近五年廣東省新能源汽車投入

1. 全國新能源汽車累計接入率大946萬輛，廣東省第一，是怎麼做到的

這是因為我們在大力推廣新能源汽車品牌的發展，同時也在積極鼓勵廣大高爾夫購買新能源汽車。

從某種程度上來說，新能源汽車市場將會成為整個汽車行業的主流發展趨勢，因為我們本身在新能源汽車領域有著一定的技術優勢，全球范圍內的新能源汽車品牌的發展速度也非常快，所以我們需要進一步加快新能源汽車品牌的發展速度，同時也需要通過各種方式來幫助這些新能源汽車品牌消化庫存，這也是為什麼我們的新能源汽車的接入率如此之高的主要原因。

與此同時，新能源汽車會逐漸取代傳統的燃油汽車，當我們的新能源汽車技術進一步發展的時候，更多的中小型城市也會進一步全面普及新能源汽車，傳統的燃油汽車的市場份額只會越來越少。

2. 新能源行業前景

據公安部統計，2018年全國新注冊登記機動車3172萬輛，機動車保有量已達3.27億輛，其中汽車2.4億輛，小型載客汽車首次突破2億輛；機動車駕駛人突破4億人，達4.09億人，其中汽車駕駛人3.69億人。
截至2018年底，全國汽車保有量達2.4億輛，比2017年增加2285萬輛，增長10.51%。從車輛類型看，小型載客汽車保有量達2.01億輛，首次突破2億輛，比2017年增加2085萬輛，增長11.56%，是汽車保有量增長的主要組成部分；私家車（私人小微型載客汽車）持續快速增長，2018年保有量達1.89億輛，近五年年均增長1952萬輛；載貨汽車保有量達2570萬輛，新注冊登記326萬輛，再創歷史新高。
2018年，全國新能源汽車保有量達261萬輛，占汽車總量的1.09%，與2017年相比，增加107萬輛，增長70.00%。其中，純電動汽車保有量211萬輛，佔新能源汽車總量的81.06%。從統計情況看，近五年新能源汽車保有量年均增加50萬輛，呈加快增長趨勢。
當下汽車產業發展迅速，人才培養速度跟不上產業發展需要；人才短缺已經成為汽車行業的常態；現有人才總量與產業大國的現狀不匹配，與產業強國的目標有差距。《製造業人才發展規劃指南》中指出，我國節能與新能源汽車人才是17萬，需求預測數據顯示，2020年要達到85萬，缺口有68萬；2025年要達到120萬，缺口有103萬。此外，根據朱明榮公布的數據來看，當下我國智能網聯汽車人才僅有2萬人，存在的缺口更大。
從以上來看，汽修行業前景廣闊，就業人才需求量大，是個很不錯的選擇，希望我的回答能幫到你。

3. 車聞熱搜|廣東提振汽車消費 政府補貼火速出台

廣東省政府鼓勵廣深進一步放寬汽車搖號和競拍指標

今日下午，從廣東省政府網站獲悉，當天，廣東省政府印發《廣東省進一步穩定和促進就業若干政策措施》，政策提出，推動有條件的地市出台老舊汽車報廢更新補貼政策，鼓勵廣州、深圳進一步放寬汽車搖號和競拍指標。

一汽轎車資產重組事項落定後，意味著其乘用車業務與上市公司剝離，上市公司將變成一汽集團的商用車上市平台，由此中國第一汽車股份有限公司長期以來的同業競爭問題邁出了關鍵一步。據了解，為了推動一汽集團整體上市，包括一汽夏利、一汽吉林等「一汽系」公司也在加速混改。

眼下，阻礙一汽集團整體上市的「絆腳石」正在一個個被挪開，一汽集團距離其整體上市目標正越來越近。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 廣東省哪個市有新能源汽車上牌補貼

廣州、深圳、佛山等城市
2020年4月3日，廣州市工業和信息化局印發《廣州市促進汽車生產消費若干措施》，提出個人消費者購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補貼、2020年新增5000個巡遊計程車/網約車運營車輛指標、置換「國六」標准新車給予每輛3000～6000元的補助、每月配置不少於1萬個中小客車競價指標等促進汽車消費措施。
綜合廣東省新能源汽車近年來發展情況，呈現幾大亮點：
一是新能源汽車產銷表現良好。二是關鍵部件配套能力不斷增強。三是自主研發實力不斷提升。四是公共檢測平台不斷完善。五是智能網聯汽車測試進入一個新階段。

6. 新能源汽車前景及趨勢

新能源汽車的出現表示發展越來越現代化，也體現著技術越來越先進，新能源汽車是低碳經濟的重要組成部分，在緩解能源供需矛盾的同時，也將促進經濟的可持續發展。

7. 現代在廣州成立氫燃料電池公司 2022年下半年投入量產

現代汽車集團將以此生產基地為起點，在全球范圍內全面開展氫燃料電池系統相關業務。計劃到2030年將氫燃料電池系統的年產能提升至70萬套。

按照中國《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》規定，到2035年，氫燃料電池汽車將實現商業化應用。同時，在中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中提出，至2035年，新能源汽車市場佔比超過50%，燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右。

隨著中國氫燃料電池市場的逐步成熟和市場化改革的加速推進，現代汽車在中國建立規模化生產體系的同時，將與中國合作夥伴展開通力協作。新設公司不僅負責氫燃料電池電堆及系統的生產及銷售，還將通過積極參與氫氣生產、儲存等上下游產業，布局氫燃料電池船舶、有軌電車、發電機等廣東省氫能全領域產業鏈，為中國環保產業和經濟發展做出貢獻。

8. 工信部清算新能源補助，比亞迪狂攬39億，特斯拉也有21億

眾所周知，化石能源是一種不可再生能源，很多八零、九零後都曾在教科書上了解到石油資源將在50年內枯竭。進入21世紀後，雖然新發現的石油儲備量在不斷增加，美國也發生了「頁岩氣革命」，如今的石油產量並未如上個世紀所預測的進入下滑階段，但化石能源是一種不可再生能源是不爭的事實。

另一方面，上個世紀70年代，由於一系列中東戰爭，歐佩克國家針對以色列和美國等同盟國石油禁運，歐美發生「能源危機」直接導致了1973年至1975年的美國經濟蕭條期。美國也是在這次能源危機後，決心開發頁岩氣資源。到如今，經歷「頁岩氣革命」後，美國已經從天然氣進口國，一躍成為出口國。

不管是化石能源的未來，還是能源安全的角度，中美都致力於電動 汽車 的發展。一般而言，一項新技術在全面普及之前，其成本會高於傳統技術。例如 汽車 剛出現時，不管是成本還是通行效率一定低於馬車。因此我國制定了新能源 汽車 的補助方案。

說到這里，可能有人會說，新能源 汽車 補助都被一些無良車企騙走了。在新能源補助政策實施早期或許是這樣，但隨著政策的規范，增加了續航里程、充電效率的要求，目前能拿到補助的車型都是實打實的新能源 汽車 。

最近，工信部發布了《關於2016-2020年度新能源 汽車 推廣應用補助資金清算審核初審情況的公示》，讓我們得以見得這五年來，車企們的補助情況。

新能源推廣補助每年翻倍增長

新能源推廣補助只是國家對新能源早期支持，因此補助的額度一直在退坡，例如2020年的補助相比2019年減少了10%，2021年相比2020年將退坡20%，2022年甚至將退坡30%。

除了補助額度在退坡，對車型的要求也在提高，續航和電池容量的要求每年都在提高。特別是續航，新能源 汽車 的續航越高，所能領取到的補助也就越高。如此可以保證補助落實在那些有大量研發，提高產品力的車企上，從而提高中國新能源 汽車 行業的整體技術水平。

從總量上看，2016年至2020年的五年間，國內達到新能源 汽車 補助領取標準的數量為109.7428萬輛，補助資金總計達到了329.4631億元。

雖然補助一直在退坡，領取補助的要求也在提高，但從2018年後，不管是每年達標的新能源 汽車 數，還是領取的補助金額，都在以200%的速度增長。2016年達標的新能源 汽車 數量僅為7278輛，到2020年，達標車輛已經達到了58.4973萬輛，五年間翻了八十倍。

而補助資金從2016年的8.6401億，增長到了翻了105.3717億元，可以看到補助的資金確實在退坡。但市場上的情況看，五年來新能源車型的價格一直在降低。這也證明了補助政策確實將新能源車企們扶上了正道。現在的車企們能不依賴補貼，做出與燃油車相同售價的車型。

比亞迪推廣車輛最多，狂攬39億補助

最近的新能源 汽車 市場上，最風光的莫過於比亞迪。今年八月份比亞迪新能源 汽車 銷量的佔比超過了89.5%。九月份銷售的80,114輛新車中，新能源 汽車 的銷量更是達到了71099輛，比國內新勢力造車企業的總銷量還要高。

公眾號

2016年到2020年，比亞迪合計推廣了15.499輛新能源 汽車 ，總計獲得了近39.814億元的補助，占總金額的12%以上，位列補助資金第一名。而這五年間，比亞迪上市公司的凈利潤為177.46億元，這次的補助資金直接為比亞迪帶來了五年凈利潤的22.43%，更是2020年42.3億凈利潤的94.41%。

特斯拉2020年銷量少於比亞迪，21億的補助卻高於比亞迪

去年特斯拉在上海的超級工廠建成投產，並且將Model 3的售價降至了30萬以內，以迎合2020年設立的，起售價不超過30萬才能享受新能源補助的新規定。在降價和補助的組合拳下，Model 3 2020年的銷量達到了137459輛，其中符合補助標準的為10.1082萬輛，因此特斯拉僅在2020年這一年就將獲得21.2337億元。

有意思的是，2020年這一年，比亞迪獲得補助的車輛數最多，共有11.7萬輛能拿到補助，其補助資金為20.5億元。可以看到，比亞迪符合補助標準的車輛數比特斯拉更多，但補助金額卻少於特斯拉。這主要是特斯拉Model 3的續航里程要高於比亞迪車型的平均續航，因此也就能拿到更多補助。

以更少的車輛，拿到更多補助，這樣從側面證明了特斯拉技術的先進性。特別是電池管理系統，能用更少的電池容量，做出更長的續航，仍是電動 汽車 行業，特別是蔚來這樣的新勢力造車企業的行業標桿。

這些車企的補助金額也超過了10億

雖然沒有像比亞迪和特斯拉一樣狂攬二三十億，這七家乘用車企業也將獲得超過10億元的新能源 汽車 補助。他們分別是北汽、上汽、廣汽乘用車、東風 汽車 、奇瑞 汽車 、吉利 汽車 、以及長城 汽車 。

而在客車企業中，中通客車、宇通客車也將獲得超過10元的新能源 汽車 補助。

另外有朋友可能會關心去年七月上市，半年時間就賣了12.7651萬輛，連續3個月霸榜新能源銷量第一的五菱宏光MIN EV。不過由於2020年新能源 汽車 補助的續航標准提高到了300公里，因此五菱這些MINI EV一分新能源補助都拿不到。即便MINI EV拿不到補助，五菱仍然有3.76萬輛新能源 汽車 滿足補助標准，可以獲得3.28億元的補助。

總結

最後需要說明的是， 新能源補助是非常有必要的 ，而不是許多人以為的「沒有必要」、「浪費財政」。特別是有一部分人認為，國外企業都是自生自滅，政府從來不管其死活，才會誕生出各種先進技術的企業。

實際上這是不正確的，強如特斯拉的掌門人馬斯克，其創立的SpaceX，看似風光無限，讓各國的航天機構都黯然失色，但如果不是NASA和美國空軍給予的大量的技術扶持和轉移，以及NASA在SpaceX技術還未成熟，就與其簽訂訂單，SpaceX早就死於初期階段的資金斷裂。

不是美國不支持本國企業，只是他們不告訴你而已。他們只會告訴你美國誕生這么多高 科技 企業源自於優秀的體制，而不告訴你，美國 科技 行業的繁榮，來自於冷戰結束後，大量軍隊技術的「軍轉民」。美國政府早就為技術研發買了單，民營企業只要老老實實地就做應用，就能領先世界。