電動汽車電池衰減測評

❶ 動力電池的平均衰減速度是多少該如何應對

純電動汽車的二手車殘值這么不理想，一個很主要的原因就是動力電池的容量衰減，即存在一定的使用壽命。那麼動力電池的平均衰減速度又是多少呢？我們又可以如何來應對呢？下面，小編就給大家做一個簡單論述。

小結

對於純電動汽車而言，只要正常使用，平時多注意動力電池的保養，用個10年，基本是沒什麼問題的。同時，我們平時在使用過程中，還是要養成良好的充電和駕駛習慣，從而最大程度的提升動力電池的使用壽命。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 新能源車冬季續航衰減不能低於多少算合格

摘要 新能源電動車冬天續航里程下降5%以內始於正常。新能源電動車具有實時監控電池狀態、優化使用電池能量、延長電池壽命和保證電池的使用安全等重要作用。電池管理系統對整車的安全運行、整車控制策略的選擇、充電模式的選擇以及運營成本都有很大影響。

❸ 淺析｜續航「骨折」必有「妖」，談純電動車冬季續航「衰減」之謎

根據我們對於能夠導致純電動車冬季低溫續航里程衰減的原因歸類，其實大體可以分為客觀原因和主觀原因兩種。客觀原因主要就是由於溫度過低導致電池活性降低，同時車內大功率電器也導致了用電量激增。另外就是國內目前所使用的NEDC標准也是導致冬夏兩季續航里程差異較大的因素之一。至於主觀因素，更多的是跟駕駛者本人的駕駛習慣以及充電習慣相關，畢竟純電動車和傳統燃油車還是有著本質區別，不能用對待傳統燃油車的方式去對待純電動車。

從正常情況來說，冬季低溫對於用車的影響並不是僅在純電動車當中出現，傳統燃油車在低溫情況下發動機溫度也會直接降低，當水溫還沒有達到正常溫度之前車輛油耗也會明顯增高，只不過燃油車油耗增高的情況僅存於車輛起步初期的幾公里，當水溫正常後車輛的各方面表現才能恢復正常。相比之下，純電動車在在冬季受到低溫的影響會更為明顯，而且這種影響會貫穿純電動車的全部使用層面，所以消費者才會有更為明顯的感受。

【冬季低溫對電池性能會產生影響】

根據某機構的實驗結果可以看出，冬季低溫對於純電動車動力電池的影響十分巨大，尤其是當環境溫度達到-20攝氏度甚至更低時，動力電池僅能輸出60%左右的電量。

尤其是當前所有純電動車都使用的是以鋰離子為主要材質的電池組，而在低溫環境下鋰離子電池的內阻增大，活性降低，充放電功率也明顯下降（如環境溫度-25攝氏度與5攝氏度相比，充電能力下降80%，放電能力則下降超過85%），而且低溫充電還比較容易發生負極析鋰，比較容易影響電池壽命和安全。所以電池BMS控制策略也會對低溫下電池工作邊界進行限制，以至於動力電池性能縮水。

或許用數據陳列的方式更容易理解，目前純電動車的動力電池主要以三元鋰材質和磷酸鐵鋰材質為主。我們先以三元鋰材質來說，假設電池電量為50千瓦時，續航里程為500公里，當溫度在25攝氏度時，車輛基本可以保持正常狀態，也就是50千瓦時電量可以行駛500公里。而當環境溫度下降到-20攝氏度，電池僅能輸出60%左右的電量，也就是30千瓦時左右，此時的續航里程也相應會衰減到300公里左右。

至於磷酸鐵鋰材質，由於其更加註重耐高溫性，所以對於低溫環境的表現要比三元鋰材質更差，-20攝氏度時的電池輸出容量僅為55%左右，換算過來也就是在-20攝氏度環境下，車輛的電池容量僅能輸出27.5千瓦時，續航里程也僅為275公里左右。

以上我們所進行推算的只是基於相關機構進行測試後所產生的理論層面數據，而影響純電動車續航里程的因素遠不止這些，但僅有這一個因素的情況下，純電動車的續航已經衰減超過40%，再加上其他因素，結果也就可想而知了。

【車內加熱也需要消耗電池電量】

冬季低溫環境用車還有一個耗電大戶，那就是給車內以及電池加溫。由於純電動車所搭載的動力電池是車上的唯一用電來源，而且純電動車也並不像傳統燃油車在行駛過程中能夠產生車輛，從而弱化空調的重要性，純電動車空調以及為電池加熱或保溫也需要消耗動力電池的能量，所以我們也千萬不要忽略這一部分所消耗的電量對於純電動車續航的影響。

目前純電動車主要是通過PTC加熱器或者熱泵空調來為車內提供暖風。根據相關信息，PTC加熱器會相比熱泵空調的能耗更高，車型不同PTC加熱器的工作功率在3-4千瓦左右，使用一小時就會消耗3-4千瓦時電量。不過我們每個人的用車環境並不相同，所使用暖風的時長也會不同，所以PTC加熱器的耗電量沒有辦法以具體數值呈現，但理論上空調的能耗佔比在20%左右。而熱泵空調雖然會在一定程度上降低這一部分的能量消耗，但熱泵空調會增加純電動車成本，所以這也是一個平衡性的問題。

我們再以50千瓦時續航500公里純電動車為例，按照PTC加熱器的能耗佔比為20%計算，在-20攝氏度環境溫度下，純電動車的理論電量消耗就為低溫電量衰減的40%+PTC加熱器的20%，也就是說在不考慮其他因素的情況下，純電動車基本上已經就消耗了60%的電量，續航里程也只剩40%左右了。

除了車艙內需要加熱之外，在低溫環境下動力電池也需要加熱，以達到最佳工作溫度。所以也就有很多純電動車上會搭載由電池溫控系統或者電池加熱系統。不過我們需要知道的是，這套系統其實和空調一樣需要通過動力電池獲得能量來驅動工作，所以在電池加熱系統為動力電池加溫時，其實也在消耗著動力電池本身的電量。只不過目前沒有車企公布在使用電池加溫系統時，電池溫度每提升1攝氏度需要消耗多少電量，但我們基本可以確定的就是這套系統在使用過程中也是對動力電池的消耗。

【國內現行NEDC標准相對理想化】

當然，對於純電動車車主來說，或許最不能接受的是車輛官方標稱的續航里程與實際續航里程相去甚遠所帶來的落差感。而這就要歸結於國內目前所使用的NEDC續航測試標準的測試環境相對理想化，與實際行駛狀態有偏差。

NEDC標准叫做「New European Driving Cycle」，翻譯成中文為「新標歐洲循環測試」，是歐洲的續航測試標准，是1997年起在歐洲所推行的一種續航測試標准，國內隨後引用。該標準是由4個市區循環和1個高速循環組成。不過我們通過NEDC標准測試循環分布也可以看出這套標準的測試時間短，里程少，測試方法也十分簡單，所以也容易導致最終結果與實際結果有較大偏差，所以歐洲已經從2018年開始停用NEDC測試，轉而採用了新的WLTP測試標准。

WLTP全名叫做「World LightVehicle Test Procere」，翻譯成中文為「世界輕型車輛測試程序」，是一套全球統一的 汽車 油耗測試規程,由日本、美國、歐盟等共同制定。這套標準的測試時間、距離都要比NEDC長了不少，而且車輛的加減速頻率也更多，更能模擬實際使用環境。同時，這套標准也會考慮車輛的滾動阻力、擋位、車重等因素，所以最終結果要比NEDC可靠很多。其實根據相關規劃，國內在對機動車採用國六標准後，純電動車的續航測試標准也將改為基於WLTP標准所衍生的WLTC標准，只是不知道為何這套標准至今仍沒有普及。

從測試續航里程與實際里程的偏差表現來看，美國使用的EPA標準是目前最為接近真實使用的評測標准，這套標准由美國國家環境保護局制定，由FTP75 （城市循環）和兩個補充循環（SC03 高溫空調全負荷運轉循環和 US06 高速、更高加速度工作循環）組成。這套標準的持續時間接近1900秒，而且變速會更加頻繁，包括了多次車輛完全停止再起步的測試項目，所以EPA標准會更接近實際用車環境。目前特斯拉在車內顯示的就是基於EPA標准所得出的續航里程數據，以國產MODEL 3標准續航升級版為例，中國官網顯示的數據為NEDC工況468公里，但實際車內顯示的續航里程僅有380公里左右。

當然，除了以上我們闡述得比較客觀的技術性原因以外，還有一些比較主觀的因素，在不知不覺中會影響著純電動車冬季續航的表現。以下我們主要來解釋兩個比較影響冬季續航表現的方面，其實也是兩個用車習慣，如果您日常使用中多加註意，應該會對您緩解冬季續航衰減有一定幫助。

【充電習慣：周期性地使用慢充恢復電池活性】

對於純電動車來說，使用習慣上與燃油車型最大的差別就是在補充能源方面。燃油車需要恢復續航能力的時候只要前往加油站，花上5-10分鍾的時間就可以把油加滿，然後就可以接著跑上幾百公里。但是這對於純電動車來說，目前在充電方面的技術水平並不能和燃油車加油相提並論。盡管隨著電池容量的不斷提升，充電速率也有所增長，可是在電池電量較低的時候，充電時間至少還是要30分鍾-45分鍾的時間，才可以將電量充至80%。所以，很多車主在用直流快充樁充電時，抱著一種「既然都已經等了那麼久了，那就充滿了在走」的心態。

可是對於動力電池來說，經常使用直流快充樁的大電流進行充電，在一定程度上會對電芯的充放電能力造成傷害。特別是在電量較高的狀態下，繼續用大電流充電（即便是進入充電電流相對柔和的涓流模式，但相比慢充樁的電流來說，還是相對較高的），加上冬季電池的充放電能力本身就已經受到了溫度的影響，即使在充電策略上將充電電流約束在較低的水平，也比較容易對電池造成不可逆的損傷。一旦造成損傷，就會導致續航能力的衰減，而且是不可恢復的衰減。

那麼怎樣的充電方式，才能讓電池的載電量盡可能少的打折扣呢？如果您受周邊的硬體條件所限，只能在絕大多數的情況下使用直流快充樁進行補電，那就要注意一下三點：

第一，動力電池盡量在工作一段時間之後，電池活性有所恢復再進行充電；

第二，電池電量不要充得太滿，只要達到涓流充電的模式就停止充電為宜 （涓流模式的到來時機會隨著車型和電池溫度的不同變化，一般是電池電量達到80%或90%就進入了涓流充電模式），這樣您還可以節省一部分充電的時間成本，因為涓流模式下，電量的補充會比較慢；

第三，定期去4S店進行電池保養 ，一般的保養方式就是把車放在4S店1-2天，做電池均衡充電，以幫助存在部分容量失效的電芯重新恢復良好的充放電能力，如果您不想把車放在4S店，也可以用慢充來代替，但一定要將電池充至滿電跳槍狀態，效果才會比較好。

此外，就是如果您有進行慢充的條件，無論是在家附近有慢充樁，還是在公司附近的停車場有慢充樁，盡量還是用慢充樁進行補電，這樣不論是在什麼季節，都不太容易在充電過程中對動力電池造成損傷，同時也就不那麼容易影響車輛的續航能力了。還有一點需要注意的，就是不要將電池電量用到過低的時候才進行補電，這種情況下會使動力電池比較容易處於過放狀態（過度放電），同樣也比較容易讓電池受到不可逆的損傷， 最好在剩餘電量還有20%-30%之間進行補電 。可能這個時候您會覺得，我能夠使用的電量區間就只有50%-70%嗎？！說實話，一開始我也和您一樣感到驚訝，但是這樣的用車習慣，可以將電池保持在一個比較良好的性能狀態下，有助於車輛在比較惡劣的環境下，相對減少一些續航能力衰減的程度。

【駕駛習慣：盡量輕柔地對待你的加速踏板】

還有就是駕駛習慣會影響車輛的續航能力，其實道理就跟燃油車如果經常暴力駕駛，油耗高、經常要去加油站加油一樣，純電動車如果駕駛的方式比較激進，同樣其電耗必然會比較高，電耗的數值增加，相同電量下能夠行駛的距離肯定會有所減少。而且，在條件允許的情況下，盡量保留勻速行駛，且車速保持在60-80公里/小時之間，車輛會處於比較經濟的能耗區間。

前文我們提到了電池溫度會影響電池的充放電性能，而且冬季時需要通過溫控系統為電池加熱，才能讓電池恢復其性能。但是想讓電池的溫度提升，也是需要時間的，所以冬季當車輛剛剛啟動時，盡量不要急加速，因為在電池性能不佳時，大電流的放電同樣是容易讓電芯受損，影響動力電池容量。我們也可以將其理解為類似於「熱車」的操作，只不過不需要原地等待，只要相對柔和的駕駛5公里左右，基本上就可以達到動力電池的正常性能狀態了。

當然，除了讓腳下變得更加輕柔一些，也是要注意交通安全和公共道路上的通行效率。因為在日常駕駛的時候，確實會有一些司機朋友由於有比較嚴重的里程焦慮，在城市快速路上把車速壓得比較低，其實車速過低，反而會使車輛的能耗有所增加，同時還可能會造成後方行車緩慢，這樣就有些得不償失了。

再有就是利用好動能回收系統，該系統在駕駛過程中，基本上只要輪速與驅動電機轉速出現差值時（車輪轉速高於電機轉速），就將驅動電機轉換為發電機，並將產生的電能儲存至動力電池中；同時，該系統還是產生一定的拖拽力，使車輛減速。只要在掌握好安全車距的情況下，在利用動能回收系統制動的同時，又能回收一部分電能，使車輛的能耗降低、提升續航能力，也能在一定程度上減少剎車碟片的消耗，豈不是一舉兩得的事情。

純電動車與燃油車相比，在目前的階段來看，還是屬於兩個「物種」，確實需要不同的用車方式來對待。當然，關於目前的種種數據和信息而言，純電動車在冬季的續航能力，與官方標稱的續航數值之間肯定會存在差距，而且如果不能在用戶購車之前就把這種差距告知清楚，一定會讓用戶在使用時產生巨大的心裡落差。即使採用再好的充電習慣以及駕駛方式，都會遇到續航能力衰減的問題。不過，我們可以通過種種方式，讓這種衰減的程度進一步降低，從而保證我們在冬季的用車體驗。

❹ 電動汽車電池衰減有什麼表現

首先，從電動汽車耗電的情況來看，電動汽車使用的時候，電量下降得特別快，沒一會又需要充電了。一旦出現這個情況，使用電動汽車的時候，一定不能遠距離的出行，避免半途找不到充電的地方需要救援，帶來不必要的麻煩。

其次，啟動電動汽車的時候，如果發現多功能顯示屏黑屏，或者顏色略微發暗，甚至儀表盤上會響起報警燈，打火後又熄滅，出現這樣的情況，就要提高警惕，及時檢測、測量，並決定是否更換或者維修。

另外，電動汽車的電池容量衰減大致遵循先快後慢的模式，一般而言電動車在第一年的衰減量比較大，在8%左右，在隨後2-3年將會衰減4%，5-6年將逐年衰減1%。因此用車前2-3年是電動車電池容量衰減最明顯的時期。所以愛車主們在使用自己的電動汽車時，要善於觀察，積累常識！

總之，電動汽車的電池跟我們使用的手機電池大同小異，經歷一段時間的使用，電池容量出現一定程度的衰減是正常的，關鍵看是否在正常范圍。平時使用的過程中，多注意觀察電池的衰減現象，安全行駛！

（圖/文/攝： ） @2019

❺ 你們的電動汽車，電池開始衰減了么

「買了一個電動爹，續航里程越開越短」

「換個電池比買新車還要貴」

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❻ 今日陽光電動汽車電池壽命

在使用壽命上，鉛酸電池的充電循環次數大概在300次左右，而鋰電池的充電循環次數大概在500次左右，按照每三天充一次電的習慣，鉛酸電池只能使用2-3年，而鋰電池則能使用4-5年，綜合價格因素來看，雖然鋰電池的價格比較高，但是其壽命比較長，折算下來和鉛酸電池的使用成本是差不多的。
從續航能力上看，同規格的鋰電池要比鉛酸電池的能量密度高，通俗來講就是一樣的體積，鋰電池要比鉛酸電池的容量高，能跑的更遠，並且鋰電池的重量比較輕，充放電性能也比較好，但是鉛酸電池比較穩定。
那麼鉛酸電池和鋰電池哪個安全呢，答案是鉛酸電池安全，因為鉛酸電池的內部結構是由鉛板組成的，所以散熱性能比較好，不容易出現過熱的現象，而鋰電池的能量密度很高，導致它散熱不是很好，並且容易出現過熱現象，如果不使用正確的充電方法或者購買劣質的鋰電池，那麼極有可能會出現自燃甚至爆炸的危險。
拋開價格不談，那麼電動車鋰電池比鉛酸電池要好，但是安全性略遜一籌，不過正確使用的話，一般不會出現大問題，預算充足的小夥伴直接購買鋰電池，預算不足的小夥伴可以選購鉛酸電池。

❼ 新能源汽車動力電池的衰減，有國家官方指定的標准嗎

電池作為新能源汽車的核心部件，關乎用車和養車的安全和體驗，作為動力電池在長時間的使用以後，會面臨著續航下降等情況的出現，以目前的鋰電池技術發展來說，電池衰減是不可避免的，電池衰減，這個是鋰電池與生俱來的「毛病」。對於電池衰減而言，有國家官方指定的標准嗎?
根據相關的政策來看，按照規定在質保期內,電池的性能衰減不能超過20%。否則,由廠家免費為車主更換電池。但對於電池衰減來看，目前暫時沒有相關的國家標准出台，不同的車企對於電池衰減的方法和方式的鑒定是不同的，同時目前市面上沒有對私人開放的電池檢測機構，所以對於電池檢測我們只能依賴於廠家，從電池本身的使用等角度上面去看的話，對於車輛的動力電池的衰減來說與多個方面的因素有關聯的。
其次對於電池的衰減來看，與車輛的電池管理系統的設計、電池的質量和性能以及駕駛習慣等多種因素有關，就簡單的拿電池的充放電來看，電池的充電放電在不停的進行化學轉換，在轉換過程中，會產生一些其它電解物質，會逐漸對動力電池造成影響，所以各家的標准等都是不同的，要統一對於電池衰減的鑒定，還是會存在一定的難度。
從這個角度上面去看，要判斷電池衰減程度不是一件容易的事。隨著電動汽車的保有量的增長，相關配套設施以及電池標准等發布，電池衰減國家官方指定標准也會逐步的完善。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❽ 電動汽車3年後成廢鐵電池技術雖不成熟，但也沒那麼差勁

目前來說電動汽車最大的瓶頸在於電池，拋開電池的層面，在電動機面前，傳統內燃機的各項性能都只是弟弟級別的。無論時體積重量，低扭矩加速性能，平順性，噪音控制等傳統燃油車苦苦研究的層面，電動機都存在著先天的巨大優勢。但是在這個真香面前，跨不過去的坎還是電池。早些年剛剛出現純電車的時候，電池的衰減確實令所有人詬病，身邊買了純電車的朋友（為了防水軍，這邊不提及品牌），在第三年的時候電池健康檢測中已經衰減到60%，好在終身換電的政策下免費更換了新電池。

但是問題在於1500次充放電後，這輛電池衰減到不健康狀態下的電動汽車該何去何從。咨詢了身邊做二手車的朋友，除了市面上最常見的model3以每年4萬的價格折損以外，其他的純電動車無人敢收，這個尷尬的情況也讓純電動車的二手車市場一地雞毛。所以對於車主來說，這部分的損失無疑加在了處理二手車的保值率上。這個情況何時能夠回暖尚且未知，而我身邊已經開了10萬公里純電動車的朋友，已經打算到15萬公里的時候更換個電池，奔著30萬公里去。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 電動車鋰電池冬天衰減多少 厲害嗎

根據冬天的溫度以及個人的使用習慣來確定，不過一般正常情況下會下降個10%左右。

鋰電池一般可充放電300-500次。鋰電池最好是局部放電而不是完全放電，盡量避免頻繁的全放電。一旦電池斷了線，時鍾就開始移動。

不管用不用，鋰電池的壽命只有頭幾年。電池容量的降低是由於氧化引起的內阻增加（這是電池容量下降的主要原因）。最後，電池的電阻會達到某一點。盡管此時蓄電池已充滿電，但蓄電池無法釋放存儲的電源。

如果可能的話，把電池充電到40%，然後放在陰涼的地方。這樣，蓄電池的保護電路可以長時間工作。如果電池充滿電後放在高溫下，會對電池造成很大的損壞。

因此，使用固定電源時，電池處於完全充電狀態，溫度通常在25-30°C之間，這將損壞電池並導致其容量下降。

(9)電動汽車電池衰減測評擴展閱讀；

延長鋰電池容量和壽命的注意事項；

1、如果長期用外接電源為筆記本電腦供電，或者電池電量已經超過80%，馬上取下電池。平時充電不需將電池充滿，充至80%左右即可。調整操作系統的電源選項，將電量警報調至20%以上，平時電池電量最低不要低於20%。

2、手機等小型電子設備，充好電就應立刻斷開電源線 （包括充電功能的USB介面），一直連接會損害電池。要經常充電，但不必非得把電池充滿。

3、無論是對筆記本還是手機等，都一定不要讓電池耗盡（自動關機）。

4、如果要外出旅行，可把電池充滿，但在條件允許的情況下隨時為電器充電。

5、使用更為智能省電的操作系統。

參考資料來源；網路——鋰電池

❿ 電動汽車電池壽命短，知道這一點足矣

這些天，好多人問我一個問題——

想買電動汽車，為啥電池壽命那麼短？

這問題難倒一片熱愛電動汽車的人啊~

腫么辦！說多了都是眼淚啊~

繼續往下說~

（5）在高溫天氣，盡量在陰涼處停車；在寒冷天氣，盡量在車庫停車。大部分電動汽車都有熱管理系統，保持電池溫度在-6℃~30℃，這對於保持電池處於健康狀態非常重要。但在高溫天氣，如果露天停車後不關閉熱管理系統，幾小時後返回後，車輛的電池可能已經被自身降溫耗盡；如果停車後熱管理系統開啟幾分鍾後停止，車中的電池將被周圍環境慢慢地加溫。而兩種情況都對電池的壽命產生影響。另一種，解決方案是，在高溫天氣停車後，開啟電池熱管理系統的同時，進行充電。這樣既可以保持電池的適宜的溫度，又可以避免深度放電。

（6）提前計劃長期停車模式。對於部分具有有「儲藏模式」的車型，可以將車輛插電並開啟「儲藏模式」；對於沒有此功能的車，如果你將有超過一個月不會開電動汽車。你可以（1）將車停放在溫度較低（但是不太冷）的地點；（2）充電至60%；（3）電池會慢慢自放電，當自放電至20%或3個月後（先到者為准），重新將電池充電至60%。

（7）減少直流快速充電的次數。當電動汽車的單次充電里程不能滿足當天的出行時，快速充電非常有用。但是，電池將為此方便付出代價。

以上是延長電動汽車電池的建議，但是並不是必須的。不過對付電池壽命的問題，足矣~

（作者：中國汽車工程學會，電動汽車產業技術創新戰略聯盟鄭亞莉，原創作品，轉載請註明出自知識就是力量微信公眾號）

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作者：鄭亞莉

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