電動汽車制動能量計算

❶ 電動汽車中的制動能量回收系統

由電機控制器控制逆變器以及整流電路等開關管導通與斷開來實現車輛在爬坡或加速行駛時，電池向電機和負載提供電壓以及在減速制動時，電機對電池進行充電

❷ 制動能量回饋功能主要是通過什麼控制

制動能量回饋裝置通過變換成電能（再生電能）並回送給交流電網，供附近其它用電設備使用，使電機拖動系統在單位時間消耗電網電能下降，從而達到節約電能的目的。採用先進的IGBT器件和相幅控制PWM演算法，可用於提高變頻器的減速制動能力。

同時將電機在制動過程中產生並輸入到變頻器的能量回饋到電網，從而在滿足變頻器有效制動的同時，能把95%以上的再生電能回收利用。

一種純電動汽車制動能量回饋控制系統，包括電子制動系統、整車控制單元、電機、電機控制器控制電路、電機控制器驅動電路、油門及剎車信號採集電路、蓄電池組、逆變器；其特徵在於：所述蓄電池組通過逆變器與電機相連，為整車系統的運行提供能量。

所述油門及剎車信號採集電路採集油門深度、剎車深度的模擬信號，並將其轉變為數字信號，傳送給整車控制單元；所述整車控制單元為制動能量回饋控制系統的核心控制單元，整車控制單元用於計算電機所需的制動力矩和電子制動系統所需的制動力。

所述電機控制器控制電路接收所述整車控制單元發送的控制命令，並通過電機控制器驅動電路對所述逆變器進行脈寬調制；所述電機採用永磁同步電機，為整車運行提供動力，並在車輛制動時工作於發電狀態，通過所述蓄電池組儲能實現制動能量的回收。

❸ 電動汽車有能量回收功能嗎

新能源汽車的生產和銷售越來越多，越來越被消費者認可，新能源汽車的能量回收也越來越受到社會的重視。一般來說，新能源汽車的能量回收機制分為四種：液壓儲能、啟停系統、飛輪儲能和制動能量回收。制動能量回收是最常見的一種，主要回收車輛在制動或慣性過程中釋放的多餘能量，通過發電機轉化為電能，再傳遞給蓄電池，供車輛動力行駛。電動汽車制動能量回收是提高能量利用效率的關鍵。只要車輛有電機和電池，就可以實現制動能量回收。制動能量回收技術涉及車輛電子控制、動力電池、驅動電機等多個部分。它是一項需要協調控制的系統技術。

仍然有很多人質疑純電動汽車的能量回收系統能減少多少浪費。根據專業人士的計算，當回收的能量再次轉化為驅動能量時，需要經過很多關卡。此外，由於汽車的動力系統不同，傳動效率也有很大差異。理論上壽命可以提高50%，但實際工況下只能提高不到9%。也就是說，能量回收能起到多大的作用取決於三個因素，駕駛條件、動力系統效率和車輛控制。一些純電動汽車之所以沒有配備能量回收系統，主要是考慮生產成本和用戶舒適度。在電力技術相對穩定的情況下，如果企業不能提高電力系統的效率，能量回收系統可以發揮的作用非常有限。

❹ 採用無刷電機的電動車能實現制動能量回收嗎

採用無刷電機的電動車能實現制動能量回收,採用飛輪儲能方法。
飛輪儲能是利用高速旋轉的飛輪來儲存和釋放能量，當汽車制動或減速時，先將汽車在制動或減速過程中的動能轉換成飛輪高速旋轉的動能；當汽車再次啟動或加速時， 高速旋轉的飛輪又將存儲的動能通過傳動裝置轉化為汽車行駛的驅動力。
制動能量回收就是把電動汽車電機無用的、不需要的或有害的慣性轉動產生的動能轉化為電能，並回饋蓄電池。同時產生制動力矩，使電動機快速停止慣性轉動，這個總過程也成為再生制動。 在行駛工況變化比較頻繁的路段，採用制動能量回收可增加續駛里程約20％。

❺ 純電動汽車開空調費電嗎

純電動 汽車開空調和不開的續航相差多少
由於空調制製冷制熱的功率不同，開啟時的功耗也不同，對行駛里程的影響程度也會不同。電動汽車的續航里程主要由電池容量決定。所謂電池容量是指電池能夠釋放的電量。由於電動汽車的空調節系統是從動力電池中取電的，因此空調節是否開啟，必然會對續駛里程產生一定的影響。一般來說空調製冷卻的初始功率在2-3KW左右，車內溫度穩定後會降到1KW左右。因此，空調製冷卻每小時將消耗1-3 kWh。按照電動汽車每百公里15KWh能耗計算，空調製冷卻將使行駛里程減少6.7-20公里。但由於夏季溫度較高，電池活性較高，會提高電池容量，制動能量回收系統會給電池增加一點電能。事實上，空調製冷卻對行駛里程的影響幾乎可以忽略不計。 電動車 空基本上通過TPC加熱實現加熱，具有加熱速度快、加熱效果好的特點，但耗電量也很高，啟動瞬間達到5-8KW左右，車內溫度穩定後才會降到2KW左右。也就是說，電動車空調熱一小時，耗電量可達2-8度，理論上可減少行駛里程13-53公里。因為空不能一直以最大功率行駛，實際上空也不能把行駛里程縮短到50公里。為了盡量減少空開關對行駛里程的影響，一方面要減少空的出風量，另一方面要合理利用內循環，使車內溫度快速達到設定溫度。另外，盡量使空開關的設定溫度盡量接近車內溫度，這樣也可以降低空開關的功耗。

❻ 何為電動汽車的制動能量回收系統

汽車的制動就是剎車，制動力就是可達到的最大滾動摩擦力，因為由滾動變滑動時摩擦力會突降，也就是最大滾動摩擦力比滑動摩擦力大，這就是為什麼汽車有防抱死系統
制動性能是汽車主要性能之一，它關繫到行車安全性。評價一輛汽車的制動性能最基本的指標是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩定性。
汽車的制動力取決於制動器的摩擦力，但能使汽車制動減速的制動力，還受地面附著系數的制約。當制動器產生的制動力增大到一定值時，汽車輪胎將在地面上出現滑移。其滑移率
δ＝
(v
t
-v
a
)/v
t
×
100
％
式中：δ--滑移率；
v
t--
汽車的理論速度；
v
a
--汽車的實際速度。
據試驗證實，當車輪滑移率δ＝
15
％一
20
％時附著系數達到最大值，因此，為了取得最佳的制動效果，一定要控制其滑移率在
15
％一
20
％范圍內。
汽車制動力總和與整車重量的比例為空載大於60%，滿載大於50%；主要承載軸的制動力與該軸荷的比例為空載大於60%，滿載大於50%。一般小車的制動力大概在3000n。

❼ 電動汽車下坡減速時能量回收過程

❽ 制動能量回收等級越強越好嗎

制動能量回收的理想情況應該是指電池處於能夠充分接受再生制動能量，並且在電機能充分參與再生制動過程，生成的電流能全部被利用到給電池充電。
在這種情況下，影響再生制動效率的主要是以下三個因素，電機本身的發電效率，電池本身的充電效率以及逆變器的轉換效率。

電機有map圖，由動能到電機發出來電能之間的轉化效率最高能到90%左右，這個電能需要經過逆變器轉換成直流電，逆變器的效率據說在95%左右（不確定，好像和電流電壓相關），電池在充電過程中也會存在能量耗散（電池也有內阻），其效率在90%以上。
這樣簡單算下來，再生制動的理論回收效率最高可以達到80%左右。

但在實際應用中，再生制動的效率是遠低於這個值的，主要原因有以下幾點：
第一，大電流沖擊會嚴重影響電池壽命，因此需要對再生制動功率做出限制，這使得再生制動功能發揮不完全；
第二，電池soc決定了再生制動啟用的情況，當電池剩餘電量較多時時，為了防止可能發生的過沖，再生制動參與程度大大降低；
第三，受制於電機控制的問題，並非電機外特性曲線以內所有區間均能進行再生制動，例如低速工況下盡管理論上認為可以回收動能，但受制於硬體條件實際上是回收不了的；
第四，再生制動轉矩輸出在大扭矩下會存在一定震盪，從整車控制的角度看，這會危及汽車制動力輸出穩定性和制動安全性，因此盡管具有更大的能量回收空間，但我們仍只能選擇讓電機處於相對穩定的回收狀態；
第五，現有的液壓制動和再生制動系統不一定能實現完全解耦。傳統車制動力生成的動力源就是來源於人踩下制動踏板的動作，因此只要踩下踏板就會有摩擦制動介入。但實際上，在有的制動條件下，再生制動是完全可以替代摩擦制動的，但是由於結構的限制，摩擦制動也會消耗部分能量，這部分能量理論上是可以被回收但實際上卻被浪費了。

最後談摩擦制動的可以替代性。再生制動是不可能完整替代摩擦制動的。
原因有三，第一電機控制存在巨大挑戰，如果要想再生制動替代摩擦制動，那麼電機控制必須做到在其外特性曲線以內的任何轉矩區域都能穩定達到，這個往往十分困難；第二，電池狀態對再生制動的影響如何破除。比如你剛充滿電，無論是超級電容還是電池均處於滿電狀態，那麼你剛起步就要剎車，這時候由於電池滿電，電是無法沖入到儲能系統內的，最後只能通過電阻給他散掉，此時的再生制動實際上完全起不到能量回饋的效果；第三，我認為也是最重要的一點，電機的功率容量和摩擦制動的功率容量不同。即使電機再生制動轉矩控制問題能有效解決，然後在特殊情況下電機再生制動選擇電流熱耗散的方式，也能做到不使用摩擦制動。
但是，電機本身是具有功率限制的，通常驅動功率和再生制動功率相當，因此在高車速下電機可用的制動扭矩勢必很小，制動轉矩輸出受到車速影響顯然是不合理的。
但摩擦制動的原理決定了其制動力矩產生的大小和轉速無關，只與液壓缸施加的壓力大小成正相關，因此摩擦制動能夠在任意車速下輸出最大制動轉矩值以內的任何值。而且制動系統的需求功率要遠高於驅動功率，如果為了滿足最大制動功率的需求，那車載電機必須做的非常大，但如此巨大的電機功率在驅動狀態下是基本用不上的。這種系統匹配的矛盾和電機本身在制動輸出特性上的不足，使得摩擦制動系統必需存在。

❾ 何為電動汽車的制動能量回收系統

您好，這是將制動或慣性滑行中釋放出的多餘能量，並通過發電機將其轉化為電能，在儲存在蓄電池中，用於之後的加速行駛。希望能幫到您！

❿ 為什麼電動汽車電池不能精確顯示電量

對於電動汽車而言，車輛的續航電量也是大家所關注的，在車輛使用的時候會因為突然行駛的時候，生怕出現電池的續航電量不準，導致在使用的時候突然沒電拋錨在路上的現象。根據電動汽車而言在使用的時候為什麼不能精確的顯示電量？

再者電池材料而言也算是多樣性的，不同的材料帶來的導電和放電都是一致性的，那麼對於這個東西來說的話，在一定的程度上面也就間接的導致了電動汽車電池內的電荷量的計算和測量形成了一種較為抽象的數據，在電池進行工作的時候，其內部復雜的工作狀態中，也是的檢測的數值並不能通過單一的測量准確的判斷出電池的SOC。

綜上，純電汽車的路況不同，在使用的時候，會因為各種因素的影響，導致其電動汽車動力內部電池的電量估計難度較大，所以不對於電池的精準度上面或許會存在一定的誤差，這樣導致了其不能夠精準的顯示。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。