新電池百分之五十的情況下，電池還能使用好幾年，一直用到電池報廢為止，到那時候車子也接近報廢了。

新能源電動 汽車 跑不遠，充電困難，充電時間長。如果是配備汽、柴油直流發電機對電池組來充電，二次用電會造成發電機效率低下。比如：電池組容量為1500瓦，發電機必須配備2000瓦左右，發電機容量過於小，入不付出，無效果，而且駕駛室內躁音太難受。什麼增程器也是虛構一套，不實用。最理想內燃機加新能源電動雙用。但成本太高，平時行駛可省點燃油費用。值得不及得車主自己去核算。供大家去參考。

電動車帶燃油發動機充電增加行使里程技術上可行，就是使用成本高，建議車頂安裝光伏板曬太陽補充電能增加行使里程效果好，使用成本低，還可以安裝專業燃油增程器提高電動車行使里程。

這些回答問題的人都是在臆想。家用普通插座是220v10A，可以給電動 汽車 充電。那麼發電機只要符合輸出電壓電流是家用電的標准就可以為電動 汽車 充電，暫緩燃眉之急。

能不能和手機充電寶一樣，帶個電車充電寶增加100多公里

⑻ 電動汽車續航短為啥不加個汽油發電機，成本也不高，不至於停半路

現在是有這種加汽油發動機的電動 汽車 的，理想one和即將上市的比亞迪超級混動dmi都能實現用電機驅動，汽油發動機帶動發電機給電池充電或者直接驅動電機。

之前這樣的車比較少的原因是發動機發電轉化為電能的效率不高，原地怠速充電1升汽油才能給電池充2度電，需要研發熱效率足夠高的汽油發動機，提高轉化效率；成本也是要考慮的因素，增加了發動機和發電機，以及電源控制系統，車輛成本會增加，買電動車的用戶以市內短途通勤為主，不一定願意為此買單；還有牌照也是個因素，以北京為例，只有純電車算新能源 汽車 ，可以享受不限行的待遇，以及比較容易取得新能源購車指標，如果是帶有汽油發電機的 汽車 屬於混合動力 汽車 ，在北京仍然需要每周限行一天，另外購車需要佔用燃油車購車指標。

如果是想後期人為改裝加裝汽油發電機，一是安全性無法保證，電壓不穩容易損壞車輛；二是車內空間有限沒有地方安裝，除非自己拖著一個拖車專門用來安裝汽油發電機給車輛充電，但車輛充電時是不能行駛的，只能停車充電，充電成本太高還不如去找公共充電樁；三是噪音太大，本來電動車追求的是靜謐的駕乘體驗，加了個汽油發電機有種變成拖拉機的感覺；四是年檢也無法過關。

加了燃油發電機還叫電動車嗎？我家三輪車就加的個汽油發電機！挺好用！

你這是典型的電動車恐慌症，沒接觸過新能源，想像的問題又太多。曾經有個小夥子，隨口就問我：師傅，你這車跑半道上，沒電了怎麼辦？我說：你去問問那個師傅，你的車跑半道上，沒油了怎麼辦？看他會不會說你是個傻瓜。。。這不同樣的道理嗎，要說在電動車加發電機可以增加續航里程，先不說技術上行不行，就說有這必要嗎？按你的邏輯，在油車放後備廂一桶油，萬一沒油了可以加上，也能增加續航，但有人會這么做嗎？其實，馬路上現在好多電動車，將來會更多，大家看到過電動車有拋錨的嗎？能把車開到沒電的司機，和把車開到沒油的司機是一個檔次的，這不是車的問題，是人！腦子不夠用才會出現這種情況，所以啊，續航三四百公里以上的電動車，有條件的早點入手吧，性價比非常高，20塊電費能跑三百公里，還有兩萬公里的一個免費保養，省的保養費也足夠充電了。相比油車，用車十萬公里算起，電車的電費用不了一萬，油車油費至少得四五萬。再就是電動車沒有發動機那一套的磨損，故障率也很低，修理費又比油車少，電動車操控性好，又耐造，開著確實省心呀，等人們的意識轉變過來，就算二手電筒動車也會成搶手貨的，油車反而因為後期修理費用及更換部件的費用高，再買二手車就沒賬可算了。

電動 汽車 續航100多公里，短吧？五菱宏光MINIEV不是照樣能賣的大火？所以，大多數能接受電動 汽車 的人，都是以短途用車為主，真正長途行駛的人，都是開燃油車的，或者油電混合的車！就沖這，加個汽油發電機，都是多餘的！

不光是研發成本，生產成本會高，買車成本會高，使用成本會高，維修成本更是高！所以，不論是 汽車 廠家，還是車輛使用人，都在增加負擔！如果用汽油發電，大約1升汽油也就能發2度左右的點，熱效率太低，成本太高！不劃算！還不如直接用電驅動，增加燃油發電機，純是多此一舉！

咱們拿理想one舉例子，說的正規點就是增程式 汽車 ，前段抖音很火的某剛，強烈推薦的車型，卻受到網友的大力抵制！讓消費者來買單！二手也不保值，價格還那麼貴，還不如買個A4L呢，多香！

開頭咱們說了，既然是選擇電動 汽車 ，大多都是選擇短途行駛的，短途行駛，用電都是提前觀察好，剩餘電量不多的時候，利用晚上時間，可以直接充電，完全不需要用汽油發電！如果用汽油，還不如直接生產油電混合發動機呢！使用效果會大打折扣！

還是理想one為例：三十多萬的車，如果想買它跑長途，幹嘛不用這個錢買個二十萬左右的中高端車來跑，短途行駛，也可以買個幾萬的小轎車來行駛，省下的錢，更是能多用好多年，也或者可以花四五萬買個宏光MINIEV，自己改裝一個自己喜歡的款式，一百多公里短途行駛一點問題沒有，買個增程式 汽車 ，純屬沒必要！

個人愚見，不知道合理不合理;

最近看到市面上攜帶型發電機也不大呀，也就跟個電腦主機似的，突然想到，在現有的插電電動 汽車 上面集成個高效率的小型汽油發電機（這對 汽車 生產商小菜一碟，真做肯定做得更好！），當電量不足以行駛剩下的里程的時候，自動進行發電，這樣多好呀！而且跟混動的比少了發動機，還有一大堆傳動總成！用的還是純電動的動力系統，少了一大筆的成本。最主要還是綠牌呀！

如果有人說是效率問題，我覺得更不算啥了，對於買電動車的人來說，本來也沒打算用汽油一直發電，主要是這樣能解決好多因為缺電半路趴窩的尷尬！行駛里程也能大大提高！看看現在，一到冬天多少電動車在路邊停著動不了的新聞；

不知道說的對不對，歡迎專業人士給解個惑！

現在的增程式純電動車就是安裝了一個發電機，續航不夠時發電機自動啟動，平均油耗也不高，不過雜訊確實大了些，我朋友就開一輛國馬增程式SUV

加個燃油發電機噪音會很大的[呲牙]

任何形式的能量轉換都有能量損耗，多轉一次多一次損耗。電動 汽車 的初衷就是少用化石能源，加個燃油發電機還有什麼意義。

看一下比亞迪超級混動。

那還叫純電動嗎

⑼ 電動車增程式發電機可以無限量的續航嗎

5KW低速電動汽車增程器

理論上是可以的，只要增程器能夠無限量的持續工作下去，以及有足夠多的燃油就能無休止的續航下去。即使能，人們也不會這么使用，一個人也不可能無休止的一直在開車，換成無人駕駛輪胎和電動汽車的零部件也會出現故障的。增程器發電機正確的使用方法是使用幾個小時休息一段時間，等增程器發動機冷卻後再接著繼續行駛。一般水冷增程器可以持續工作5小時左右，風冷增程器可以持續工作3小時左右。正確的使用增程器，加上日常的維護，勤加和更換機油，可以大大延長增程器的使用壽命。

由於低速電動四輪車的續航里程還是比較有限的，不能完全滿足大眾的日常出行需求，如果想要增加其續航里程，可以裝上一台增程器，以此來增加其續航里程，增加其活動范圍，滿足大眾日常出行需求，實現出行往返自如，不再因半途沒電而舉步維艱。

增程器可以直接找廠家購買，廠家直接發貨，這樣會便宜一些。需選擇大廠家大品牌出品的增程器才會有質量、性能、工藝、售後等全方位的保障，不然如果是小作坊式的廠家就容易壞也沒有各方面的保障了。

增程器使用建議：

增程器在電量是滿格的時候不推薦啟動，一般建議在電量只有30%-40%的時候啟動是最佳的。滿電量的時候啟動是沒有什麼特別好的效果的，為了環境友好，建議在需要的時候啟動增程器，電池污染比廢氣污染更嚴重，保護電池就是保護環境。不建議在電池沒有一點電的情況下使用，增程器啟動的時候是電啟動，在電池一點電都沒有的時候啟動可能會打不著火。

⑽ 一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里，為什麼一些車企不用

増程器就是一個發電機，充電寶!可以為電池和電機提供電能， 汽車 界應用増程器車型並不多。増程器反而在老年代步車上全面開花!雖然在一定程度上解決了續航里程焦慮的問題，但是如果從使用成本來看，這類車型把汽油轉換為電能，然後在驅動電機行駛，效率普遍比較低下!所以也只能是應急使用!

帶有一個0.6升的雙杠發電機，電池沒電時可以自動啟動増程器發電!但在實際使用中因為發電機功率過小，不能滿足電機急加速的需求。上市初期一位用戶電量耗光後開啟増程器行駛在山路上，在發生突發情況想要快速超車時差點要了命!大家都知道急加速需要很的的功率，但是増程器功率有限，所以急加速時車子也是慢悠悠的按照自己的節奏行駛!而急加速的時候電機功率瞬間可以增大十倍以上!如果能滿足這個需求，那麼小小的0.6升發電機是做不到的!如果採用大功率發電機，體積重量都是問題，而且小型車也沒有足夠空間去安裝!後來寶馬公司為了解決這個問題，在車內加裝了海拔感測器，檢測到車輛在坡路行駛時，提前打開増程器為電池補充電量，以便避免坡路加速無力的囧態!

發電機!比亞迪混動為什麼在純燃油行駛的時候油耗不佔據優勢?就是因為沒有過硬的發動機技術來支持!本田豐田等都有阿特金森循環的發動機，熱效率高達37％!而且控制軟體系統也是一個門檻!例如混動的時機的掌控，直接影響油耗高低、駕駛體驗是否舒適等!

中低速時發動機專門發電，來供應電池和電機!而高速行駛的時候則採用電機直連車輪的模式!為什麼?中低速多在市區工況等低速行駛，走走停停比較多，這時候傳統 汽車 發動機效率就比較低了！而採用増程器的 汽車 發電機可以滿負荷運轉，多餘電量儲存在電池內!而中高速行駛的時候，發動機直接連接車輪效率比較高! 能量經過兩次轉換後損失比較大，遠遠不如發動機直接驅動來的實在!所以純增程型 汽車 大多數是小型 汽車 !而增程時油耗並不佔據優勢!

增程式電動 汽車 並不是一個新鮮的技術了，早在多年以前，國外的不少 汽車 品牌就已經研發過增程式電動 汽車 ，但是上市之後的市場反應比較差，所以大部分的增程式電動 汽車 都比較短命，這次國內的理想ONE又把增程式電動 汽車 放到了檯面上，而且似乎市場反應還不錯，所以又有不少人開始討論這個技術了。

從技術方面來說， 增程式電動 汽車 和純電動 汽車 的最大差別就是能量來源 ，純電動 汽車 的能量全部來自於電池，電池的能量來自於充電，因此全程都是電能參與能量轉化。而增程式電動 汽車 的能量來自於兩個方面，一小部分來自於電池，可以通過充電補充電能，大部分來自於發電機，發電機的能量則是來自於汽油。

增程式電動 汽車 和普通燃油車的最大差別就是動力方式， 燃油車的動力來自於內燃機，增程式電動 汽車 的動力來自於電機，理論上來說，電機的能量轉化效率更高，因此增程式電動 汽車 的能量轉化損耗要比普通燃油車更低。

增程式電動 汽車 還解決了純電動 汽車 充電難的問題，因為可以隨時通過補充燃油的方式來增加續航里程，可以說是結合了純電動 汽車 和燃油車的優勢。

增程式電動 汽車 看似非常優秀，但是也有不少問題，由於同時採用了發電機和電動機，並且還帶有大容量的電池，因此增程式電動 汽車 的重量很大，自重大就意味著增加能量的消耗，因此增程式電動 汽車 並沒有比普通燃油車省油多少，甚至還不如一些技術先進的輕混車型。

同時，由於增程式電動 汽車 的技術較為復雜，所以生產成本也相對較高，拉高了消費者購車的門檻，同時技術越復雜，那麼產生故障的幾率也越大，維修的難度提升，維修和保養的費用也會增加。

在電池沒電的情況下，理想ONE的實測百公里油耗為8.1升（來自 汽車 之家資料庫），這樣的油耗表現似乎跟節能減排有些背道而馳，花了很大的力氣，結果還不如輕混車型省油，因此似乎這條路還是有些走不通。

樓主這個問題，主要是還處於對電動車續航里程的擔憂。

現在購買電動 汽車 的消費者越來越多，但是電動車續航能力弱，充電速度慢成為詬病，所以大家很容易就會想到增程器，這個看似可以解決續航里程的「神器」。

増程器可以增加電動 汽車 的續航里程，具有電動 汽車 自動充電功能，那麼増程器的作用到底是什麼？其實他就是一個發電機，是的就和下面這個沒什麼兩樣。

我在這里就展示一下我的初中物理水平，能量守恆定律：能量既不會憑空產生，也不會憑空消失，只能從一個物體傳遞給另一個物體，而且能量的形式也可以互相轉換。

這個發電機（增程器）就是將汽油燃燒產生的動能轉換為電能，這中間肯定會有損耗，這就是效率，且這個效率肯定不是100%，如果是100%了那就成了永動機了。

既然加了增程器通過燃燒汽油給電池充電會造成能量損耗，那為什麼不直接用燃燒汽油驅動車輛，這樣總的燃油效率還會更高一些。這就是不用增程器的一個原因。

另一個，增加了增程器，它也是有重量的，電動車拉著這部分重量，也要耗費電池存儲的電能。

所以，現在用增程器的不多，增程式電動車也不多。

如果嚴格來說，增程器和純電動 汽車 的說法有點矛盾。

因為與純電動 汽車 相比，增程式雖然也是靠電能驅動，但純電動 汽車 的電能是全部來自於電池，而增程式在電池電能不夠時還能通過發動機將燃料轉換成電能，再驅動車輛行駛。所以既然都是純電動了，本質上就和增程器不搭邊呀。

所以我們能發現在補貼分類中，增程式與插電式混動同屬一個標准。不過不得不說國內的政策很混亂，比如國家發改委發布《 汽車 產業投資管理規定（徵求意見稿）》又將「增程式電動 汽車 」劃歸純電動車投資項目。

好了，我們不糾結文字上的表述，我想題主可能是想說為什麼車企不重視增程式 汽車 。

首先要明確一點，即便是加了增程器也很難增加900多km續航里程。我們拿理想智造ONE來說，它在純電模式續航里程可以達到180km，綜合工況續航里程達到700km，也就是說增程器使它的續航里程增加了520km。

所以即便是增程式電動 汽車 也很難輕易地達到1000km+公里續航里程。從當下的車型看，綜合續航里程在600~800km就已經算是比較良好的表現了。

當然了，這個表現已經比市面上絕大部分純電動 汽車 的表現要好太多，而且600km+續航里程足夠解決我們的里程焦慮。

不過增程式電動 汽車 的缺點也很明顯。

1. 增程式電動 汽車 動力系統復雜 從以上介紹我們知道，增程式電動車同時擁有電機和內燃機，所以必然會增加動力系統的復雜性。又因為純電模式續航里程短，大部分情況下這兩套系統還必須同時工作，對系統的協調運作能力也是很高的考驗。

2. 增程式電動 汽車 增加車重 增程式電動 汽車 和插電混動類似，車型都偏重。常說寧減十馬力不增一公斤，這些增加的幾十公斤重量得讓廠家費勁心思才能從其他地方找補回來。

3. 維修保養成本高 理想製造ONE給出了「全加油」和「充電行駛比例較高」兩種不同情況下的增程器保養方案。

根據該方案，增程器保養主要是更換機油機濾和火花塞。全加油車輛3年或6萬公里的保養總費用為5679元；充電行駛比例較高車輛年或6萬公里的保養總費用為3483元。這個費用還是不低的。考慮到系統的復雜性，如果需要維修，費用還會更高。

總之，增程式電動 汽車 確實有它優秀的一面，但因為一系列原因，它的市場前景並不被車企看好。之前像奇瑞S18D-REEV，吉利的GPECS-EC7以及廣汽傳祺GA5增程式電動車等也都試水過這個市場，但結果並不理想。

增程式電車只能以混動的形式出現，不然誰去完成增程的重任？增程器就好比那種柴油發電機，它的確可以發電、但它是燒油的，所以所謂的給純電車（電池➕電機）加上一套增程設備，無非就是加上一套燃油供電系統，而已經是燃油供電系統了它也就不能叫純電了，能明白吧？ 增程式 一直以來就沒有一個明確、標準的定義，所以早期很多朋友認為 增程 等同於 串聯式混動 ，但實際上並不是這樣，串聯式混動是利用發動機進行發電、電機進行驅動；豐田的混連是發動機既發電、又驅動；相比較之下串聯式混動最容易設計，但對於發動機的效率要求很高，所以想讓串聯混動省油，就必須有高效率發動機；最近這幾年增程式概念非常火熱，一些本土的企業就打算讓老舊的串聯式披著增程的外衣重現江湖，這當然不會有太理想的結果，只是很多人還是會盲目的相信。。。

拿當今的混動技術、結構來說，基本上都是用電驅來起到 削峰填谷 的作用，簡單點說就是利用電機驅動來彌補內燃機低負荷時效率低下的問題，而在內燃機負荷提高到高效率區間時則使用發動機來驅動車輛，多餘的動力則被拿出來驅動發電機來發電，所以這種方式的本質還是混動，內燃機、電機進行優缺點互補；而增程的概念在於雖然不是純電， 但要盡可能的將運行模式更接近純電車；換句話說在增程的概念下，發動機不用於驅動車輛、或盡可能的少驅動車輛，而完全利用電機驅動，發動機存在的意義就是給電池充電或給電機供電， 但市場中這類車型有么？如果讓發動機僅僅用於發電工作，而用電機來全程驅動車輛， 那麼汽油蘊含的化學能經過了兩次轉換，結果還不如直接燒油更實惠。。。

其實通過上文的描述就可以明白增程式的本質就是個效率低下的偽新能源概念，就屬於政策催生出的產物；政策的規定很明確，要麼主機廠找到真正節能減排的技術、要麼就找到可以獲得補貼的技術；對於絕大多數的主機廠來說紛紛選擇了後者，補貼是什麼？是錢，錢誰不想要？但可以獲得補貼的技術並不一定就是合理、節能的技術（換句話說制定補貼方式的人有可能是學文的），但諸多主機廠為了獲得補貼，也就硬著頭皮開始攻堅如 增程 這類存在固有缺點的技術，而為了讓產品更具競爭力，所以產生了各類奇葩的招數、以及完全誇大了的宣傳方式。。。

增程器的本質就是一個特製的高效率、小型化發動機（內燃機），這可不是簡單的柴油式發電機，冒點黑煙、發點電就可以的，因為它需要為電池充電而不是為了點亮燈泡，所以增程器對內燃機的效率有很大的要求，發動機的效率低下，那麼充電效率必然底下； 發動機的總效率由發動機熱效率、機械效率、燃燒效率相乘而得出 ，由於燃燒效率、機械效率都已經能做到90%以上，所以對發動機總效率影響最大的就是 熱效率 問題，豐田也好、本田也罷，給旗下混動配備內燃機熱效率都在40%以上，這高熱效內燃機就已經難道很多車企了；比如某主機廠要研發增程式混動，但給車子配備的增程器（發動機）熱效只有34%（熱效率低可以輕松拉低總效率），那麼這樣低效的發動機怎麼去給電池充電？無非就是打著增程的概念而已，燒更多的油、換少量的電，所以這裡面的憂慮不少，增程沒那麼簡單。。。

總而言之 增程式 並不是純電動車，它即便實現了高續航里程也是通過燒油發電做到的，保持車輛運行過程中燃燒了汽油，所以這也能算是純電？所以題主的命題存在問題！其次增程式在未來很長一段時間內，都將受到效率低下的困擾；可以說內燃機（增程器）的效率決定了充電效率，也決定增程式到底能走多遠；增程式只是一種概念，而並非混動的結構，況且給車子加個增程器就能多跑900公里這話不知道是誰說的。。。毫無半點營養，只要持續的加汽油，可以多跑幾萬公里都不止，可這和純電 汽車 有什麼關系？燃油車、混動車本來就沒有續航焦慮問題對吧？所以還請題主大人不要相信 增程式純電 這類虛假宣傳，增程式全是混動而沒有純電。。。

聽大家討論得熱火朝天，我也說兩句。

大道致簡，別鑽牛角尖。無論什麼動，增程式才是最好維修保養的』，因為它是兩套獨立`糸統。不像什麼動因一點小問題把其它沒問題拆出問題。電動 汽車 的好開過的都能體會到，唯一不足的是續航，但是私家車能超過百分之三十跑長途的不多吧，。而增程使用率在不高的情況下，牛角尖式去討它的功率，效率沒有意義。我認為，增程器功率定在20度電每小時為好，因大多數的車的耗電都在15度電左右。另外增程器還解決了電動車不敢大量使用空調和暖風的問題。就目前我國電動車配套現狀，大力發展，研究增程式電動車對未來電動車的發展是很值得投入的。最後勸那些正在使用增程式電動車的朋友，如果要超出電池續航出門，請提前讓增程器工作。

這個增程器 目前沒有發明出來，而且永遠不會有燃油的增程器能有這么大功率，除非是核動力增程器說白了就是發電機，一個10KW的發電機，理論上充電的話，一小時才8千瓦，發電機本身結構組件重量大約200公斤以上，加上油箱，50公斤，那麼額外就是250公斤重量，3個成年人。而純電動車的耗電是100公里12-15千瓦左右，如果加上額外的250公斤重量，就是18-22千瓦了2小時充電只能跑100公里，而且還是高功率運轉，電動車的優勢又不是跑長途，而是市區低速，那麼你自己想想看廠商腦子瓦特了，跑去搞增程器？

從驅動燃料的價值來看，一升92#汽油在7塊多，而一度商業用電才1塊錢。如果現階段一塊錢能解決7塊錢的問題，從 汽車 使用的經濟性來說，那麼燃油 汽車 已經沒有存在的價值。另一方面，電能本身雖然零污染零排放。但是作為一種驅動能源，卻有消耗大儲量小的缺點，並不能成為燃油最好的替代方案。許多電動 汽車 用戶反映：特別是在第二和第三年，電動 汽車 電池的續航里程都會達到百分之二三十的「縮水」。這也正是為什麼有人會想到增程器的原因。

如同燃油 汽車 的加油站，原本續航里程薄弱就是純電動 汽車 的弊端，而且現在國內可供純電動 汽車 隨時充電的充電站，以及小區和公共區域的充電樁數量，尚不能達到全覆蓋的狀態。這也是制約純電動 汽車 發展的「硬傷」，既然純電動 汽車 不能及時的依靠外力補給，那麼依託自身發電豈不是更加便捷省心。於是增程器應運而生，原本的工作原理就比較成熟，利用起來更加單，可事實並非如此。

通俗的說：增程器就是一台燃油的小微發動機，通過燃油驅動發電為純電動 汽車 充電。這種做法固然能解燃眉之急，但是增程器的增設，與雙燃料 汽車 有什麼區別呢？與其為純電動 汽車 補給和續航問題煩心，不然乾脆購買一台雙燃料 汽車 更為省心。況且市場上這類產品選擇性還是蠻多的，國產的、合資的包括進口的隨你選任你挑。

倘若未來增程器真的成為純電動 汽車 補給的主選方案，那首先要攻克兩個技術問題：首先是邊走邊沖的能力，也就是說純電動 汽車 邊走，增程器邊為電池充電，如此電池始終保持充盈的電能驅動車子；再就是快速充電能力，如果邊走邊沖的技術暫時解決不了，或者對電池有損，那麼增程器就必須具備為電池快速充電的能力，如同手機的快充能力。我想以上這些疑慮，也正是各大車企不打算在純電動 汽車 上，普及和配裝增程器的主要原因所在吧。

由於現在國家大力推動節能減排，不斷鼓勵人們購買新能源 汽車 ，所以就會有很多人對於新能源 汽車 的弊端——也就是續航能力短提出疑問，為何不安裝一個增程器？

實際上增程器以前也有車企採納過的經歷，但它的淘汰，主要是由於增程器本身的弊端太大。

以上種種原因，使得增程器被車企放棄。

怎麼沒有呢 增程式混動就是這個原理呀

核心純電，加了發電機。

寶馬全系列混動就是的 還有很多品牌也是的，增程式混動 即使油發電再充電效率比燃油車高，還非常 省油，因為發電機運行在最佳效率最經濟的狀態。

為什麼有些企業不用呢 主要就是他們開始就沒走這條路 如 比亞迪 走得是強混 動力強勁

加上增程式混動屬於混動不如純電補貼高，

下面來一堆數據吧

8000w發電機 不到100kg

因為發動機始終運行在最經濟轉速，相對比燃油車效率高。

發電的話每小時1.5升汽油 左右

50升油可工作30小時左右 大概發電266度

算上損耗 就算200度電吧

電動 汽車 百公里電耗20度電

1000km續航沒有任何問題。