新能源汽車電池增長

㈠ 新能源汽車「爆發式增長」惡果已顯現，近20萬噸電池流入「黑市」

新能源 汽車 的發展越來越強勁，隨著國家大力提倡新能源 汽車 ，跨行企業也想進入這一領域「 探索 一番」。但是隨著第一批新能源 汽車 電池臨近「尾聲」，面臨退役的局面，爆發式的污染迫在眉睫。有接近20萬噸的電池流入「黑市」，造成的環境污染可能會比燃油車更糟糕。

按照相關數據，僅2020年新能源 汽車 就銷售了136萬輛，同比實現了兩位數的增長趨勢。這還不包括內部新能源 汽車 的銷量和庫存等車輛，實際產銷已經完全超過了150萬輛。

隨著華為、網路、小米、滴滴先後加入新能源 汽車 ，這個數值在2021年要得到進一步的提升。這還不包括已經開始面臨上市的恆大 汽車 、高合 汽車 等，可謂「魚龍混雜」的局面已經成形。

不同於前後腳的邁進新能源 汽車 領域，出現的問題已經開始顯現。例如2020年我國的動力電池累計退役量可能達到20萬噸，由於沒有相關方面的政策輔導，而這些「退役」的電池基本上都流入到小作坊或者非正規渠道。而常規處理的方法則是燃燒或不正規掩埋，這樣帶來的安全隱患和環境污染可能面臨更大的壓力。

而看似2020年電池退役量達到了20萬噸，但是預計在5年後，電池的退役量將達到2020年的4倍（約78萬噸）。

好在2018年工信部曾經發布過《新能源 汽車 動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求 汽車 生產企業應承擔動力蓄電池的回收主體責任。而這就是為什麼很多車企自信再成立一家企業，主要用於電池的回收和處理。

那麼，新能源 汽車 的電池回收主要流向的地地方是哪裡呢？

按照規定，主機廠和專業電池回收企業應該「挑起大梁」，利用有效的機制能夠處理好電池問題。但實際上由於多重因素，退役後的電池卻沒能夠在對應的主機廠和正規回收企業「落根」，而是流向了非正規渠道。

其中最大的原因是當 汽車 被賣出去以後，車輛屬於個人財產，那麼最後就算沒有在自己的手上「壽終正寢」，但是二手販子之類的買回去也有權進行拆解。當利益大於一切的時候，而且當價值市場化最大的時候，即使單獨的一個電池能夠賣到高價錢，成為了首選。他們當然不管是不是正規渠道，只要能夠賺錢就行。

而正規企業的回收價格要低於非法小作坊的時候，電池的流向也就成了問題。而小作坊的處理和正規企業的處理自然不同，必然會導致部分環境的污染。長期以往，安全隱患和污染就會呈現出來。

按照相關專家的計算，1塊20克重量的手機電池，可以讓1平方公里的土地污染至少在50年才能「消化」。而採用更重、更大的新能源 汽車 電池就更不在話下，其中還包括鎳、鈷、錳等重金屬，處理不當的後果要比手機電池嚴重不知道多少倍。

目前電池的回收主要用於二次回收再利用和階梯性的利用，以電池容量在40%-80%左右的電池為例，在回收後可以在其他行業進行二次的「消費」。而當電池的容量降低不能夠再使用的時候，可能就需要拆解處理，回收其原材料進行重整。

那麼不管出於那種電池使用率，沒有資質的小作坊和正規企業相比較，兩者的有效利用率和安全性能就沒有辦法比較。正規企業會按照相關的要求進行二次使用或拆解重整，而小作坊可能會將這兩類的電池重組後進行二次銷售，縱然會出現問題，但是在利益的驅使下頂風冒險的人不在少數。

而有了利益以後，二手販子必然會將市場上的電池「哄抬價格」，對於 汽車 市場上的電池價格也會指向錯誤的方向。不僅會擾亂市場行為，還會對這個產業可能帶來風險。比如電池的使用沒有正規渠道查詢，安全隱患隨處可見。

所以不少的專家和消費者認為，對於動力電池的回收利用應該完善相關的政策法規，可以做到有法可依的標准。這樣對於加速和突破電池技術難關、促進行業 健康 的發展都是有益的，而不是放任不管。當出現問題的時候再制定，可能造成的危害是空前的。

新能源 汽車 本身就是為了能夠緩解環境污染而出現的，但是不能一味地發展新能源 汽車 的製造和生產，而忽略後續存在的客觀或主觀上面的問題。我國有明確的目標，就是在2035年的時候將新能源 汽車 的普及率達到50%以上，那麼自然就會產生更多的電池。

不管從監管還是處理上，都已經成為緊迫的階段，更不應該當問題出現的時候才發現、才制止。那樣的話，後果可能是無窮盡的。

㈡ 工信部：上半年全國鋰離子電池產量同比增長150%，這意味著什麼

工信部：上半年全國鋰離子電池產量同比增長150%，這意味著什麼首先是新能源汽車市場火速發展，其次是鋰離子電池技術得到一個重要的突破，再者就是電池行業發展是未來的一個大趨勢，另外就是中國范圍的工業生產在加速，需要從以下四方面來闡述分析工信部：上半年全國鋰離子電池產量同比增長150%，這意味著什麼。

一、新能源汽車市場火速發展

首先是新能源汽車市場火速發展 ，對於新能源汽車市場之所以可以火速發展就是新能源汽車市場正在被社會各界接受，並且很多的人群在使用汽車的過程中加大了對於新能源汽車的使用頻率。

中國應該做到的注意事項：
應該不斷的完善自身的一個發展需求，並且加強工業體系的建設，同時需要主動加強一些長期的戰略目標部署。

㈢ 新能源汽車電池產量增速快，耐用程度不斷提高，開上十年都不壞

近年來，我國新能源汽車市場在各方鼓勵支持下，已成為全球最大的新能源汽車市場，根據公開的數據顯示，截止到2020年6月，我國新能源汽車保有量417萬輛，與去年年底相比增加36萬輛，受到新能源汽車保有量提升，動力電池的產銷比也是在快速的增加，根據中汽協的數據7月我國動力電池產量共計6.1GWh，同比增長6.4%，環比上升13.8%。其中三元電池產量3.3GWh，磷酸鐵鋰電池產量2.8GWh，從動力電池的數據可以看出，電池作為新能源汽車的核心部件，其技術發展水平也決定了電池了耐用程度，使用安全和新能源汽車的發展。

總之。從新能源汽車保有量快速增加和電池的產能不斷的增加上面分析，作為新能源汽車核心部件，電池的耐用程度和質量等方面，答案就已經很清楚了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 新能源汽車電池中國佔比多少

韓國一家市場研究機構SNE Research公布了2022年1-5月全球電動汽車電池的裝車量報告。

2022年5月，全球電動汽車電池裝機量達33.7GWh，同比增長58.4%，繼續維持穩定增長勢頭。其中，寧德時代以11.4GWh的裝車量繼續位列第一，同比增速高達107.7%，占據了33.9%的市場份額。

在5月的裝機量排行榜中，比亞迪和韓國LG新能源的裝機量均為4.2GWh，市場份額也都是12.5%，不過比亞迪同比增幅高達171.9%，而LG卻同比減少了24.8%。但隨著特斯拉逐漸復工復產，LG新能源的裝機量也將恢復到原來的水準。

排在第四位的是日本松下，裝機量為3.3 GWh，同比漲幅3.7%，市場份額從15.1%下降至9.9%。第五位SK On和第六位三星SDI均為韓國電池企業，第七至十位都是中國企業，分別為中創新航、國軒高科、欣旺達和億緯鋰能。

也就是說，在5月的電池裝機量中，前十位電池製造商，中國企業佔有六席。

根據公布的數據，全球今年1-5月的電池裝車量高達157.4GWh，同比增長77.3%。其中，寧德時代的電池裝車量為53.3GWh，同比大漲112.1%，占據了全球超過1/3的市場份額，遠遠高於第二位韓國LG新能源的22.6GWh，穩坐第一的位置。

前五月的電池裝車量排行里，韓國LG新能源為22.6GWh，占據14.4%的市場份額，而三位比亞迪的裝車量為19GWh，12.1%的市場份額，僅比LG新能源少2.3個百分點。

日本松下、韓國SK On、三星SDI則分別位列第四、第五和第六。

不過，排在第七位的中國企業中創新航與韓國三星SDI之間的差距非常小，裝機量僅差0.2GWh，市場份額的差距也只有0.1%，兩者之間的競爭非常激烈，但中創新航的同比漲幅高達154.3%，而三星SDI同比僅上漲了32.5%。

前十榜單里的後三位仍然是中國企業，國軒高科、欣旺達和蜂巢能源。

總體來看，中國電池企業的裝機量優勢明顯，六家排名前十的中國電池企業一共占據了55.8%左右的全球市場，遠高於三家韓國企業25.6%的市場份額，但中國和韓國的電池企業之間的激烈競爭仍然存在，特別是在前五名的爭奪上，未來的如何會發展，我們拭目以待。

㈤ 上半年全國鋰離子電池產量同比增長150%，鋰電池的發展前景如何

伴隨著各種各樣的能源出現很多，不可再生的化石能源慢慢得到了代替，尤其是在生活當中使用越來越普遍的電池，根據我國相關信息表明，在上半年我國鋰離子電池的產量已經同比增長了1.5倍。

㈥ 新能源汽車還能增加電池增加續航嗎

增加電池，意思就是在原先基礎上再加一塊電池，這給人感覺加一塊電池可以使電動汽車跑的更遠，其實這也不一定，如果加一塊電池可能短時間內並不會燒掉電動汽車，但是最好不要這樣，可能自己沒把握准把電路燒掉也不是沒有可能。

㈦ 新能源汽車電池迎來「退役潮」，廢舊電池何去何從

放心吧，廢電池的材料是可以回收加工再利用的，廢舊鋰就和廢舊銅鐵鋁等廢舊金屬一樣有回收利用的價值和方法。

總結：對於完全退役報廢的電池，則需要相關的回收企業進行回收拆解，將電池電芯中能夠回收的鎳，鈷，鋰鹽等有價值的材料回收利用。這也是國家政策要求並且已經出台了相關的補貼政策，支持鼓勵相關產業的發展。

㈧ 續航里程高於400公里的純電動乘用車大幅增長，新能源汽車為何這么火

實際上人的意識的轉變說到底是受現況的危害。於北京、上海市這種大城市，我們的消費力受買車前抽獎活動的產生影響。終究會有車沒車牌並不是一件事實的事。盡管能夠取得國外車牌，但不是長遠打算。因而，新能源車現行政策出來後，大城市新能源技術展現爆發式發展趨勢，也造成了另一種現況。如今買新能源車也需要排長隊，現在買車的情況下給車牌號的狀況已經不一樣了。

大家逐漸喜愛新能源技術，根本原因取決於現階段新能源車取得了明顯發展。想必在很多汽車企業的努力下，未來新能源車輛一定可以「縱橫馳騁新天地」。

顧客對新能源汽車的認同水平越來越高，可是新能源車不一定適用每個人，因此許多家庭都會挑選「一油一電」的配備。因此，購買前要選准精準定位，和燃油汽車對比，新能源車在出行層面可能要考慮到得多一些，例如里程數是不是達到本身必須、小區內能否組裝私人充電樁、沖電速度等現象。

㈨ 新能源汽車能增加電池嗎

新能源汽車能增加電池，增加電池來增加續航能力是肯定可以的，但這是最簡單粗暴的方法，最沒技術含量，且效率極低的。

增加電池來增加續航能力是肯定可以的，但這是最簡單粗暴的方法，最沒技術含量，且效率極低的。如今電池在新能源汽車車重佔比較高，即使特斯拉和比亞迪這樣的大廠也被車主所詬病，主要是因為電池技術依然沒有得到突破。目前技術條件下一般新能源汽車理想的最高續航里程在300公里左右，因為盲目的加電池同時也加重了車身重量，變得更耗電，同樣影響續航能力和乘坐空間。解決新能源汽車續航問題，關鍵的石墨烯電池技術難題必須得到突破，可以達到低成本量產的話，將迅速推動新能源汽車、移動能源甚至人類社會活動的方方面面。

日前，國內7家整車生產企業聯合北京有色金屬研究總院、天津力神電池股份公司共同發起設立汽車動力電池研究機構，共同向電池核心技術破冰目標發起沖擊。業內人士認為，電池核心技術如能如願破冰，新能源汽車將真正迎來市場機會——汽車業合力破冰關鍵技術國嘉汽車動力電池研究院成立日前，一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、華晨等7家整車生產企業及北京有色金屬研究總院、天津力神電池股份公司在京共同發起設立國嘉汽車動力電池研究院。業內人士評價認為，該研究院的設立是汽車業合力推進新能源汽車核心技術破冰的一次重要嘗試。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 問界M5 小鵬汽車P7 AION V 傳祺GS8 小鵬P5 理想ONE @2019