純電動汽車新聞銀隆

⑴ 比亞迪、銀隆重回三甲 5月新能源客車品牌影響力格局大變

【第一商用車網 原創】
2020年5月國內10家新能源客車品牌新聞傳播整體點評：
在2020年5月（2020年5月4日-2020年5月31日）的四周內，國內10家主流新能源客車品牌的「第一影響力指數」總得分為1719分，環比2020年4月（2020年3月30日-2020年5月3日）的五周得分（1306分）上升32%，同比2019年5月（2019年5月29日-2019年6月2日）的五周得分（1268分）增長36%。
就各家傳播表現而言，今年5月，宇通客車的傳播力依然最強，以拉開第二名144分的大比分差距，毫無懸念的以349分獲得冠軍；銀隆新能源以205分的成績排名第二；比亞迪以200分的成績排名第三。相比4月，5月新能源客車行業格局大變。時隔一年，銀隆與比亞迪雙雙回歸三甲，都讓本月榜單充滿看點。
出口大單、服務兩會 宇通5月很「忙」
2020年5月，宇通客車再次蟬聯「新能源客車第一影響力指數」的冠軍。5月，宇通客車的傳播熱點主要圍繞《宇通連續16年主力服務全國兩會 238輛用車佔比近七成》和《央視兩次報道！760輛宇通客車勇奪疫情後大中型客車出口第一大單！》為主。
5月份，新能源客車大單繼續頻頻出現，海外市場尤其火熱。5月上旬，央視中文國際頻道《今日環球》和《中國新聞》欄目兩次播報宇通客車出口哈薩克760輛燃氣客車，為宇通客車復工復產成績點贊。據報道，這也是2020年截至目前中國大中型客車海外市場的最大批量訂單。可見，宇通的品牌影響力在國內外市場持續提升。
2020年5月「新能源客車第一影響力指數」排行榜
備註：「微信閱讀傳播」由本站根據第三方統計網站「新榜」得出
同時，保障服務全國兩會的召開也為客車品牌傳播再添一把火。對客車企業來說，能夠擔任兩會服務用車，既是榮耀，也是實力的體現。今年，宇通繼續作為主力服務全國兩會。238輛宇通客車亮相全國兩會，占據整體服務用車66.7%，壓倒性的佔比，在所有客車品牌里「一騎絕塵」。
銀隆奪得亞軍?比亞迪重回三甲
2020年5月，銀隆新能源奪得「新能源客車第一影響力指數」亞軍，這也是其在一年之後再次重回三甲。在10家新能源客車企業中，銀隆的行業新聞發布數量雖然最少，但在微信閱讀傳播和實際新聞發布數量方面，顯然銀隆占盡優勢。從企業傳播影響力持續得到提升可看出，在經歷諸多爭議之後，銀隆已重整旗鼓，再次大規模向新能源客車市場出發。
其中，銀隆新能源5月份有影響力的傳播事件，包括《雙向發力 組合出擊 銀隆新能源微公交洛陽「上崗》和《川蜀之行——體驗銀隆新能源公交車手記》等熱點。
5月份，比亞迪揚眉吐氣。在連續幾個月排名第四後，比亞迪本月終於奪得第三。比亞迪在本月的傳播熱點側重於客車訂單交付和市場表現，媒體發布文章包括《總統見證！比亞迪向烏拉圭交付20台純電動大巴》、《比亞迪純電動大巴再出口 這一地累計斬獲訂單突破290輛》、《訂單不斷 銷量攀升 比亞迪客車業務逆勢增長》等。在海外市場多點開花的比亞迪，品牌影響力也隨之不斷加大。
結語
隨著疫情的減退，5月的新能源客車市場已逐步恢復常態化。全國兩會的召開，海內外市場的訂單交付……都讓各大新能源客車品牌牟足了勁，以各種形式提升各自品牌的市場影響力。6月，新能源客車市場，傳播力度數據能否再創新高，又將會帶給我們哪些驚喜？第一商用車網將持續關注。
責任編輯：李秀芝
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 有雄心的董明珠，她如今的車造成啥樣了

那些用「早跟你說了造車沒那麼簡單」來看董明珠笑話的人，到底是為了滿足自己的優越感，還是見多了「狼來了」已經麻木了呢？

在格力「2018再啟航」晚會上，董明珠公開說過：退休是自然規律，但是我認為我今天還很年輕，雖然我60多歲，但我的心還是像25歲一樣。

而今年25歲左右的你，心理年齡是不是已經60歲了呢？

我很敬佩這樣「年輕」的董小姐。借用珠海市委書記郭永航的話，希望年輕的董明珠帶領年輕的格力走得更好。也祝願年輕的董明珠能在造車路上能走的更遠吧。

⑶ 銀隆新能源是一家什麼公司！

珠海銀隆新能源（原珠海銀通新能源）位於南海之濱浪漫之城珠海市，以新能源產業為經營核心，是我國新能源產業大型現代化高新技術企業之一。
銀隆新能源至2009年產業化投資以來，誓力打造以鋰電池材料供應、鋰電池研發、生產、銷售為核心，延伸到電動汽車動力總成及整車的研發、生產、銷售，智能電網調峰調頻系統的研發、生產、銷售、技術為一體的新能源閉合式循環產業鏈。公司圍繞打造新能源全產業鏈領軍企業的目標，積極通過兼並收購強化公司的綜合實力。2010年戰略控股美國奧鈦納米技術有限公司（美國納斯達克上市，股票代碼ALTI），一舉跨進國際資本市場。同時掌控全球鈦酸鋰材料頂級生產技術，成為全球綠色能源解決方案領域的領導者和中國新能源品牌躋身世界舞台的優秀典範。
2012年-2013年，銀隆新能源先後成功收購珠海廣通汽車、石家莊中博汽車等知名汽車製造企業，擁有國內優良整車製造資質，藉助國家新能源汽車示範推廣優惠政策和國家汽車產業振興和調整規劃，在全國逐步投資建設先進的動力、儲能鋰電池及電動公交車企業和研發中心，成功打造從整車製造到電池、電機、電控等關鍵零部件和充電設備的閉合性循環產業鏈。

⑷ 北京公交1路新增10輛純電動GTQ6186BEVBT3型公交車，由珠海銀隆新能源製造多少錢一輛

珠海的銀隆汽車是董明珠投資的新能源汽車製造商，之前出過一些這個公司法人貪污的新聞，說實話這個公司就是沒有技術含量的組裝公司，價格一輛五十萬加。

⑸ 深評：新能源行業「並購潮」要來了

在新能源汽車的「淘金之地」，產能過剩成為懸在頭頂的利劍。2021年，國家發改委、工信部等部委聯合推出「十城千車」計劃，被稱為我國新能源汽車產業化的起點。在政策和補貼的支持下，中國新能源汽車市場逐漸從無到有找到了自己的道路。

「現在新能源汽車企業太多，處於小而散的局面。」工信部部長肖亞慶近日在國務院辦公廳新聞發布會上也直言，要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼並重組做大做強，進一步提高產業集中度。顯然，中國新能源汽車產業進入了競爭發展與結構調整並重的新時代。

兼並重組過剩產能是個好辦法。

如果100個人中只有一個能活下來，還會有人爭著撲向這么殘酷的賽道嗎？在微觀世界，幾乎沒有人做出這樣的選擇。不過，從產業角度來看，各大企業都在翹首以待:這是新能源汽車的賽道——現在產能嚴重過剩。

盈餘到什麼程度？據中汽協統計，截至2021年底，我國新能源汽車總產能為每年2669萬輛，同年新能源汽車累計銷量為136.7萬輛。按此計算，新能源汽車行業產能利用率僅為5.1%，閑置產能超過2500萬輛。

產能過剩的原因主要是一些企業盲目的後續投入。早在2021年5月，中國就有308家注冊新能源汽車製造商。截至今年5月，全國共有71家整車集團，新能源汽車企業超過455家。

雖然新能源汽車企業數量持續上升，但部分企業無法籌集到足夠的資金來保證新產品的可持續發展，部分企業甚至出現資金鏈斷裂的問題。中國汽車經銷商協會專家委員會委員閆景輝表示，很多尾部新能源車企陷入銷量低迷、產能閑置的困境，都是因為此前產能檔期過大，卻沒有重視技術研發造成的。

我們發現，在近500家新能源汽車企業中，實力較弱的中小企業居多，大企業僅佔14.6%，注冊資本在4000萬元以下的小企業佔41.3%。總的來說，大而不強。可以預見，未來幾年，在後疫情時代，隨著競爭壓力不斷加大，馬太效應將持續增強，弱勢企業生存將更加艱難。

產能過剩的加劇不僅會導致資金、土地、人才等資源的閑置和浪費，甚至可能導致價格的惡性競爭。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶恆表示，對於絕大多數新能源汽車企業來說，重組或淘汰是大勢所趨，必須盡快決定。他認為，國家發改委和工信部的表態向市場釋放了積極信號，新能源汽車產業的並購整合將成為下一階段的重要特徵。

雖然兼並重組是大勢所趨，但絕不能盲目進行。我們必須從正反兩個方面來看待這個問題。一方面，鼓勵新能源汽車企業兼並重組，將有效利用閑置汽車企業和工廠的剩餘產能，將資源集中在需求較強的企業和行業的中高鏈，調整產業結構，加大資源集中度，這是行業自身發展的需要，也有助於整個行業做大做強。

另一方面，並購帶來的隱患也值得警惕。由於新能源汽車領域機會眾多，很多企業爭相生產電動汽車。但並不是所有的企業都做了充分的准備，也有一些企業沒有對電動汽車的結構進行深入的研究，只是將發動機換成了電機。因此，我們必須警惕並購浪潮中的投機行為。

合適的最小容量利用率是多少？

產能利用率低已經在行業上演。今年年初，江蘇暴露出產能過剩。據其公開資料顯示，2021年至2021年，產能利用率逐年下降，從78%降至33.03%，嚴重偏離了產能利用的合理范圍。其中，淮安、鎮江、南通、泰州汽車產能利用率不足10%，常州、蘇州不足20%，閑置產能超過20萬輛。

除了江蘇，江西也被國家發改委公開點名為投資過熱。據悉，江西引進了國米君、山東凱馬贛州分公司、條汽車等企業。，計劃產能超過200萬輛，但江西去年在全省生產了40萬輛。

華北理工大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，很多新能源車企陷入產能閑置的困境。根本原因是他們不重視技術研發，導致補貼回落後產品失去競爭力，現有產能逐漸成為大規模落後產能。

然而，這些問題似乎遠不是這里企業淘金熱的影子。由於新能源汽車銷量的快速增長和市場之間的前景空，車企對新能源汽車銷量抱有樂觀預期，產能規劃也是基於市場預期。根據CCID研究院數據，「十四五」廣東、江蘇、陝西、山東預計產能分別達到523萬、471.5萬、349萬、309.5萬。整車項目上，江蘇27家，浙江21家。

汽車公司也同樣雄心勃勃。BAIC新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來、理想的產能將分別達到138萬輛、133.5萬輛、105萬輛、35萬輛、30萬輛。

從結果來看，需求增長明顯滯後於產能增長。那麼，如何平衡呢？或者有多少容量利用率是正常的？

據工信部企業及產品公告統計，2021年，全國共有64家車企實際生產新能源汽車。根據487家新能源汽車企業的統計，這一比例僅為13%。到2021年，雖然新能源汽車在中國汽車市場的銷售比例大幅提升，但2021年的預期最大值為300萬輛，幾乎是計劃產能的九分之一。

對弱勢新能源車企更致命的是，這兩三百萬輛車的「頭部集中度」非常高，特斯拉、比亞迪、蔚來等龍頭占據了絕大部分份額，而大眾、寶馬等傳統車企也來分一杯羹，讓弱勢新能源車企的份額微乎其微。

蔚來汽車負責人告訴，汽車產能利用率需要達到80%才能保證利潤。目前新勢力中，只有特斯拉個別季度實現了凈利潤，其他大部分新勢力只有毛利率，但凈利潤尚未轉正。頭部車企還是這樣，那麼弱勢車企呢？

我們需要多少純電動汽車公司？

新能源汽車的超車發展確實給行業帶來了很多弊病。或許在新能源汽車的起步階段，國家還沒有一個相對完整的規劃指導圖供行業整體了解。單純用政策支持或財力補貼鼓勵汽車企業發展，導致了很多「劣幣」的出現，與新能源汽車行業的其他汽車企業競爭，是以假亂真。

事實上，近兩年來，造車新勢力領域出現了一輪洗牌，包括 Ranger 、林賽、百騰、Future、博駿汽車等眾多造車新勢力，而愛知、杜雲、新特等新勢力均實現量產交付，但發展前景並不十分樂觀。那麼，到底誰會留下來呢？

事實上，在傳統燃油車領域，已經出現了幾輪並購。早在2021年，我國就發布了《汽車產業調整振興規劃》，提出鼓勵SAIC、一汽、東風、長安在全國范圍內進行並購，鼓勵BAIC、廣汽、奇瑞、中國重汽進行區域並購。這種思路被業界稱為汽車兼並重組的「四大四小」模式。

2021年，工信部再次發布《關於加快重點行業企業兼並重組的指導意見》，為汽車行業定下基調。到2021年，前十大整車企業產業集中度達到90%，形成3-5個具有核心競爭力的大型企業集團。

盡管政策頻出，但國內汽車產業的結構性問題依然突出。可以說，國內汽車企業之間已經發生的並購，除了政府的牽線搭橋和外國投資者的推動之外，與市場因素無關，結果很多重組都以失敗告終。

然而，與傳統汽車相比，新能源汽車產業的合並重組似乎有所不同。美好的未來吸引了更多的企業在這一領域努力。近年來，汽車企業之間、汽車企業與跨境企業之間的合作逐漸成為後新能源汽車時代的發展模式。

2021年以來，長安新能源、 北汽新能源 、 奇瑞汽車 、一汽汽車等主流車企要麼引入新投資者，要麼完成資產重組，愛知汽車、江鈴集團、 長安汽車 完成對江鈴控股的混改。2021年3月，比亞迪與豐田汽車合資的比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。這兩個合作夥伴在技術上是平等的，代表著國內新能源汽車領域新的合資時代已經開啟。

不僅是車企之間，科技公司進入後，也推動了這種融合的發展。比如今年3月，網路和吉利成立的杜畿汽車有限公司正式成立。

而新一輪的整合已經開始出現。比如剛剛與一汽集團完成合作的小米集團，正在積極商討收購寶沃。此前與360牽手的 哪吒汽車 、計劃以130億元收購珠海銀隆的格力電器等。但是，要想徹底改變行業現狀，還是需要一種真正殘酷的並購整合方式。

美團CEO王興曾經預測過中國車企未來的格局，他認為下半年基本是「3+3+3+3」的競爭。其中，三家央企為一汽、東風、長安，三家地方國企為SAIC、廣汽、BAIC，三家民營企業為吉利、長城、比亞迪，三家造車新勢力為理想、蔚來、小鵬。

無論最後誰留下來，隨著新能源汽車行業兼並重組的加速，毫無疑問，寡頭企業將會誕生，代表中國新能源汽車走向世界舞台。 @2019

⑹ 第六屆國際新能源汽車及電動車展盛大開幕，多款新能源汽車亮相

8月8日，疫情後中國電動車行業第一個全國大型電動車展覽會——2020第六屆中國（成都）國際新能源汽車及電動車展覽會（以下簡稱：成都國際電動車展）在中國西部國際博覽城隆重開幕。展會得到了成都市經濟和信息化局、成都新能源汽車產業聯盟等單位的大力支持。成都市博覽局局長陳賦、成都市經濟和信息化局汽車產業處處長文彬、四川天府新區成都管委會文創和會展局副局長盧乾勝等50多位領導出席。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 2022年銀隆汽車會倒閉嗎

不會。
董明珠取得了銀隆的實際控股權之後，董明珠就開始對銀隆進行了大刀闊斧的改革。她將改革的重點首先放在了修改企業戰略和更新技術方面，還將銀隆改名為了格力鈦，正式向新能源汽車製造業發起了進攻。
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進，具有新技術，新結構的汽車。新能源汽車包括純電動汽車，增程式電動汽車，混合動力汽車，燃料電池電動汽車，氫發動機汽車等。

⑻ 格力董明珠造出新車「艾菲」，遭到群嘲的車標到底怎麼了

之前聽說我們全國人民都知道的董小姐要造車時，就在網上鬧得風風雨雨，一半人贊同：佩服董小姐的勇氣和魄力，沒一點經驗就敢做造車這種高難度的挑戰。一半人潑冷水：你以為造車是隨便玩玩嗎？這是高科技高門檻的行業，不要自不量力了，好好做空調吧！

最終，格力集團否決了投資銀隆汽車的方案，但是董小姐卻自掏腰包、與萬達王健林、京東劉東強等人一起注資30億投資了銀隆，力圖打造新能源。就這樣，一個叫廣通銀隆新能源汽車的車企誕生了，當大家都快忘了董小姐的汽車夢時，董明珠的汽車出來了！

動力系統是艾菲這款車最大的亮點，銀隆新能源作為「鈦酸鋰電池」的行業霸主，也因董明珠等大咖的參股備受關注。艾菲搭載永磁同步電機+103kWh三元鋰電池，最大功率136馬力，續航里程達到450km。快充2小時，慢充8小時。

當然這車的最大亮點莫過於車標，5環車標，舍我其誰，由5個圓形構成，很像小時候畫的小紅花，又像撲克裡面的梅花5，還有人說像狗爪子印。當然了，更多的網友不禁唱起了五環之歌！你比4環多1環，這是要超越奧迪的意思嗎？

其實除了車標，這款車其他方面還是值得點贊的，它所配備的碳酸鋰充電快，壽命長，符合車主的需求。最後的實車表現如何，目前誰也不知道，這個只能等市場檢驗咯！

不過，不管怎樣，董小姐的車子是造出來，也算是堵住了那幫不看好她的人的嘴了

⑼ 董明珠的十億造車夢怎麼樣了

據最新資料顯示，銀隆新能源所面臨的問題還包括廠區大面積停工，欠薪員工出走、擴張過快等。如今，關於新能源車企不被看好的新聞此起彼伏。而自帶流量IP的董明珠女士因為頻頻提出「中國製造」，卻沒有在自家企業得到任何建樹，更是被推向了輿論的風口浪尖。現已成為網紅的「董小姐」面對這些質疑，好像並沒有做出正面回應。

不僅在尋求補貼方面沒有優勢，因鈦酸鋰電池儲能續航不足，導致銀隆新能源生產的廣通汽車銷量受阻。

精明強乾的董明珠可能沒有想到，自己沒有被市場擊敗，卻被國家政策給了一個下馬威。而且國家政策是目前所有新能源車企的風向標，車企不跟著走，只能被淘汰。在這個時候，董明珠沒有把握住機會，了解好政策動向，可能想再創一個類似的「格力奇跡」已經落後了一步。