新能源汽車郭孔輝

Ⅰ 院士「打架」

以本田為例，今年本田汽車發布了電動平台化戰略，以前本田技術路線非常多元化，最後統一到一個平台，叫串並聯平台。

「何謂串並聯平台？混合動力城區運行最好就是串聯，高速公路最好就是並聯，這可以從內燃機效率角度來解釋。為什麼就剩一個？因為可以平台化、模塊化、共享化，降低成本，而且這種系統的機械結構極其簡單，給電驅動系統技術快速提升提供了很大空間，很值得我們學習，國內有些汽車企業已經在朝這個方向走。」歐陽明高表示。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 中上汽車是一家什麼公司

中上企業團隊技術創新起源於上世紀90年代，中上汽車企業始創於2003年，是致力於新能源環保電動汽車相關領域研製的民營高科技企業群。公司通過自主創新，已相繼研製開發成功三代中上無軌無線城市專用公交電車並投入運營六年，第四代已經設計完成，擁有全部自主知識產權。中上電車以我國自主知識產權、目前世界先進的高功率密度儲能元件—超級電容器，代替各類電化學蓄電池，作為城市公交 車輛的動力源，運用最先進的充電技術，能快速充放電，充放電過程為物理傳遞過程，無記憶充電；在中繼站點只需充電時間10-30秒，電車充電次數可達 1000000次，採用自主高科技電子電氣控制技術，保證電車運行的安全性及可靠性。自主研發低地板電車專用底盤，採用人性化設計，整車安全性、平穩性、舒適性好。
中上企業於2005年9月在中國山東省煙台市福山區建立了全球首條無軌無線城市公交電車商業運營示範線，製造了車身長12米，自重近14噸的中上第一代無軌 無線城市公交電車， 為電車配置拖動能源僅1噸多。一次充電續航里程12公 里，運行成本不到燃油公交車的1/6，維護成本僅為1/10，零排放，無二次污 染。從2005年9月29日開通投入運營至今，經歷了暴雨、暴雪、嚴寒，復雜路面的綜合考驗，運行良好。專為北京奧運設計的中上第二代低地板無軌無線城市專用公交電車2007年2月4日上路運行成功。中上汽車推出的第三代中上新能源電容牽引型純電動公交汽車已於2013年在長沙市星沙縣101路投入運營，在公交總站一次充電200秒鍾，帶空調續航里程20公里以上。
徐壽波、郭孔輝、劉鴻亮等院士多次親臨煙台調研中上電車後認為：中上電車技術成熟，性能穩定，具有「節能、環保、經濟」三大優點，是我國在整車設計製造領域首次領跑世界，是「城市公交的一場革命」，是實現「08北京綠色奧運城 市公交」較理想、具操作性解決方案。
（一）中上電車是具有我國自主知識產權和全國產化的創新電車，能很好 地取代現在城市公交用的大量燃油汽車和傳統的有軌無軌電車；
（二）中上電車與傳統電車比，沒有地面軌道，沒有架空供電線網、沒有 車頂供電尾巴，既無軌又無線，沒有長期阻礙城市電車發展的視覺污染、機動性差和公交線路布局難「三大公害」；
（三）中上電車與燃油汽車比，具有節能、環保和經濟「三大效益」。中國工程院院士、國家發改委產業經濟與技術經濟研究所原所長、北京交通大學教授徐壽波先生說：「中上電車」為全國城市公共交通事業的發展開辟了一條嶄新的「節能、環保、經濟」之路，符合以人為本，全面、協調、可持續發展的科學發展觀的要求，又符合建設創新型國家的要求。「中上電車」是具有中國特色、於國於民都有利、最理想的城市公交用車，有很大發展前景。

Ⅲ 郭孔輝的介紹

郭孔輝，男，漢族，福建福州人，1935年7月出生於福州。中國工程院院士，教授。1956年畢業於吉林工業大學汽車拖拉機專業，分配到第一機械工業部北京汽車拖拉機研究所，1958年隨單位遷到長春，1991年評為博士生導師，1993年10月調吉林工業大學任副校長，1994年首批當選為中國工程院院士。先後主持完成多項中國汽車行業的基礎性科研項目和一汽新型汽車的開發研製工作。被汽車界譽為將系統動力學與隨機振動理論引入汽車振動與載荷研究的領先學者，中國汽車輪胎力學的主要奠基人，中國汽車操縱穩定性、平順性領域的主要開拓者和帶頭人。現任吉林大學汽車學院名譽院長、汽車動態模擬國家重點實驗室主任。

Ⅳ 儲氫仍是氫燃料汽車發展難題，低壓儲氫技術還能解決嗎

其實氫能面臨的挑戰比燃料電池本身的挑戰要大得多。」中國科學院院士歐陽明高曾多次在采訪中反復指出當前發展燃料電池汽車面臨的一大困境——儲氫技術仍面臨重大挑戰。

魏蔚指出，低壓車載儲氫系統的重量是現在高壓儲氫方式的三倍以上，因此低壓儲氫系統當下的目標定位應該是對重量不敏感的車型。畢竟，車輛重量的增加，意味著終端用戶使用成本的增加，再加上系統成本偏貴，因此該技術目前更適合的應用場景主要是以政府采購為主、成本相對不很敏感的公交領域，而向其他領域拓展應用的難度較大。同時，公交車作為大量載人的交通工具，對安全性要求更高，相比之下也更適合低壓儲氫技術路線。

對於成本問題，該技術的研發方之一——有研工程技術研究院教授級高工蔣利軍表示，低壓合金儲氫技術目前確實存在重量偏重的問題，百公里耗氫量比高壓儲氫多0.3公斤，按照目前每公斤50元的價格計算，百公里增加的用氫成本是15元。他同時表示，未來努力方向是通過產品的標准化和批量化，以及改善儲氫材料等方式降低成本。

Ⅳ 郭孔輝的主要成就和貢獻

一、我國汽車操縱穩定性(含制動與驅動穩定性)、平順性科技領域的主要開拓者和學術帶頭人。為解決「紅旗」轎車高速穩定性創造的「高速操縱穩定性試驗方法與評價理論」獲1978年全國科學大會獎，80年代他承擔的「汽車操縱穩定性計算機動態模擬研究」、「汽車轉彎制動穩定性的模擬研究」分別獲國家科技進步三等獎、部級科技進步一等獎和二等獎。1990年完成的「人—車閉環系統操縱運動的計算模擬」，1993年獲部級科技進步一等獎。出版了《汽車操縱穩定性》、《汽車操縱動力學》兩種專著，主持制訂了我國《汽車操縱穩定性試驗方法》等10多項技術標准。
二、我國汽車輪胎力學的主要奠基人。他1973年主持開發設計的「輪胎側偏特性試驗台」現已發展成具有9種試驗功能的輪胎特性綜合試驗機，1985年獲部級科技進步三等獎，全國首屆發明展覽會銀獎。1988年他提出「輪胎側偏特性的一般理論模型」、「轉向制動、驅動聯合運動模擬的輪胎力學統一模型」。1990年負責的「汽車輪胎力學特性試驗研究」獲部級科技進步二等獎。近 年來，在汽車輪胎力學理論研究上又取得了重大突破，提出了全工況的UniTire模型，在現代汽車動力學研究中得到了廣泛的應用，在國內外產生重大影響。
三、最早將系統動力學理論與隨機振動理論引入汽車振動與載荷研究的學者。他應用自己在1959年提出的「力矩中心」的概念和後來提出的輪胎力學模型，創造了研究汽車側向振動的新方法。早在1976年發表的《汽車振動與載荷的統計分析與懸架系統參數的選擇》論文被美國密執安大學翻譯並作為文獻保存。1993年12月該校機械繫主任Papalambros教授在信中說「我們至今仍應用你的車輛模型」。
四、負責我國首台開發型汽車駕駛模擬器開發與研製。1993年後主持國家計委、國家教委下達的該國家重點實驗室建設項目（總經費2500萬元）。在汽車動態模擬國家重點實驗室建設中，負責大型開發型汽車駕駛模擬器的研製。該項目採取系統自行設計與集成，關鍵部件國外引進，一般部件國內配套，應用軟體自行開發，經過不懈努力已於1996年12月通過國家驗收。專家委員一致認為，該裝備在規模和功能上已達到國際先進水平，填補了國內空白，使我國成為世界上少數幾個擁有該裝備的國家之一。
五、我國汽車工程科學技術領域做出重大貢獻的專家。他五十年來鍥而不舍，獻身祖國汽車工業。先後獲吉林省有突出貢獻的拔尖人才、吉林省特等勞動模範、全國汽車行業優秀科技人才、中汽公司勞動模範及有突出貢獻專家、全國「五一」勞動獎章、全國歸僑先進個人、中國汽車工程學會首批特聘專家、吉林省優秀省管專家、「中國汽車工業50周年50位傑出人物之一」等榮譽稱號。 1994年5月當選中國工程院首批院士。

Ⅵ 郭孔輝的人物生平

1935年，郭孔輝出生在福州一個有著可觀家產的華僑之家。中學時，因為跳級和頑皮，他的數學常常不及格。後來遇上兩位優秀的數學老師，他們的循循善誘，使郭孔輝喜歡上了學習，立志要當一名「為祖國工業化做貢獻的科學家」。中學畢業後，他以優異的成績考取了清華大學航空專業(入學第二年，該專業並入北京航空航天大學)。讀到大三時，忽然有一天晚上，學校通知他和另外幾位同學轉學，原因是他們有海外關系。無奈，郭孔輝轉到了華中科技大學汽車拖拉機系，該系後來並入長春汽車拖拉機學院(吉林工業大學前身)。「大學四年我念了4個學校，由學航空變為學汽車。」郭孔輝含笑說。其實也正是因為這份不太平靜的大學經歷，才使他得以和汽車結緣，一份不解之緣。
「政治背景不好」不僅沒使郭孔輝感到泄氣，正相反，他更加集中精力進行學習和鑽研，好鑽「牛角尖」和不以前人的結論為限的勇氣有增無減。大學三年級時，他做的課程設計題目是「汽車傳動中應用自由離合器的設計」，這是汽車上不多見的結構，當時他能看到的資料只有蘇聯楚達科夫院士著的「汽車設計」。可正當他准備以該書的公式作為課程設計的依據時，卻發現公式所計算的結果和他自己推導的結果差別相當大。「是不是公式錯了？起初，我覺得院士導出的公式哪能輕易否定啊，可不能太輕浮。但經過反復推導以後，我還是相信自己是對的。於是，我只好向指導老師報告。指導老師很年輕，他也沒找到我的錯誤，但他說：『年輕人不要太自信，在沒有更權威的證據之前，你必須按楚達科夫的公式計算。』」
僵局出現了。郭孔輝只好去找他一直很崇拜的教力學的荊教授，沒想到幾天以後，荊教授對他說，「我從另一個方面推導得到了同樣的結果。」最後，設計指導老師也同意郭孔輝按自己的公式做設計。雖然這只是一個小插曲，只能算是小小的創新，但卻使郭孔輝感到了極大的快慰和興奮，大大激發了他鑽研問題的興趣和信心。之後，他不止一次對教科書提出修正。
1956年郭孔輝大學畢業，被分配到北京汽車拖拉機研究所工作。不久以後，研究所一分為二，他又隨新的汽車研究所來到長春，從此，就在長春這塊黑土地上紮下了根，一直從事汽車懸架設計與振動研究。文革開始前，他在空氣懸架理論和設計方面就已經發表了幾篇有影響的論文。
文革的前五年，研究所的工作完全停頓，由於海外關系，每次「運動」，郭孔輝自然都是挨整的對象，這占據了他大量的時間。即使這樣，他也從未停止做研究筆記。
1971年，一汽接受了一個任務———因外交需要，要開發新一代「紅旗」轎車。轎車廠的同志希望郭孔輝幫助他們解決「紅旗」轎車的高速操縱性問題。「我當時很猶豫，因為五年前研究所里也有一些同志提出要研究汽車操縱穩定性問題。剛剛收集了半年多的文獻資料，正趕上『四清運動』，把它作為『三脫離』(脫離政治、脫離實際、脫離群眾)的資產階級科研路線的代表，被『批倒批臭』。事隔五年，文革比「四清」來得更猛，而研究汽車操縱穩定性需要具備當時國內沒有人懂的理論知識。這項研究不僅難度大，更可怕的是政治風險。」
「後來，我和幾位設計人員到北京國家事務管理局，聽到幾位從駐外使館回來的汽車司機說：『我們的紅旗轎車在國外使用時問題很大。在歐洲，車一上高速公路常常要開到140公里/小時以上，可紅旗轎車一開快了就像脫韁的野馬一樣，你不知道它往哪兒跑。你打方向盤它不動，你不轉向它也許就嗖一下子往一邊沖去。與別的汽車一起去接外國首腦，如果我們在前面開，後面的車就直按喇叭，催我們快開。可在後面的話，等我們到機場，迎接儀式早就結束了。為什麼？不敢踩油門，怕開快了出事兒!』」郭孔輝說，這話深深地觸動了他，他義不容辭地接受了這項任務。就這樣，他干起了操縱穩定性研究，一干就是幾十年。
在文革還未結束時，這項研究遇到的困難可以想見。郭孔輝帶領著一撥人，沒有樣車就到處求告，沒有儀器就自己研製，但最大的難題是沒有試驗場。無數個不眠之夜過後，他決定從汽車高速試驗運動軌跡和有效佔地面積的分析入手。經過試驗，他提出了後來被稱為「巧用場地，背道而馳，預調方向，以弧代圓」的高速試驗法。按照這種方法，在寬度只有國外試驗場1/5(甚至1/8)的飛機場上，使試驗車速從70公里提高到140公里，從而發現了汽車在高速下的特殊運動規律，為解決紅旗轎車高速發飄問題和我國汽車改進設計提供了理論指導。(此項目1978年得到全國科學大會的獎勵。)
相當長一段時期，郭孔輝夫婦的生活都非常艱苦。「當時我們住汽車研究所宿舍，但愛人卻在快到黑嘴子的第三機床廠上班，每天上班要換4趟車，回來也要坐4趟車。3個孩子，一個孩子在托兒所，另外兩個，她背一個牽一個。那時候真是很艱難。」這是記者從郭孔輝口中聽到的惟一一個艱難，運動中挨整，他沒叫過苦；科研遇到難題，他也不吭聲；在說到和他相濡以沫的夫人時，他動了感情。
「1980年，單位讓我去考留學。先進行一個初步的篩選考試，只考數學和英語。事實上我當時出差剛回來，由於家裡那種情況，我根本沒想到出國，只復習了3天。但考試結果一公布，我還是汽車廠區第一名。領導說那你就接著考吧，於是我又到沈陽接著考。愛人對我說，如果考上了，她支持我去，至於家裡，她自己想辦法。後來，我真的接到了美國密執安大學的邀請函。」
郭孔輝在美國學習了兩年，對於在美國的生活，他說得輕描淡寫。但他卻反復提起一件事，「那時候我做了很多筆記，上面記著我的研究心得，都放在一個箱子里。後來箱子放在汽車後備箱裡面時，被小偷撬開後備箱偷走了。其中大部分是我在文革期間寫的筆記，還有很多珍貴的相片和底片。當時我一個人下放到鄉村，住在走半個小時的路才有人煙的荒地里，夜裡經常聽見狼叫。經常是我幹完活了，洗洗腳，一邊洗一邊琢磨。雖然身體累，但腦子很閑。把過去研究中沒解決的問題反過來想一下。有不少東西就是在文化大革命中寫的。這段時期對我寫出後來大家評價較高的文章很重要。」說到這里，他顯得痛心不已。
郭孔輝回國後，所里先任命他為副總工程師。後來，升任總工程師兼所技術委員會主任、研究員級高級工程師。1993年調到吉林工業大學擔任副校長，兼管國家重點實驗室。1994年5月當選中國工程院首批院士。2007年8月，受中國機械專家網邀請，成為中國機械專家網顧問委員會榮譽主席。他的研究課題「汽車操縱穩定性的計算機動態模擬研究」，「輪胎力學特性研究」、「汽車轉彎制動穩定性研究」、「人—車閉環操縱系統動力學模擬研究」以及若干國家標準的研究接連獲得部級和國家級科技進步獎。

Ⅶ 河南機電職業學院簡介

河南機電職業學院簡介

河南機電職業學院，是由河南政府批准建立、教育部備案、隸屬於河南省教育廳的一所公辦高等職業院校。學院始建於1953年，校區坐落於風景秀麗、書香彌漫的鄭州南大學城。

河南機電職業學院簡介

河南機電職業學院現有機電工程學院、汽車工程學院、機械工程學院、智能工程學院、電氣工程學院、信息工程學院、製冷技術學院、航空學院、人文與設計學院、商貿物流學院等10個二級學院和思政教學部、體育教學部2個教學部。開設有機電一體化技術、汽車檢測與維修技術、新能源汽車技術、數控技術、工業機器人技術、無人機應用技術、電力自動化技術、移動互聯應用技術、製冷與空調技術、城市軌道交通車輛技術、空中乘務、環境藝術與設計、物流管理等近40個專業。其中數控、機電、汽車、電工電子、計算機等5個專業為省級重點專業;數控機床、汽車技術兩個專業建有國家級實訓基地。並與洛陽理工學院聯合開辦機械設計製造及其自動化、材料成型與控制工程等本科專業。

辦學條件優良。學院佔地面積782.4畝，建築面積近45萬平方米，教學實訓設備價值2.1億元，圖書館藏書35萬冊，建有高標準的數字化校園網，實現無線全覆蓋。學院全日制在校生11000人，專兼職教師586人，其中教授、副教授120餘人，博士20餘人，90%以上的青年教師具有碩士以上學位，「雙師型」教師佔全院專業課教師的98%，省級廳級學術帶頭人、骨幹教師和河南省教育名師61人。機械專家盧秉恆院士、汽車專家郭孔輝院士、藝術設計專家肖紅教授受邀擔任學院客座教授。

辦學特色突出。學院最大的特色就是校企合作。按照「建工廠式學院、辦產業式專業、開發技術式課程、培養應用型人才」，即「三式一型」的辦學模式不斷改革創新。通過引廠入校、送教入企(區)、校企共建等形式，建有數十個校內生產實訓基地，以及一大批校外教學工廠或實訓基地，學生在校內就能完成生產實訓，還能在課余帶薪實習。從2015年開始，學院大力推進生產實訓基地(產)、學院(學)、研究院(研)、眾創空間(創)「四位一體」綜合體建設。經過多年的實踐與探索，學院「三式一型」辦學模式不斷深化，向高標准、深層次、全方位發展，呈現出合作層次高、影響大、涉及廣、支撐力強等特點，被譽為「河南機電模式」。

就業優勢明顯。學院以服務社會經濟發展為方向，堅持貼合行業、產業需求辦學，對畢業生就業實行「無限次」承諾。以市場為導向設置專業，對學生實施企業需求、崗位標準的差別化培養。同時在台灣友嘉、上海名匠、格力電器、宇通客車、中興通訊、中鐵路橋等知名企業建立優質穩定的`就業基地，使畢業生一次就業率、就業穩定率、就業收益率等一直保持在同行前列。當前，學院正以河南省承接的國家六大戰略為機遇，進一步突出高端裝備製造、現代商貿物流、航空機務服務等特色專業建設，提高專業與區域產業的融合度，培養一大批在中原經濟區建設中用得上、挑大樑、走前頭的高素質應用型人才。

學院影響廣泛。以其獨特的辦學模式和優良的辦學成績，獲得了廣大好評和贊譽。近幾年，學院先後被評為「全國職教先進單位」、「河南省職教攻堅先進單位」、「河南省文明單位」、「河南省文明標兵學校」 、「河南省大中專就業工作先進集體」等幾十項榮譽。學院被中央電視台、光明日報、中國教育報、河南日報、河南電視台、大河報等新聞媒體多次報道。全國人大常委會委員長張德江、國務院副總理劉延東、河南省原省委書記郭庚茂、教育部副部長魯昕等對學院的辦學成果給予了充分肯定，張德江委員長、郭庚茂書記、魯昕副部長親臨學院視察。河南機電職業學院，已成為河南乃至全國職業教育發展的示範乃至領跑者。

今天，河南機電職業學院秉承「自強不息、知行合一」的校訓，以「特別能吃苦、特別能戰斗、特別能克難攻堅」的機電精神，積極探索「融體制」、「融體系」、「融課程」(「三融」)改革，著力提升產、學、研、創「四位一體」綜合體建設融合度，按照第一次黨的代表大會確立的「一三五」發展戰略規劃，產教融合、校企合作，奮發圖強，勵精圖治，向著更高的目標邁進。

Ⅷ 中國電動汽車百人會的組織結構

百人會設立理事會、顧問委員會、學術委員會、執行委員會與秘書處。 （排名不分先後） 萬 鋼 科學技術部部長
苗 圩 工業和信息化部部長
楊傳堂交通運輸部部長
解振華 國家發展和改革委員會副主任
吳新雄 國家能源局局長
劉 昆 財政部副部長
汪恕誠 全國人大財政經濟委員會副主任委員
張國寶 國家能源委員會專家咨詢委員會主任
趙維綏 文化部原副部長
廖曉淇 商務部原副部長
許善達 國家稅務總局原副局長
龍永圖 原國家外經貿部副部長 聯合主席：徐冠華吳敬璉
徐冠華 中國科學院院士
吳敬璉 國務院發展研究中心研究員
付於武 中國汽車工程學會理事長
王秉剛 科技部電動汽車重大項目監理專家組組長
黃其勵 中國工程院院士
陳清泉 中國工程院院士
陳立泉 中國工程院院士
楊裕生 中國工程院院士
郭孔輝 中國工程院院士
衣寶廉 中國工程院院士
鍾志華 中國工程院院士
李 駿 中國工程院院士
鄔賀銓 中國工程院院士
丁榮軍 中國工程院院士 理事會由百人會全體成員組成
理事會 理事長：陳清泰 國務院發展研究中心原黨組書記、副主任
理事會執行副理事長：歐陽明高 科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、全國政協常委、清華大學教授
理事會 副理事長：董 揚 中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長
馮 飛 工業和信息化部產業政策司司長 政府部門：
張相木 工信部裝備工業司司長
許甘露 公安部交通管理局局長
陳家昌 科技部高新技術發展及產業化司副司長
曾曉安 財政部經濟建設司副司長
方 向 國家標准化管理委員會副主任
張志宏 科技部火炬中心常務副主任
武 平 科技部高新司交通處處長
許心超 北京市科委新能源與新材料處處長
劉建華 上海市經信委新能源汽車推進辦公室處長
余 偉 廣州市發展和改革委員會工業發展處處長
陸象楨 深圳市發改委新能源汽車示範推廣領導小組辦公室處長
何秀林 杭州市經信委汽車處處長
戴 兵 合肥市科技局新能源汽車示範推廣辦公室處長
汽車領域：
徐建一 中國第一汽車集團公司董事長
胡茂元 上海汽車集團股份有限公司董事長
徐 平 東風汽車公司董事長
徐留平 中國長安汽車集團股份有限公司董事長
徐和誼 北京汽車集團有限公司董事長
尹同躍 奇瑞汽車股份有限公司董事長
李書福 浙江吉利控股集團有限公司董事長
王傳福 比亞迪股份有限公司董事長
安 進 安徽江淮汽車集團有限公司董事長
湯玉祥 鄭州宇通客車股份有限公司董事長
劉成強 山東時風（集團）有限責任公司總經理
魯冠球 浙江萬向集團董事長
張進華 中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長
趙 航中國汽車技術研究中心主任
任曉常 中國汽車工程研究院股份有限公司董事長
鮑文光 山東新大洋電動車有限公司
能源領域：
劉振亞 國家電網董事長
邢 煒中國普天董事長
周吉平 中國石油董事長
王宜林 中海油董事長
張玉卓 中國神華董事長
信息領域：
常小兵 中國聯通董事長
侯為貴 中興通訊股份有限公司董事長
沈國軍 銀泰集團董事長兼菜鳥網路CEO
郭 為 神州數碼控股有限公司董事局主席
郭 平 華為技術有限公司副董事長
交通規劃領域：
王笑京 交通運輸部公路科學研究院總工程師
胡劍平 中國道路運輸協會城市客運分會常務副理事長
李曉江 中國城市規劃設計研究院院長
甄子健 科技部高技術研究中心交通處研究員
高校及研究機構：
金勤獻 清華大學副秘書長
孫逢春 北京理工大學副校長
余卓平 同濟大學校長助理、同濟大學汽車學院院長
許 敏 上海交通大學校長助理、汽車工程研究院院長
高世楫 國務院發展研究中心資源與環境研究所所長
王曉明 國務院發展研究中心研究員
王 青 國務院發展研究中心研究員
趙 剛 科技部戰略研究院研究員
郭淑英 南車株洲電力機車研究所首席專家
李建秋 清華大學教授
劉濤雄 清華大學教授
龔慧明 能源基金會（中國）交通項目主任
關聯產業領域：
吉學文 深圳市德方納米科技有限公司董事長
周明明 超威集團董事長
秦興才 天津力神電池股份有限公司總裁
孔昭松 天津市松正電動汽車技術股份有限公司董事長
余平 精進電動科技(北京)有限公司董事長
方建華 合肥市新能源汽車產業創新聯盟副主任 主任：
歐陽明高 全國政協常委、清華大學教授
趙昌文 國務院發展研究中心產業經濟部部長
李慶文 中國汽車報社社長
張永偉 國務院發展研究中心研究員
李開國 中國汽車工程研究院院長
吳志新 中國汽車技術研究中心副主任
許艷華 中國汽車工業協會副秘書長 秘書長：
張永偉 國務院發展研究中心研究員
副秘書長：
許艷華 中國汽車工業協會副秘書長
黃永和 中國汽車技術研究中心首席專家
王賀武 中美清潔汽車聯盟副主任
張國強 清華大學節能與新能源汽車工程中心副主任

Ⅸ 陸地方舟V5的相關報道

聚首南通播種春天 陸地方舟經銷商大會舉行
3月的江蘇，乍暖還寒，而在如皋經濟開發區，我們卻嗅到了春天的生機盎然。
3月29日，陸地方舟 「新.改變」主題經銷商大會暨新車見面會在如皋產業基地隆重召開，全國300餘位經銷商與業內眾多知名專家濟濟一堂，共商純電動汽車發展大計。
陸地方舟集團總裁劉礎瑞在致感謝辭時不無感慨的說道：「今天這么多的業界同仁相聚江蘇基地，是對陸地方舟的鞭策和鼓勵，是中國純電動汽車產業之幸事」；隨後，中國純電動汽車首席專家，中國工程院院士郭孔輝分享了中國純電動汽車行業的發展現狀和趨勢，強調新能源汽車產業是我國新時代戰略發展必經之路；來自深圳的採納品牌顧問公司總經理朱玉童則為來自全國的陸地方舟經銷商進行了深入淺出的品牌營銷分享，再一次堅定了行業同仁發展純電動汽車市場的信心，也為陸地方舟品牌化的市場營銷策略指明了方向。全國各地經銷商在本次會議中積極參與，相互交流，為陸地方舟未來發展提出很多寶貴的建議。
3月30日，本次會議另外一個主角閃耀登場——全國第一款面向大眾市場銷售的純電動SUV——陸地方舟V5，此款車傳承了陸地方舟動力強勁的性能優勢，其設計造型也盡顯大氣與莊重，得到了業界同仁的一直好評。
「新.改變」，是陸地方舟推動中國汽車產業純電動化變革的雄心，更是10餘年來對中國純電動汽車技術發展的貢獻。
2013年，陸地方舟，從江蘇南通再次起航，將在新的時代譜寫屬於中國電動汽車「春天的故事」。

Ⅹ 即然機動車是霧霾的元兇為什麼國家還要打壓低速電動汽車

北京市空氣重污染應急指揮部發布信息稱，全市由現行的空氣重污染黃色預警級別提升至橙色預警級別。京津冀及周邊地區連續拉響霧霾警報，這不僅使得「戰治霾」成為了即將開幕的全國「兩會」最熱議話題之一，而且被視為「治霾」解決方案的電動車產業發展也再次引起各界的高度關注。中國電池協會副理事長張天任在2014年中國電動車發展高層聚智峰會上指出，當前電動汽車的行業標准和產業政策的不完善，成為制約電動車行業健康發展的瓶頸，市場決定性作用未得到有效體現。如何把握和用足機遇，已成為當下電動車行業面臨的共同課題。目前我國超過70%的人口生活在中小城市、城鄉接合部和廣大農村，日常通行距離不超過20km，車速很少達到60km/h。作為新能源汽車產業化的突破口，低速短程電動汽車的車身輕、耗電少、電池小，既節能環保又舒適安全，在中低收入人群中擁有巨大的市場需求。因此，優先發展低速短程電動汽車，既順應形勢，又緊貼市場，更符合社情民意。美國進口普衛欣有效防止霧霾吸入京@東有。
不過，他同時指出，目前低速短程電動汽車發展還存在多個問題。
首先，是政策支持力度不夠。低速短程電動汽車是由市場自發形成的新生門類。目前我國對其管理尚屬於無法規、無政策、無監管的空白。同時，國家對使用鋰電池的高速電動汽車售後有較高的財政補貼，而大部分生產低速短程電動汽車的中小企業，還未取得生產資質和產品目錄，也無任何政策和補貼，經營發展受到制約和阻礙。
其次，統一技術標准缺乏，產品性能難以保障。低速短程電動汽車不屬於《汽車和掛車的術語和定義》（GB/T3730-2001）范疇，目前國家尚未出台相關標准，其生產、運行處於無依據、無監管狀態，導致產業發展混亂無序。
此外，還有道路管理尚無依據、上路運行混亂無序以及服務體系不夠完善、電池回收還未規范等問題。
對此，中國工程院院士郭孔輝在會上亦指出，我國電動車發展的空間在農村和小城市，要實事求是地制定不同層次的電動車標准，最高車速和續行里程，應該讓市場來選擇。對於小型電動汽車，應該盡快給予准生證，納入道路交通合法管理。
對於未來低速短程電動汽車的發展，張天任提出五點建議：第一，明晰國家政策方向，鼓勵企業技術創新；第二，盡早制定統一標准，促進產業科學發展；第三，合理規劃布局產業，選擇區域示範推廣；第四，出台相關法律法規，分類實施道路管理；第五，完善售後服務體系，確保電池回收利用。
張天任對電動汽車的五點建議：
●第一，明晰國家政策方向，鼓勵企業技術創新
●第二，盡早制定統一標准，促進產業科學發展
●第三，合理規劃布局產業，選擇區域示範推廣
●第四，出台相關法律法規，分類實施道路管理
●第五，完善售後服務體系，確保電池回收利用