電動汽車配裝

㈠ 一個增程器能讓純電動汽車多跑九百公里，為什麼一些車企不用

増程器就是一個發電機，充電寶!可以為電池和電機提供電能， 汽車 界應用増程器車型並不多。増程器反而在老年代步車上全面開花!雖然在一定程度上解決了續航里程焦慮的問題，但是如果從使用成本來看，這類車型把汽油轉換為電能，然後在驅動電機行駛，效率普遍比較低下!所以也只能是應急使用!

帶有一個0.6升的雙杠發電機，電池沒電時可以自動啟動増程器發電!但在實際使用中因為發電機功率過小，不能滿足電機急加速的需求。上市初期一位用戶電量耗光後開啟増程器行駛在山路上，在發生突發情況想要快速超車時差點要了命!大家都知道急加速需要很的的功率，但是増程器功率有限，所以急加速時車子也是慢悠悠的按照自己的節奏行駛!而急加速的時候電機功率瞬間可以增大十倍以上!如果能滿足這個需求，那麼小小的0.6升發電機是做不到的!如果採用大功率發電機，體積重量都是問題，而且小型車也沒有足夠空間去安裝!後來寶馬公司為了解決這個問題，在車內加裝了海拔感測器，檢測到車輛在坡路行駛時，提前打開増程器為電池補充電量，以便避免坡路加速無力的囧態!

發電機!比亞迪混動為什麼在純燃油行駛的時候油耗不佔據優勢?就是因為沒有過硬的發動機技術來支持!本田豐田等都有阿特金森循環的發動機，熱效率高達37％!而且控制軟體系統也是一個門檻!例如混動的時機的掌控，直接影響油耗高低、駕駛體驗是否舒適等!

中低速時發動機專門發電，來供應電池和電機!而高速行駛的時候則採用電機直連車輪的模式!為什麼?中低速多在市區工況等低速行駛，走走停停比較多，這時候傳統 汽車 發動機效率就比較低了！而採用増程器的 汽車 發電機可以滿負荷運轉，多餘電量儲存在電池內!而中高速行駛的時候，發動機直接連接車輪效率比較高! 能量經過兩次轉換後損失比較大，遠遠不如發動機直接驅動來的實在!所以純增程型 汽車 大多數是小型 汽車 !而增程時油耗並不佔據優勢!

增程式電動 汽車 並不是一個新鮮的技術了，早在多年以前，國外的不少 汽車 品牌就已經研發過增程式電動 汽車 ，但是上市之後的市場反應比較差，所以大部分的增程式電動 汽車 都比較短命，這次國內的理想ONE又把增程式電動 汽車 放到了檯面上，而且似乎市場反應還不錯，所以又有不少人開始討論這個技術了。

從技術方面來說， 增程式電動 汽車 和純電動 汽車 的最大差別就是能量來源 ，純電動 汽車 的能量全部來自於電池，電池的能量來自於充電，因此全程都是電能參與能量轉化。而增程式電動 汽車 的能量來自於兩個方面，一小部分來自於電池，可以通過充電補充電能，大部分來自於發電機，發電機的能量則是來自於汽油。

增程式電動 汽車 和普通燃油車的最大差別就是動力方式， 燃油車的動力來自於內燃機，增程式電動 汽車 的動力來自於電機，理論上來說，電機的能量轉化效率更高，因此增程式電動 汽車 的能量轉化損耗要比普通燃油車更低。

增程式電動 汽車 還解決了純電動 汽車 充電難的問題，因為可以隨時通過補充燃油的方式來增加續航里程，可以說是結合了純電動 汽車 和燃油車的優勢。

增程式電動 汽車 看似非常優秀，但是也有不少問題，由於同時採用了發電機和電動機，並且還帶有大容量的電池，因此增程式電動 汽車 的重量很大，自重大就意味著增加能量的消耗，因此增程式電動 汽車 並沒有比普通燃油車省油多少，甚至還不如一些技術先進的輕混車型。

同時，由於增程式電動 汽車 的技術較為復雜，所以生產成本也相對較高，拉高了消費者購車的門檻，同時技術越復雜，那麼產生故障的幾率也越大，維修的難度提升，維修和保養的費用也會增加。

在電池沒電的情況下，理想ONE的實測百公里油耗為8.1升（來自 汽車 之家資料庫），這樣的油耗表現似乎跟節能減排有些背道而馳，花了很大的力氣，結果還不如輕混車型省油，因此似乎這條路還是有些走不通。

樓主這個問題，主要是還處於對電動車續航里程的擔憂。

現在購買電動 汽車 的消費者越來越多，但是電動車續航能力弱，充電速度慢成為詬病，所以大家很容易就會想到增程器，這個看似可以解決續航里程的「神器」。

増程器可以增加電動 汽車 的續航里程，具有電動 汽車 自動充電功能，那麼増程器的作用到底是什麼？其實他就是一個發電機，是的就和下面這個沒什麼兩樣。

我在這里就展示一下我的初中物理水平，能量守恆定律：能量既不會憑空產生，也不會憑空消失，只能從一個物體傳遞給另一個物體，而且能量的形式也可以互相轉換。

這個發電機（增程器）就是將汽油燃燒產生的動能轉換為電能，這中間肯定會有損耗，這就是效率，且這個效率肯定不是100%，如果是100%了那就成了永動機了。

既然加了增程器通過燃燒汽油給電池充電會造成能量損耗，那為什麼不直接用燃燒汽油驅動車輛，這樣總的燃油效率還會更高一些。這就是不用增程器的一個原因。

另一個，增加了增程器，它也是有重量的，電動車拉著這部分重量，也要耗費電池存儲的電能。

所以，現在用增程器的不多，增程式電動車也不多。

如果嚴格來說，增程器和純電動 汽車 的說法有點矛盾。

因為與純電動 汽車 相比，增程式雖然也是靠電能驅動，但純電動 汽車 的電能是全部來自於電池，而增程式在電池電能不夠時還能通過發動機將燃料轉換成電能，再驅動車輛行駛。所以既然都是純電動了，本質上就和增程器不搭邊呀。

所以我們能發現在補貼分類中，增程式與插電式混動同屬一個標准。不過不得不說國內的政策很混亂，比如國家發改委發布《 汽車 產業投資管理規定（徵求意見稿）》又將「增程式電動 汽車 」劃歸純電動車投資項目。

好了，我們不糾結文字上的表述，我想題主可能是想說為什麼車企不重視增程式 汽車 。

首先要明確一點，即便是加了增程器也很難增加900多km續航里程。我們拿理想智造ONE來說，它在純電模式續航里程可以達到180km，綜合工況續航里程達到700km，也就是說增程器使它的續航里程增加了520km。

所以即便是增程式電動 汽車 也很難輕易地達到1000km+公里續航里程。從當下的車型看，綜合續航里程在600~800km就已經算是比較良好的表現了。

當然了，這個表現已經比市面上絕大部分純電動 汽車 的表現要好太多，而且600km+續航里程足夠解決我們的里程焦慮。

不過增程式電動 汽車 的缺點也很明顯。

1. 增程式電動 汽車 動力系統復雜 從以上介紹我們知道，增程式電動車同時擁有電機和內燃機，所以必然會增加動力系統的復雜性。又因為純電模式續航里程短，大部分情況下這兩套系統還必須同時工作，對系統的協調運作能力也是很高的考驗。

2. 增程式電動 汽車 增加車重 增程式電動 汽車 和插電混動類似，車型都偏重。常說寧減十馬力不增一公斤，這些增加的幾十公斤重量得讓廠家費勁心思才能從其他地方找補回來。

3. 維修保養成本高 理想製造ONE給出了「全加油」和「充電行駛比例較高」兩種不同情況下的增程器保養方案。

根據該方案，增程器保養主要是更換機油機濾和火花塞。全加油車輛3年或6萬公里的保養總費用為5679元；充電行駛比例較高車輛年或6萬公里的保養總費用為3483元。這個費用還是不低的。考慮到系統的復雜性，如果需要維修，費用還會更高。

總之，增程式電動 汽車 確實有它優秀的一面，但因為一系列原因，它的市場前景並不被車企看好。之前像奇瑞S18D-REEV，吉利的GPECS-EC7以及廣汽傳祺GA5增程式電動車等也都試水過這個市場，但結果並不理想。

增程式電車只能以混動的形式出現，不然誰去完成增程的重任？增程器就好比那種柴油發電機，它的確可以發電、但它是燒油的，所以所謂的給純電車（電池➕電機）加上一套增程設備，無非就是加上一套燃油供電系統，而已經是燃油供電系統了它也就不能叫純電了，能明白吧？ 增程式 一直以來就沒有一個明確、標準的定義，所以早期很多朋友認為 增程 等同於 串聯式混動 ，但實際上並不是這樣，串聯式混動是利用發動機進行發電、電機進行驅動；豐田的混連是發動機既發電、又驅動；相比較之下串聯式混動最容易設計，但對於發動機的效率要求很高，所以想讓串聯混動省油，就必須有高效率發動機；最近這幾年增程式概念非常火熱，一些本土的企業就打算讓老舊的串聯式披著增程的外衣重現江湖，這當然不會有太理想的結果，只是很多人還是會盲目的相信。。。

拿當今的混動技術、結構來說，基本上都是用電驅來起到 削峰填谷 的作用，簡單點說就是利用電機驅動來彌補內燃機低負荷時效率低下的問題，而在內燃機負荷提高到高效率區間時則使用發動機來驅動車輛，多餘的動力則被拿出來驅動發電機來發電，所以這種方式的本質還是混動，內燃機、電機進行優缺點互補；而增程的概念在於雖然不是純電， 但要盡可能的將運行模式更接近純電車；換句話說在增程的概念下，發動機不用於驅動車輛、或盡可能的少驅動車輛，而完全利用電機驅動，發動機存在的意義就是給電池充電或給電機供電， 但市場中這類車型有么？如果讓發動機僅僅用於發電工作，而用電機來全程驅動車輛， 那麼汽油蘊含的化學能經過了兩次轉換，結果還不如直接燒油更實惠。。。

其實通過上文的描述就可以明白增程式的本質就是個效率低下的偽新能源概念，就屬於政策催生出的產物；政策的規定很明確，要麼主機廠找到真正節能減排的技術、要麼就找到可以獲得補貼的技術；對於絕大多數的主機廠來說紛紛選擇了後者，補貼是什麼？是錢，錢誰不想要？但可以獲得補貼的技術並不一定就是合理、節能的技術（換句話說制定補貼方式的人有可能是學文的），但諸多主機廠為了獲得補貼，也就硬著頭皮開始攻堅如 增程 這類存在固有缺點的技術，而為了讓產品更具競爭力，所以產生了各類奇葩的招數、以及完全誇大了的宣傳方式。。。

增程器的本質就是一個特製的高效率、小型化發動機（內燃機），這可不是簡單的柴油式發電機，冒點黑煙、發點電就可以的，因為它需要為電池充電而不是為了點亮燈泡，所以增程器對內燃機的效率有很大的要求，發動機的效率低下，那麼充電效率必然底下； 發動機的總效率由發動機熱效率、機械效率、燃燒效率相乘而得出 ，由於燃燒效率、機械效率都已經能做到90%以上，所以對發動機總效率影響最大的就是 熱效率 問題，豐田也好、本田也罷，給旗下混動配備內燃機熱效率都在40%以上，這高熱效內燃機就已經難道很多車企了；比如某主機廠要研發增程式混動，但給車子配備的增程器（發動機）熱效只有34%（熱效率低可以輕松拉低總效率），那麼這樣低效的發動機怎麼去給電池充電？無非就是打著增程的概念而已，燒更多的油、換少量的電，所以這裡面的憂慮不少，增程沒那麼簡單。。。

總而言之 增程式 並不是純電動車，它即便實現了高續航里程也是通過燒油發電做到的，保持車輛運行過程中燃燒了汽油，所以這也能算是純電？所以題主的命題存在問題！其次增程式在未來很長一段時間內，都將受到效率低下的困擾；可以說內燃機（增程器）的效率決定了充電效率，也決定增程式到底能走多遠；增程式只是一種概念，而並非混動的結構，況且給車子加個增程器就能多跑900公里這話不知道是誰說的。。。毫無半點營養，只要持續的加汽油，可以多跑幾萬公里都不止，可這和純電 汽車 有什麼關系？燃油車、混動車本來就沒有續航焦慮問題對吧？所以還請題主大人不要相信 增程式純電 這類虛假宣傳，增程式全是混動而沒有純電。。。

聽大家討論得熱火朝天，我也說兩句。

大道致簡，別鑽牛角尖。無論什麼動，增程式才是最好維修保養的』，因為它是兩套獨立`糸統。不像什麼動因一點小問題把其它沒問題拆出問題。電動 汽車 的好開過的都能體會到，唯一不足的是續航，但是私家車能超過百分之三十跑長途的不多吧，。而增程使用率在不高的情況下，牛角尖式去討它的功率，效率沒有意義。我認為，增程器功率定在20度電每小時為好，因大多數的車的耗電都在15度電左右。另外增程器還解決了電動車不敢大量使用空調和暖風的問題。就目前我國電動車配套現狀，大力發展，研究增程式電動車對未來電動車的發展是很值得投入的。最後勸那些正在使用增程式電動車的朋友，如果要超出電池續航出門，請提前讓增程器工作。

這個增程器 目前沒有發明出來，而且永遠不會有燃油的增程器能有這么大功率，除非是核動力增程器說白了就是發電機，一個10KW的發電機，理論上充電的話，一小時才8千瓦，發電機本身結構組件重量大約200公斤以上，加上油箱，50公斤，那麼額外就是250公斤重量，3個成年人。而純電動車的耗電是100公里12-15千瓦左右，如果加上額外的250公斤重量，就是18-22千瓦了2小時充電只能跑100公里，而且還是高功率運轉，電動車的優勢又不是跑長途，而是市區低速，那麼你自己想想看廠商腦子瓦特了，跑去搞增程器？

從驅動燃料的價值來看，一升92#汽油在7塊多，而一度商業用電才1塊錢。如果現階段一塊錢能解決7塊錢的問題，從 汽車 使用的經濟性來說，那麼燃油 汽車 已經沒有存在的價值。另一方面，電能本身雖然零污染零排放。但是作為一種驅動能源，卻有消耗大儲量小的缺點，並不能成為燃油最好的替代方案。許多電動 汽車 用戶反映：特別是在第二和第三年，電動 汽車 電池的續航里程都會達到百分之二三十的「縮水」。這也正是為什麼有人會想到增程器的原因。

如同燃油 汽車 的加油站，原本續航里程薄弱就是純電動 汽車 的弊端，而且現在國內可供純電動 汽車 隨時充電的充電站，以及小區和公共區域的充電樁數量，尚不能達到全覆蓋的狀態。這也是制約純電動 汽車 發展的「硬傷」，既然純電動 汽車 不能及時的依靠外力補給，那麼依託自身發電豈不是更加便捷省心。於是增程器應運而生，原本的工作原理就比較成熟，利用起來更加單，可事實並非如此。

通俗的說：增程器就是一台燃油的小微發動機，通過燃油驅動發電為純電動 汽車 充電。這種做法固然能解燃眉之急，但是增程器的增設，與雙燃料 汽車 有什麼區別呢？與其為純電動 汽車 補給和續航問題煩心，不然乾脆購買一台雙燃料 汽車 更為省心。況且市場上這類產品選擇性還是蠻多的，國產的、合資的包括進口的隨你選任你挑。

倘若未來增程器真的成為純電動 汽車 補給的主選方案，那首先要攻克兩個技術問題：首先是邊走邊沖的能力，也就是說純電動 汽車 邊走，增程器邊為電池充電，如此電池始終保持充盈的電能驅動車子；再就是快速充電能力，如果邊走邊沖的技術暫時解決不了，或者對電池有損，那麼增程器就必須具備為電池快速充電的能力，如同手機的快充能力。我想以上這些疑慮，也正是各大車企不打算在純電動 汽車 上，普及和配裝增程器的主要原因所在吧。

由於現在國家大力推動節能減排，不斷鼓勵人們購買新能源 汽車 ，所以就會有很多人對於新能源 汽車 的弊端——也就是續航能力短提出疑問，為何不安裝一個增程器？

實際上增程器以前也有車企採納過的經歷，但它的淘汰，主要是由於增程器本身的弊端太大。

以上種種原因，使得增程器被車企放棄。

怎麼沒有呢 增程式混動就是這個原理呀

核心純電，加了發電機。

寶馬全系列混動就是的 還有很多品牌也是的，增程式混動 即使油發電再充電效率比燃油車高，還非常 省油，因為發電機運行在最佳效率最經濟的狀態。

為什麼有些企業不用呢 主要就是他們開始就沒走這條路 如 比亞迪 走得是強混 動力強勁

加上增程式混動屬於混動不如純電補貼高，

下面來一堆數據吧

8000w發電機 不到100kg

因為發動機始終運行在最經濟轉速，相對比燃油車效率高。

發電的話每小時1.5升汽油 左右

50升油可工作30小時左右 大概發電266度

算上損耗 就算200度電吧

電動 汽車 百公里電耗20度電

1000km續航沒有任何問題。

㈡ 目前國內銷售的各類電動汽車配置的電池電壓是統一的嗎大約多重多大體積方便拆卸嗎都有哪些廠家

1:不統一，汽車一般72-150，客車100-250，大巴200-500電壓不要求具體，要去區間

2：轎車大概（軟包）100V100AH的120公斤，200V100AH就是240公斤，100V200AH的也是240公斤

3：體積大概如上型偶號的是長1米，寬40厘米，高度大概是50厘米（配裝好以後）

4：方便啊呵呵，現在快速換電設備3分鍾換好

5：電動汽車的廠家多了去了呵呵，這個沒法給你說啊

6：電池是分很多小的模塊，轎車一般是20-30個100AH的模塊電池

7：分為軟包聚合物模塊和圓柱組合模塊，軟包的好，電阻小，輕，不爆炸，電芯容量大

8：我們是環宇賽爾鋰電池，我的名字聯系

㈢ 都市風電動車電池問題

都市風電動車廠和愛瑪一樣，廠家不生產電池，電池的話「超威」「天能」「華富」等都是名牌電池，都有質量保證。48V只是電壓，具體能跑多遠那要看電池的容量和電機的功率，電池分10AH 12AH 14AH 17AH 20AH 28AH 電機一般350W 500W 可以跑30—80公里 具體看你電池和電機的配置了

充電器分兩種型號 方頭 圓頭

其他車的充電器也可以用 不過你需要分辨一下電壓，電流，和充電頭的正負極是否都一致

一致可以用 否則不能用

㈣ 續航超1000km，壽命達百萬英里，動力電池2020年將突破臨界點

可以說，2020年的動力電池市場將是動盪和變革的一年，電動汽車品牌競爭激烈、日韓系企業突圍、市場排名位置輪換、訂單持續向頭部企業集中、不同技術路線紛爭上游。

但對於消費者來說，更多的新技術將會面世，全新電池無論是價格、能量密度、壽命、可靠性都會產生更快的迭代提升，新能源車在實用性上也正在一步一步逼近傳統燃油車。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 大眾公司Golf 8轎車 48V輕度混合動力總成系統

大眾公司在全新的Golf8轎車上使用了輕度混合動力總成系統，其將內燃機與48V皮帶傳動的起動機-發電機組合起來，除了12V蓄電池之外還附加了高效的48V蓄電池，其優點是具有回收能量的能力以及能短暫地脫開內燃機以實現行駛，這種動力總成系統還可用於改善車輛動力性以及起動-停機時的舒適性。

1?起

目前針對汽車驅動裝置的開發工作是為了應對用戶提出的進階要求（例如舒適性和數字化）以及排放法規。後者要求顯著降低汽車CO2排放，從2020年起生效的歐洲CO2排放限值平均為95g?CO2/km，應在2025年前降低15%以上，到2030年則應降低37.5%，而傳統驅動技術的發展難以滿足此類目標。其中一種解決途徑是通過蓄電池以實現電驅動，但是其僅可實現局部不排放CO2的目標。2025年大眾公司以「模塊化電氣化標准部件」（MEB）為基礎的ID系列電動汽車的銷售額預測為25%，但配裝有內燃機的新車仍佔有著絕大多數的市場份額。由此著重指出了開發混合動力技術的緊迫性，其中車輛部分電氣化是一種主要措施，而混合動力可將兩方面的優勢結合在一起，根據系統的技術現狀其可將行駛里程、供應公共設施、成本、燃油耗、功能和CO2排放等方面的優勢得以有機結合。如圖1所示可將其分為高電壓和低電壓系統。根據組合狀況的不同，高電壓系統的性能與純電動車的性能相似，但是其弊端在於系統成本相對較高,而低電壓方案例如12V微混合動力車和48V輕度混合動力車（mHEV）雖然只能提供有限的功能范圍，但是卻具有均衡的成本-效益比。大眾公司首先在第8代Golf轎車上採用了輕度混合動力，其可使駕乘人員感受到混合動力化的優越性。最初，EA211evo系列81、96和110kW功率等級的汽油機與雙離合器變速箱（直接換檔變速器，DSG）組合裝備這種系統，除了百公里燃油耗最多降低0.4L/100km之外，根據運行狀況的不同，輕度混合動力通過「回收能量」和「發動機怠速運轉」（Freilauf-Motor-Aus）功能提高了動力性和行駛舒適性。

248V混合動力系統

大眾公司Golf8轎車上的48V輕度混合動力系統匹配了P0平行混合驅動系統（圖2），基本動力總成系統相應添加了3個部件：皮帶傳動起動機-發電機（RSG）作為48V電機替代12V發電機；48V鋰離子蓄電池作為48V汽車電路中的貯能器；48V/12V-直流/直流（DC/DC）變換器用於供應12V汽車電路。

11結論和展望

大眾公司應用48V輕度混合動力技術持續不斷地推進其旗下車型品牌的電氣化。輕度混合動力組合了諸多優點：其提供了較好的成本-效益比，同時無需復雜的匹配就能集成到現有的車型上，智能設計又具備眾多的功能，並能按照當時的行駛狀況自動應用這些功能。除了Golf8轎車之外，這些全新的動力裝置還將相繼裝備到大眾集團中的變型車上，中期還會有更多車型裝備這些新的動力裝置，例如SUV和MPV類型的車輛，這些業務的擴展將對降低公司車隊CO2排放值產生有利的效果。此外，目前正在試驗更多的模塊化標准部件的48V電氣化。所介紹的這種輕度混合動力還可擴充一系列的附加裝置，既可在功能方面又可在部件層面上加以擴充，因此這種48V混合動力系統已逐步得以應用，其既能進一步降低CO2排放，又能改善駕乘舒適性。

作者：[德]C.HELBING等

整理：范明強

編輯：伍賽特

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 60-70萬買電動車汽車還是混電好

混電好。
1、電池方面：電動汽車的動力完全依靠電池供給。混合動力汽車的電池是輔助動力系統，不需要配裝那麼多的電池。
2、安全方面：電動車用鋰電池，一旦發生交通事故，其電解液易發生燃燒爆炸，安全隱患大。混動車多數採用鎳氫電池，電解液的主要成分是水，即使發生交通事故電池發生破損也不會燃燒。以上可以看出60-70萬買混電好。

㈦ 在福田的新能源車上,配裝最多的驅動電機是什麼類型

交流非同步電機。
交流非同步電機，也稱感應電機，結構主要包括定子、轉子、電機軸、前後軸承、端蓋、位置感測器、溫度感測器、低壓線束和高壓動力線束。定子由定子鐵心和三相繞組組成；轉子常用籠型轉子，包括轉子鐵心和籠型繞組。根據電機的功率不同會選擇水冷或者風冷方式。

㈧ 代駕電動車電池原10A 外殼可配裝18A 電芯嗎

不可以，大家知道電池的容量和體積成正比，容量越大，體積越大，18安時的體積明顯大於10安時，所以，原來的電池倉是裝不下18安時的電池的。

㈨ 紅旗純電轎車諜照曝光；零跑C11續航超600公里；埃安品牌即將獨立

紅旗純電動轎車諜照曝光，預計售價會在30萬以內

近日，電駒小編獲得了一組紅旗E111的路試諜照。該車前臉造型簡潔，前格柵與E-HS9的直瀑式設計有些相似，並採用了分體式頭燈組造型。據一汽紅旗內部資料顯示，紅旗E111純電轎車將在明年3月正式量產，雖然車身尺寸官方沒有給出任何數據，不過官方表示軸距達到了2990mm，這個軸距超過了特斯拉ModelS。另外，新車預計售價將低於紅旗H9，預計會在30萬以內。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈩ 電動車電池壽命多久

由於目前還沒有人使用新能源電動車太長年限，所以這樣的問題暫不好回答。不過，以車輛廠商提供的數據看，電池的壽命都能達到1000-2000次充放電。以此數據作參考，假設每天完成1次充放電，一年365次，那麼理論上電池可以使用3-6年。這裡面所提到的電池壽命指的是電池帶電能力下降到原來的70%(此標准無國標參考)。另外，在車輛質保的5年中，4S會定期對電池進行檢測，如發現有性能降低的模塊，就會建議更換。
可能還會有朋友關心，如果真的到5年後需要徹底更換電池，買一塊新電池會不會很貴?以目前看，根據每輛車電池容量的不同，價格也不同。不過可以肯定的是，價格真不低!基本上能到購車價的80%!但是我們並不用過多擔心，因為如果真到了那時候，我們不一定去選擇原廠電池。以現在市場上的產品看來，副廠電池價格也就三、四萬元，更何況5年以後價格相信還會更低。另一方面看，以現在電動車廠家的發展方向看，續航里程更長、充電速度更快、質量更輕的產品是未來幾年的發展趨勢，新材料新工藝的誕生勢必能讓新能源電動車市場迎來春天。到那個時候，也該咱們換車的時候了。