特斯拉電動汽車電池能量密度

A. 特斯拉採用新的電池單元，密度更高，容量更大，充電速度更快

她表示，松下目前（截至10月16日）正在改造內華達州Gigafactory的生產線，以生產新型電池。它們不僅能量密度提高了5%，還具有"出色的快速充電性能"。她沒有詳細說明新電池何時開始向特斯拉出貨，但這不是已經發生了，就是即將發生。

目前，特斯拉Model3和ModelY汽車的最高充電速率已經可以達到在250千瓦左右，但不能維持太久。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 特斯拉電池能量密度，特斯拉電池容量多大

C. 特斯拉純電動汽車的電池容量多大的

特斯拉電池容量為80kWh，電池組板由7104節18650鋰電池組成，特斯拉電池組板看似非常高大上。其電池組板由16組電池組串聯而成，並且每組電池組由444節鋰電池，每74節並聯形成。
特斯拉電池整體更換需要人民幣十七萬左右：

1、特斯拉單位電池由十幾個小包組成，每個小包又由七十多塊電池組成。小包里的電池模塊，人民幣2000元左右。特斯拉電池壽命；

2、特斯拉汽車電池容量一般在15—60kwh之間。容量大小直接影響輸出的最大電流和工作持續時間，即大容量電池可以釋放較大的電流值，或者是同樣的負載持續工作時間更長；

3、電池容量越大越好，大容量電池只要電壓穩定，不超標，大容量電瓶只要電壓穩定，但會影響電池壽命，汽車電池容量過大或過小都不好；

D. 特斯拉電動汽車電瓶能用多久

你好 特斯拉的電池組是由7000多節18650電池組成，而18650電池壽命是以充放電次數計算的，約為1000次。如果按照每2天充一次電的話，也就是可以使用2000天左右，也就是5年左右就需要重新更換一次電池。當然，具體要看車子的實際使用情況。

E. 特斯拉三元鋰電池可以充滿嗎

特斯拉三元鋰電池可以充滿。特斯拉用三元鋰電池不用鐵鋰電池的原因。相信很多關注電動汽車的朋友對於三元鋰電池不會陌生，大名鼎鼎的特斯拉採用的就是這種電池。三元鋰電池的特點是能量密度大，電壓更高，所以同樣重量的電池組電池容量更大，車子跑的距離也就更遠，速度也能更快。

特斯拉用的三元鋰電池，因為這款電池的密度高，質量輕，而且續航能力不差。它最大的缺點就是安全性和穩定性略差，還非常規，更重要的是它容易發生失火、爆炸的情況。特斯拉通過有效的電力管理系統解決了三元鋰電池的安全性問題，並使單位成本卻遠低於其他電動車型，大約為416美元/kWh。

很多人說特斯拉用松下的三元鋰電池就是有良心的象徵，比亞迪用鐵鋰電池就是偷空減料，這是不對的。電池還有很長一段的路要走，誰好誰壞還沒有定論。

說來說去，為了讓純電動汽車跑的更遠，能量密度更高的電池更受青睞。

特斯拉使用三元鋰電池的原因是什麼？

一、低溫放電性能更好我國幅員遼闊，氣候復雜，從最北端的東北三省到最南端的海南諸島溫度變化非常豐富。以北京為例，作為電動汽車的主力市場，北京夏季最高溫度在40°C左右，而冬季則基本保持在零下16°C左右，甚至更低。這樣的溫度區間顯然適合低溫性能更佳的三元鋰電池。而注重耐高溫性能的磷酸鐵鋰電池在北京的冬季會顯得有些乏力。

二、能量密度更高不同於體積龐大的電動巴士，對於家用電動汽車來說，空間永遠是第一位的。能量密度較低的磷酸鐵鋰電池將會占據原本就不多的汽車空間，並且由於更重的質量，在使用時的放電續航也會受到比較大的影響。相對而言能量密度較高的三元鋰電池在解決重量問題的同時也為家庭用車節省出了空間。

三、充電效率更高除了續航之外，充電也是電動汽車在實際使用中的重要環節，而三元鋰電池在充電效率方面較磷酸鐵鋰電池有著非常大的優勢。

四、循環壽命可以放心對於家庭用車來說，三元材料和磷酸鐵鋰動力電池的額定循環壽命都遠遠超過了實際用戶的使用習慣，因此在使用壽命上可以完全放心。

與磷酸鐵鋰電池相比，特斯拉MODELS使用的三元鋰電池在重量能量密度上要高出許多，約為200Wh/kg，這也就意味著同樣重量的三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池的續航里程更長。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 賓士S級 問界M5 理想ONE 別克GL8 小鵬P5 小鵬汽車P7 @2019

F. 特斯拉電池壽命有多長

目前特斯拉電池的容量是83Kw/h，密度200wh/Kg，續駛距離480公里。

特斯拉電池一般能夠充放300－500次。最好對鋰電池進行部分放電，而不是完全放電，並且要盡量避免經常的完全放電。一旦電池下了生產線，時鍾就開始走動。不管你是否使用，鋰電池的使用壽命都只在兩到三年。

國外正在研究的電池有鋰硫電池、鋰空氣電池，適用於換電的有鋅空氣電池、鋁空氣電池，鋰硫電池的能量密度可達2600Wh/kg，鋰空氣電池的能量密度可達3500Wh/kg，鋁空氣電池的理論能量密度為8100Wh/Kg。特斯拉推出的快速換電方法和裝置，很可能是預先布局，為未來的技術壟斷作準備。目前特斯拉電池的容量是83Kw/h，密度200wh/Kg，續駛距離480公里；即使密度提高5倍達1000wh/Kg，換電就成了自然而然的選擇。

(6)特斯拉電動汽車電池能量密度擴展閱讀：

車載電池壽命：

蓄電池的設計壽命是27個月、一般家庭用車比較省、新車的電池很多用到3-4年、不過更換過一次以後一般2年左右一定要更換了。計程車比較費、單班車能用一年出頭雙班車8-10個月左右就差不多了。

影響蓄電池壽命的幾個因素是：車況、路況、駕駛員的習慣。
一般車越新電池越省、因為馬達好用省電池、發電機好用蓄電池能充分的充電、車舊了以後、尤其是那兩個大件馬達發電機更換以後，由於市場上這兩種產品的原廠貨和翻新貨差價巨大、所以車主很容易不換原廠配件、之後蓄電池就比較容易壞了。

經常越野蓄電池容易壞、汽車蓄電池有一個技術指標來表示電池的抗振動性能！達標的蓄電池如果工作環境不好經常震動、當然愛壞。

G. 特斯拉的電池和比亞迪的電池，哪一個更牛

如果要單說電池技術的話，特斯拉肯定是比不過比亞迪的。有人認為我是胡扯，特斯拉這么高大上的東西，電池技術沒有比亞迪好？其實，如果你們有了解特斯拉的電池的話，你就會發現它的電池實際上不是自己研發的。它是采購自索尼的18650規格的電池型號，這種電池在我們生活中經常能夠看到，用的最多的就是筆記本，一個筆記本大概用到6節。那麼一個筆記本都要用6節的話，那麼一輛電動車豈不是要用很多節？沒錯，特斯拉的電池大概用到七千多18650規格的電池。所以你看，單說電池的話，特斯拉並沒有什麼非常突出的技術。

而比亞迪新能源 汽車 的電池則與特斯拉不同，是酸鋰鐵電池。這種電池最大的好處就是熱穩定性很高，可以在600度的時候依然很穩定，並且由於三價鐵離子不活潑的原因，不易發生化學反應，電池的使用壽命會大大增加。

那麼特斯拉靠的是什麼技術，才讓其一成為全球新能源 汽車 行業的「大佬」呢？那就是電池管理系統，也就是我們所說的BMS。七千多節18650型號的電池，特斯拉用自己的電池管理系統就把它們連接在了一起，同時在每節電池之間會有液體管道穿梭，散發掉充電和放電所產生的熱量。除此之外，如果一節電池出現問題，系統還會自動切斷連接，以保證整體的完整性。

所以，要單說電池技術的話，比亞迪要比特斯拉強上不少，而特斯拉強在它的電池管理系統上。

9月22日即將召開的特斯拉電池日發布會，特斯拉將官宣兩款百萬公里的電池。如果特斯拉百萬公里電池真的實現，電動 汽車 將在續航里程、電池壽命實現質的飛躍，同時電池回收也將成為過往。

特斯拉單晶陰極電池，這種電池也是一種鋰離子電池。它採用新一代單晶NMC532陰極和一種新的全新電解質，可以使電動 汽車 持續行駛160萬公里。現在我們所使用的電池技術僅能維持1000次左右的充放電，而這種電池允許電池90%的容量可以在4000次充放電循環後仍維持正常水平。因此，單陰極電池在實現160萬公里行程後，仍能保持90%容量。這也就意味著，如果該電池裝車實用之後，就算整車報廢了，其電池還能夠繼續使用。

硅納米線陽極電池，這種電池的電芯的重量將減輕一半，佔用的空間也將會是當前鋰離子電池的一半。這就意味著同樣的電池體積和質量，電池組的能量密度將會得到大幅提升。目前特斯拉電池能量密度約為250Wh/kg，如果使用這種硅納米線陽極技術，特斯拉電池能量密度將會達到400Wh/kg左右。同時，這款電池具備高循環壽命，且可批量生產的電芯也並不遙遠。如果這種硅納米線陽極電池量產並裝車，或將成為現如今電池技術規則的改變者。

早在2016年，特斯拉就開始資助由傑夫·達恩領導的科學家團隊組成的特斯拉加拿大實驗室。達恩是鋰離子電池研究重量級人物，在40多年的時間里，達恩在電池研究方面已經取得了很多重大突破。同時，在2019年5月特斯拉用2.18億美元收購了專門研發電池和電容的Maxwell；2019年10月特斯拉收購了加拿大全球第一的超級電容器製造商Hibar；2020年2月，特斯拉收購了一家鋰離子電池公司SilLion Inc.。如今特斯拉通過聘請電池技術人才、買公司等等手段，已經手握多項電池核心專利。

目前，特斯拉已經手握多項電池新技術，如果技術足夠成熟，特斯拉可能在未來將不再依賴松下和寧德時代的電池供應。同時，特斯拉電池或將顛覆整個電池行業，留給比亞迪刀片電池的時間也不多了！你同意我的看法嗎？歡迎留言交流。

這標題就有誤，特斯拉沒有自己的電池，是採用松下的18650鋰電池，就是強光手電筒里的那種電池，幾百個串在一起，就是特斯拉電動車的動力來源了。

而比亞迪的鐵電池是自己研發出來的，安全性能極高，就算丟火堆里也不會爆炸，而且衰退率很低。唯一的缺點就是能量密度低，同樣的質量存的電不如三元鋰多。現在比亞迪做出調整了，純電公交車繼續用鐵電池，因為安全性是第一位的，混動和純電私家車改用三元鋰，雖然安全性降低了，但是存電量提高了，還有就是大家都在用三元鋰，為什麼我不用？

那麼，你可以判斷了，比亞迪的電池技術和特斯拉(松下)的電池技術到底哪家強？

大家愛拿特斯拉和比亞迪對比，這裡面有一個明顯的問題，特斯拉是6000-7000個單體電芯，而比亞迪的電動車是100個。大家說特斯拉的BMS（電池管理器）牛，因為它要管7000塊電池。比亞迪只要管100塊就可以。當然，你是可以說特斯拉很牛，但是特斯拉願意這樣嗎？我相信他是不願意的，硬體成本啊，電池管理，意味著至少要採集每塊電池的電壓，電流，溫度（其他還有什麼參數要採集，我也不清楚，我只是純粹從業外人士的角度來分析），這都是需要從每塊電池連線到電池管理器的。7000組和100組線的區別，哪個便宜？哪個簡單？特斯拉不想簡單一點？可是買不到大容量的電芯，只能很多小電芯並起來，增加容量。60多個3AH的18650電芯，可以並聯成200AH的電池包（只是舉例，實際是不是並成200AH我也不知道，但是並聯增容是肯定的），然後再串聯升壓，達到電機的工作電壓。而比亞迪一塊電池直接就是200AH，這樣的話，並聯增容這一步就省了，直接串聯升壓就好了。特斯拉真的不想簡單一點？臣妾做不到啊！一個復雜的電池管理器，也許技術是很牛逼，但是出問題的機率是不是比簡單的大呢？他可能本來不想那麼牛逼的，問題是，一次要管理那麼多，不牛也不行啊。一次管7000名士兵，得是師長或者軍長吧？可是只管100個的話，派一個連長就差不多了。我把軍長留出來，做其他更重要的事。就不說電池管理器容易出問題，電芯呢？現在電池生產線的品質管理，不良率應該是按PPM來計的，也許松下電池生產線比比亞迪或者中國的其他電池產線管理好，PPM比較低，是不是有70倍的那麼大呢？就算是有70倍那麼大，一到車上，大家就電芯出問題的機率就又回到一個級別了。如果沒有70倍那麼高，那就是比亞迪出問題的機率比特斯拉還低那麼一點。據我所知，Leaf的電池包，也是直接是大容量電芯（應該是軟包裝的）串起來的，省了並聯的部分。管理晶元我就不說了，他們運算速度的數量級，是不在乎這7000和100的差別的。電池管理器的控制是軟體實現的，我覺得沒必要那麼迷信美國人的軟體能力吧，咱真的差那麼多麼？管理好一個連，總比管理一個軍簡單吧？我覺得特斯拉未必不想用大容量電芯，問題是他的采購量不值得人家專門給他建新的線，生產大容量的電池。他只能象拼積木一樣，買小電池拼成大的。聽說他自己投資建電池廠了，我們不妨觀察一下，他是不是會生產大電芯。比亞迪做手機電池，自己也有生產18650電池，但偏偏他就沒用現成的18650電池做電動車，而是另外投資20億RMB，這個數據我是聽說過，但是具體出處真不記得了，但是的確建了新廠是真的。他是因為錢多？我們知道比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度低，為什麼？因為他電壓比其他電池低，大約是3.2V，而特斯拉用的大約是3.6V，相差約0.4V，一個200AH的電芯，能量就差了（0.4*200=）80Wh。100塊電池少8kwh（8度電）。我都會算的，比亞迪那麼多人不會算么？他為啥不直接建電壓高的電芯生產線呢？反正都是建新線的。我覺得這里主要的原因就是安全。成龍早年裡有個電影叫《我是誰》，貌似有那麼一小塊物質，蘊含極大的能量，後來爆炸了，出了事故。這里把這個扯出來就是想說，單位體積里具有的能量越高，就越危險。大家對電動車的訴求，目前既包括續航，也包括安全。我想這裡面需要一個平衡點，既不至於為了安全，選了能量密度更低的鎳鎘電池，但續航能力成了渣。而也不能為了續航，就忽視安全，出了事故，把電動車扼殺在搖籃里。所以比亞迪建新線，生產的是電壓相對低一些，但更安全的磷酸鐵鋰電池，我想投資之前，肯定要有評估報告啥的，說服一下董事會吧？比亞迪公布出來的視頻資料里，就有火燒整車電池包的試驗（我是看到過，大家可以自己找，都是公開的資料），最後是劇烈的燃燒，沒有爆炸——還有就是一拖車秦起火燒毀（10+輛），但是沒有一輛爆炸的——這個新聞，關注新能源車的，應該都知道吧？這說明了什麼？這說明這種電池車的危險程度不會比汽油車高（我們看的電影里，可是常常看到汽油車起火爆炸的，實際生活中，也應該有汽油車起火爆炸的情形）。而筆記本電池或者手機電池，投到火中，是要爆炸的（大家試驗時注意安全）。當我們並不是說特斯拉就沒做安全措施，他的思路也是可取的，他是用7000個可能的小炮仗取代了100個可能的炸彈。但是代價就是前面說的復雜的電池管理器，和動力電池包出問題的機率。說到這里又回到老路上了，就是特斯拉和比亞迪的技術應該是不相上下的，如果特斯拉的技術領先幾個數量級，比亞迪就不能學他？你們不是天天說比亞迪的車型象這個象那個么，反正都是拿錢建廠，不能用特斯拉一樣的電池一樣的技術？同樣的道理，比亞迪也沒有那麼牛逼，但是他的優勢就是自己建了生產線，直接生產動力電池，自己養起了市場，自己消耗。他儲能，電動大巴，純電車，混動車到處都用到這種大電池，所以他還在擴產，就是這樣，可能還緊張。目前就是陪賓士玩玩，別的廠家倒是想買，對不起，先排隊，等我產能提升了再說。特斯拉和比亞迪目前還不是明顯的競爭關系，一個高端一個低端，遠沒有要搶對方蛋糕的時候，反而要合作讓消費者接受電動車，把蛋糕做大。特斯拉目前在中國在走下坡路，在最初的猛增之後，現在銷量下滑，根本原因還是消費者對電動車的接受度，不是比亞迪搶了他的市場。

比亞迪電動車一般每次充電可以跑上500km,充電15分鍾。快充15-20min,80%左右電量，慢充1-2小時，100%電量 ，滿充時行駛里程為500KM左右。但鐵電池100多一公斤，一部電動 汽車 估計需要250多公斤電池吧，電池就要3萬出頭，成本要比內燃機車型高出5萬元。

很多人都知道特斯拉在電動車領域的創新並非電池技術，而是其組裝電池，電池系統電能和安全管理的技術。電動車遲遲無法普及的原因在於高昂的電池成本，而特斯拉通過使用技術已經成熟並且已經量產的松下，18650電池大幅降低了電池成本。即便如此，其成本還是很高昂，據最近消息稱，特斯拉因電池成本降不下來，特斯拉Model 3價格或升到5-8萬美元。

未來電動 汽車 發展的最大問題莫過於如何降低電池成本，以及成本降低的速度有多快。特斯拉 汽車 公司被認為是每千瓦時電池成本最低的電動 汽車 製造商，業內有分析預估該公司已經接近200美元/千瓦時的水平。

經過以上的比較分析，當然不能說算是很全面的，但足以讓大家了解到大概，而對於「比亞迪電動車電池與特斯拉電動車電池到底誰才是真正的王牌」這個問題在 汽車 行業上確實是沒過多的沖突，但作為消費者的我們，在決定買哪一品牌電動車時，所謂貨比三家，做一些比較才能使你做出正確的選擇，或許比亞迪會更優異些。

1.先說電池。特斯拉的電池技術分兩部分，一部分是電池芯，另一部分是電池模組控制技術。

特斯拉電池芯沒有任何技術，只是利用18650的7000節小電池組合。不如比亞迪的100個電池芯。完敗！

電池模組控制技術勝過比亞迪。完勝！

整體綜合總結:特斯拉電池技術輸給比亞迪電池的壽命。完敗！

所以對於消費者來說比亞迪壽命比特斯拉壽命長。比亞迪完勝！

續航:比亞迪也可以做到特斯拉的航程。而特斯拉卻做不到比亞迪的壽命。

比亞迪的電機技術勝過特斯拉！特斯拉想超越電機技術缺一直未突破。比亞迪完勝！

品牌價值:特斯拉甩比亞迪9條街。特斯拉完勝！

如果給比亞迪一個特斯拉的價格，做一輛比亞迪出來，除了品牌價值，性能，電池，續航，壽命， 科技 ，各方面都能甩出特斯拉9條街。

只是國人崇陽媚外習慣了，跪久了起不來，不肯承認國內比亞迪技術先進而已。

學過電機技術，電池技術的人，都知道比亞迪有多厲害。特斯拉和比亞迪的差距有多大。只是品牌比亞迪差，就把所有的優點都扼殺了。

國人愛慕虛榮品牌大就覺得沒有缺點了。全認為是優點。

特斯拉是一個類似於中國長城的美國企業，核心技術都是依靠采購只是個組裝廠。電動 汽車 的核心部件是三電：電池、電機、電控系統，電池來自日本松下、電機來自台灣富田、電控系統曾經流出的信息是某機構的技術支持，但讓也不排除自己研發團隊的加入。

但是特斯拉電控系統導致的嚴重事故不是一例兩例了，嚴格的說特斯拉的產品除了定位和設計其他並不算一流產品。依靠采購的動力電池排名低於比亞迪，動力還是台灣省的中國芯，這台車到底如何自己想一想吧。我們看一看NR（美國知名調研機構）的電池技術排名：

1、LG化學

2、三星SDI（問題品牌）

3、比亞迪

4、松下

5、Kokam

6、東芝

7、帥福得

8、LECLANCHE（瑞士）

9、Electyocaya（加拿大）

10、寧德時代CATL

比亞迪的動力電池排名第三，三星SDI電池鎘致癌的問題還沒有明確回應其實應該剔除排名，之後的企業自動升一名，那麼比亞迪目前至少是全球第二。

電池元素與其他企業的元素不同，電池類型為鈷酸錳鋰電池，缺點是能量密度一些、優點是安全系數直接升高一級，嚴格碰撞測試、穿刺火燒試驗保證安全的電池類型不多，比亞迪算其中第一。

其次還有商用車使用的磷酸鐵鋰電池，缺點同樣是能量密度低、電池均衡性差，優點是成本足夠低，補貼取消之後能真正拉低電動 汽車 售價的只能依靠這種電池。電池技術沒有突破，降低成本是唯一的出路。

特斯拉和比亞迪是沒有可比性的兩家企業，特斯拉是美國樂視、埃隆馬斯克是沒有走彎路的賈躍亭，而比亞迪是實業型企業。

特斯拉在 汽車 領域可能是曇花一現，但是比亞迪則不同，這家企業即使不賣車也會是動力平台供應商，掌握核心三電和整車生產技術的企業並不多。動力電池作為能源計劃的其中一個環節，不能放棄也不一定有絕對必要自己生產。

有可能的話這兩家企業還有可能是供求關系，特斯拉如果不是受制於松下中國的比亞迪和寧德時代也是電池供應商不錯的選擇。

三元鋰電池如果內部短路或是正極材料遇水，都會有明火產生。所以一般18650電池都會有一層鋼殼保護，由於特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進行了全方位的保護，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。

而磷酸鐵鋰電池則要穩定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會爆炸燃燒，遭到350 的高溫也不會起火（三元鋰電池在180-250 就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。

目前特斯拉都是購買電池，自己也在研發生產電池 。斯拉是全球電動 汽車 企業，隨著特斯拉上海超級工廠的投入使用推動了特斯拉國產化。特斯拉在動力電池的研發方面不斷投入，與寧德時代等企業也建立了良好的合作關系。

比亞迪專注於研究電池數十年，並掌握了電動車的三電技術，幾乎是唯一可與特斯拉抗衡的車企，但是盡管比亞迪掌握了電動車的三電技術，在續航里程、加速性能仍比不過特斯拉，這是為什麼呢？特斯拉的BMS（電控技術有讓電池充電更快、衰減減少、電能利用率高等優勢）世界第一，目前沒有生產電池都是購買其它廠家的電池 ，比亞迪自己研發生產電池 。比亞迪自主研究的磷酸鐵鋰動力電池，搭載在公共新能源車、電動計程車、私家車等上，歷經數年的發展，該電池的穩定性、安全性和可靠性得到了市場的認可。

2020年上半年比亞迪發布的全新一代電池產品——刀片電池，在能量密度，體積，安全性、續航等方面具備較強的優勢，這成為比亞迪在新能源領域翻身的一張王牌。有媒體報道稱，賓士母公司戴姆勒代表到訪了比亞迪的弗迪刀片電池工廠，對Pack製造部模組生產線進行了嚴謹而細致的現場審核，對弗迪電池的技術水平、快速響應能力及自動化生產水平表示了認可。市場由此傳出比亞迪刀片電池將供貨賓士。

比亞迪利用磷酸鋰鐵化學的Blade電池，可能是未來特斯拉電池的催化劑。電池專家丹·布隆達爾（Dan Blondal）說：「在磷酸鋰鐵方面，電池層面已經有了重大的投資和創新，比亞迪的Blade電池就是其中之一。它利用了磷酸鐵鋰的穩定性，能夠實現更密集的電池包裝，從而顯著增加續航里程。」布隆達爾說：「正如我們現在從比亞迪的Blade電池開發中看到的那樣，他們擁有改變 游戲 規則的電池設計和電池組，這是由磷酸鐵鋰的獨特屬性實現的，在能量密度和續航里程方面都有階梯式的改進。

2016 年，馬斯克在里諾附近建造了一個巨型電池工廠來為特斯拉供應電池，並給它安了一個 " 超級工廠（gigafactory）" 的名頭。現在，他開始討論 "terafactory"， 20 倍規模於 gigafactory 的工廠。Maxwell 和 Hibar 技術意味著他可以在不需要大量增加空間的情況下更快地生產出密度更高的電池。他把向 terafactory 的轉變稱為 "Roadrunner"。今年一月，他在跟分析師進行的電話會議中說，擴大規模是實現他所需要的成本節省降幅的唯一途徑。他說："我們必須把電池的生產規模擴大到當今的人甚至無法理解的瘋狂水平。"

2019年特斯拉又進行了兩項重要收購。第一項是收購了聖地亞哥一家名為 Maxwell 的公司。這家公司發明了一種新的電池製造工藝，可以減少設備所需的空間並提高能量密度。然後，特斯拉收購了擁有自動電池生產能力的加拿大公司 Hibar 。這整個的大背景是，根據馬斯克的說法，特斯拉增長的最大瓶頸在於購買電池的速度太慢，不足以滿足其部署要求。特斯拉一直在依靠單一的電池製造商松下。然後他開始增加買主，並從韓國的 LG 以及中國最大的鋰離子電池生產商寧德時代購買電池。但事實證明，就這也還不夠。現在，馬斯克就要開始用自動化工廠生產自己的電池了。

去年，該公司申請了一項電池專利，稱這種電池可讓電動 汽車 的續航能力達到一百萬英里，足以讓司機持續行駛 76 年。

論技術，特斯拉採用的是松下的三元鋰電池，比亞迪為相較落後的自產的磷酸鐵鋰電池。

因為能量密度更高，三元鋰電池已經成為乘用車動力電池主流方案。松下一直是排名全球第一的動力電池生產商，與特斯拉在美國內華達州合建有全球最大的鋰電池工廠(年產量50GWH,我國2016年總產量才100GWH)。松下之後做的比較好的還有三星SDI、LG、TDK、寧德時代……比亞迪即便是在國內，技術也不是最靠前的，現在國內乘用車用的最多的為寧德時代（國內第一）的三元鋰電池方案，比亞迪乘用車這塊後面也會陸續改用三元鋰電池。除了電池外，大家比較容易忽略的是電控系統BMS，一輛 汽車 裡面數千甚至上萬節電池要管理好是很有難度的，這塊也是特斯拉的核心技術之一。

特斯拉現在在行業的地位類似於蘋果當初對大屏觸控手機的引領。

H. 特斯拉充滿要多少度電

特斯拉 的汽車充滿電大約需要68到80千瓦時。特斯拉是一家來自美國矽谷的汽車製造商。特斯拉的所有汽車都是 純電動 汽車。特斯拉的model s包括model 3、Model S、model x、model y等。Model 3是特斯拉首款國產汽車。

Model 3是特斯拉旗下的中型純電動汽車。

model 3的軸距為2875 mm，長寬高分別為4694 mm、1850 mm和1443 mm。

Model 3有後驅車型和四驅車型。後驅車型為單電機車型，四驅車型為雙電機車型。

後驅版的電機最大功率為202kw，最大扭矩為375 Nm。

四驅車型的電機總功率為340kw，總扭矩為639 Nm。

特斯拉3所有車型都採用三元鋰電池。

大部分純電動汽車和插電式 混合動力 汽車都在使用三元鋰電池。

這種電池能量密度更高，重量更輕。

特斯拉3的前懸架採用雙橫臂獨立懸架，後懸架採用多連桿式獨立懸架。

雙橫臂懸架可以抑制車身的側傾幅度，也可以抑制剎車點頭現象。

雙橫臂懸架可以提高汽車的操控性和乘坐舒適性。

多連桿式懸架實際上是在雙橫臂懸架基礎上的改進產品。

I. 特斯拉純電動汽車

特斯拉純電動車目前收到越來越多人的關注，但關於它的介紹卻比較少，不成系統，給人神神秘秘的感覺。
以下是我針對特斯拉電動車搜集整理的信息，希望對你有幫助。

美國電動車公司Tesla（特斯拉）首席技術官施特勞貝爾(Straubel)接受采訪時說
2013年7月稱公司終於將充滿電池的時間縮短到了5分鍾——這已經跟加滿一箱油的時間差不多了。
為了讓電動汽車更實用，Tesla正在拚命縮短充電時間
2013年5月Tesla剛剛宣布了一項升級，將這個時間縮短到20分鍾。
2012年9月Tesla一度宣布專為Model S和未來電動車型設計「超級充電站」網路，據稱「能夠在30分鍾內將電池充滿一半」。
Tesla能實現如此短的充電時間，靠的是充電站可以提供120千瓦超高功率，以及Tesla高出一般電動車電池儲能三倍的電池組及特殊的電池管理系統。
Tesla的電池曾經被嘲笑、被詬病，甚至在實現銷售爆發式增長之後，仍有很多業界專家稱其「電池技術老舊」、「無核心競爭力」。
Tesla是唯一一家採用18650型鈷酸鋰離子電池的公司，這種電池一直用於筆記本電腦中，難登電動汽車之「大雅之堂」，並且存在安全隱患。
18650型鈷酸鋰離子電池特點：技術較為成熟，功率高、能量密度大,且一致性較高，但安全系數較低，熱特性和電特性較差，成本也相對較高。
18650電池外電壓但凡低於2.7V或高於3.3V，都會出現過熱的症狀。
上世紀70年代，英國賓漢頓大學的Whittingham女士就發明了18650電池。直徑18mm、高65mm的圓柱形鋰電池
Tesla旗下首款車型Roadster使用的是18650鈷酸鋰電池。
在Tesla第二代車型Model S上使用的18650比之前Roadster的能量密度高出三成。
而第二款量產車型Model S使用的是松下定製的三元材料電池，即鎳鈷鋁三元正極材料的鋰電池，業界俗稱NCA。

磷酸鐵鋰電池在實際生產中充放電曲線差異大，一致性較差且能量密度較低，這直接影響到電動車敏感的續航問題。
數據顯示，鈷酸鋰的理論密度為5.1g/cm3，商品鈷酸鋰的振實密度一般為2.0-2.4g/cm3；而磷酸鐵鋰的理論密度僅為3.6g/cm3。海通國際證券公司最新的研報表明：特斯拉電池能量密度（170wh/kg）大約是比亞迪電動車磷酸鐵鋰電池能量密度的兩倍。
Tesla選擇松下估算鋰離子電池的原因
選擇了松下的18650電池，原因主要有以下四點：
1）能量密度更大且穩定性、一致性更好；
2）可以有效降低電池系統的成本；
3）全球每年生產數十億個18650電池，安全級別不斷提高；
4）尺寸小但可控性高，即使電池組的某個單元發生故障，也能降低故障帶來的影響。

電池的要求：性能較穩定、安全系數較高且可循環充電次數多。
磷酸鐵鋰電池是目前市場上動力電池的首選，如雪佛蘭Volt、日產Leaf、比亞迪E6和Fisker Karma。
Tesla解決鈷酸鋰離子電池安全風險的辦法：
電池管理系統，給出的解決方案是將6831節2安時左右的松下18650封裝電池通過串聯和並聯結合在一起。
69個18650電池被並聯封裝成一個電池磚；
99個電池磚串聯成一個電池片；
11個電池片組成一個電池包，總計6831節。
僅僅有這些層次還不夠，對於每一個層次都要進行監控，於是他們在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。
僅僅有保險絲還是不夠，於是：
在每個電池片上，均設置有BMB (Battery Monitor board)即電池監控板，用以監控每個電池磚的電壓，溫度以及整個電池片的輸出電壓。
在整個電池包上，設置有BSM（Battery System Monitor),用以監控整個電池包的工作環境。包括電池包的電流、電壓、溫度、濕度、方位、煙霧等。
在整車層面，設置有VSM (Vehicle SystemMonitor),用以監控BSM。
這樣一套電池控制系統成為Tesla的技術核心,當Tesla剛剛公布這套造價高昂的系統時（傳言高於20000美金），很多業內人士不約而同地對其唱衰，認為將7000個電池放在汽車里的行為是可笑的。但事實卻給予他們有力的回應，雪佛蘭Volt起火、Fisker Karma車型更是一年內發生三次自燃事件，而反觀Tesla，不論是Roadster還是Tesla Model S都從未發生過起火自燃事件。
Tesla已經和豐田、戴姆勒等廠商在電動車領域進行合作，包括為smart、賓士A級、賓士B級等車型電動版提供電池動力，給豐田RAV4電動車提供電池組和電機等。目前戴姆勒持有Tesla 4.3%的股份，豐田也持有Tesla 2.9%的股份。