越野車前減震行程短

A. 豐田陸地巡洋艦的歷史：了解一下嗎

為了弄清楚陸巡到底給我們什麼感覺，似乎只能用一種哲學的方式去理解。因為在很多人的心中，這一輛車已經在思想、肉體、 情感 和靈魂上變成了不可分割的整體。恰好的解釋了，陸巡是如何在幾代車型的進化中賦予了自己機械身體的靈魂。

雖然說，陸巡自己不能自我繁殖，也沒有自我意識形態。但在它的發展歷程中，伴隨著一種精神也書寫了不少人的一生。同時也代表著背後無數的工程師和設計人員，多少年的堅持不懈和努力。

2020款陸巡正式推出改款車型，回看1960的陸巡車輪走過的路，雖然我們沒有找到兩輛車的共同點，但是坐在方向盤後面的你，以及一起走過的路。

從背景來說應該叫做：LC40。這是一款背後對開門和背掛式輪胎的車型，行駛在沙石路面上的時候，從遠處你就可以看到它像一隻小松鼠一樣在路上來回跳動。這種「跳動」其實形容的很貼切，因為FJ40的輪胎比較小，再加上短軸距，懸掛阻尼性很差，所以一旦在這種起伏多，又坑窪不平的道路上飛奔起來，那種感覺你可以自己腦補一下。

早期的FJ40擁有著3.9L的直6發動機，配備的是三速手動變速箱，沒錯，就是三速手動；即使後期使用了4.2L的6缸F型發動機，但是馬力也只有135匹，所以總體上開起來的感受是那種昏昏沉沉的。主要還是因為後期的四速手動變速箱的齒比很寬，所以發動機多數時間都在紅線轉速上徘徊，如果上了城市高速路的話，那可能就有一種「爆表」的風險了。因為轉速表似乎沒有什麼用，每次換擋你只要等到換擋桿開始瘋狂的搖晃，那這時候就是最恰當的時機。

雖然，這是一輛逆向開發的Jeep車型，板簧懸掛和沒有助力的轉向讓它開起來就是一輛卡車，但至少開起來並沒有那麼多問題。但是你一想，這是一款40多年前的車型，結合那會兒的裝配工藝，能做到足夠堅固，而且減震器沒有斷裂，那就知足吧。

如果你真的有機會能開到它，你就會知道那時候的FJ的方向盤的曠量會有多大，並且轉向的傳動比很小，基本上你轉了90度之後還沒有什麼反應。另外就是分動箱配合特別特別高的離合，每一次換擋都會帶有一次拖拽感，另外座椅位置又很高，你試想一下：前面有個大坑，你換擋進坑，然後換擋出坑，這一系列的操作下來，你不被操作弄暈了，也會被頂棚撞暈了。

因為豐田在美國等市場上發現，四門車型和帶有第二排座椅的車型更加符合市場需求。所以1960年推出了FJ45的長軸距版車型，並且在1967年又推出了FJ55系列，有著像皮卡一樣長的車身，提供了四門和第二排座椅，在乘坐舒適性上有很大的改善，並且還有一個加長的後尾箱，在美國市場因為那個很長有很大的前臉，被別人稱為「鐵皮豬」。這個外號也預示著，豐田的這款車型，已經開始走進了美國的 汽車 市場當中。

雖然從尺寸上FJ55做了一定的變化，更加伸展和堅固了，重量也比FJ40多了一些。就是這么一輛車，卻是陸豐田的陸地巡洋艦車型中生產在售時間最長的一款車型。從1960年開始一直到1984年才被LC60系列替代。

與FJ55（LC55）系列的一樣，LC60系列並沒有在越野能力上進行升級，而是在空間和舒適性上進行了提升。其實豐田也在策劃進行大規模的機械層面的改進，但是為了迎合市場的需要，只是簡單的加寬了軸距提高車身的穩定性，並且加寬了車身尺寸。

相比於FJ55（LC55）外形上開始採用了方形為基礎的大燈組合，替代了原來的經典圓形。同時加入了更適應時代的機械式的儀表盤，空調系統，以及更好的內飾裝配。最大改觀就是車內的填充物有所增加，不再有那種裸露的鈑金件，地板上也配置了植絨式的地毯，還在後窗上加入了電加熱的除霜功能。但是門鎖和車窗升降依舊是手動調節。

同樣提升的還要駕駛性能上，車身和輪胎的加寬使得車輛在高速行駛中變得更加穩定。尤其是離地間隙有所減少，懸掛和減震技術的升級讓車內的感受更加舒適，即使在越野的情況下，依舊開始保持相對安靜的車內環境。同時，發動機也被替換成4.0L的6缸3F發動機，排量減小，但馬力和扭矩同時得到提升；外加上首次將中央鎖止差速器加入到配置當中，使得越野性能又被拉升了一個檔次。

這款車型也是從LC60開始被國內的用戶開始熟悉的，相對也是將陸地巡洋艦推向全球的一個開始。但是機不逢時，恰好遇到了全球的金融危機，日本的經濟受到了重創，所以這一代車型應該是陸地巡洋艦的一個分水嶺。

經濟復甦的開始，也是象徵著陸地巡洋艦車型輝煌的展開。這時候我們不得不提的是路虎攬勝車型，在1987年，攬勝的第二代中期改款四門車型正式進入美國，所以在某種程度上讓美國人進一步了解到，越野車不僅僅可以有粗獷的越野硬漢一面，還可以如此的豪華和舒適。所以1990年LC80車型的首次亮相，讓所有人看到了陸地巡洋艦從模仿到自我展現的一次巨大的躍進。

與原本的陸地巡洋艦相似的地方是方形的組合式大燈和那經典的字母排列在中間的進氣格柵，這在一定程度上保留了陸地巡洋艦的那份硬派的風格。而實際從其他方面上看，LC80是走在了當時現代化的快車道上。原來車型上的板式減震器已經被更新成螺旋彈簧式的，更加新近的中央差速器可以讓新車始終保持這四輪驅動的狀態，並且老舊的變速箱也被換成了可靠性更加的四速自動變速箱，並且分動箱的切換只能在空檔和低速檔的時候才能發揮作用。

另外LC80與上一代車型相比，變得更加寬大，同時也獲得了更好的動力系統更新。搭載了當時豐田最新的4.0L六缸發動機，最大功率可以達到155馬力，後期在1993年改款時進一步提供了一台4.5L的六缸發動機，這款發動機也是被國人所熟知的4500-1FZ-GE發動機，最高功率可以達到212馬力，相比4.0L的那款發動機還有更高的扭矩輸出，與此同時，額外還可以選裝前橋和後橋的鎖止系統。

同時， 最大的改變還是源自於內飾，雖然在顏色搭配上讓內飾看起來十分復古，有一種不幹不凈的感覺，像是一輛二手車。但是機上這些設計在設計和工藝上都是無可挑剔的，不再是原來那種粗線條簡陋的風格，而是更加舒適和更加安靜。所以，這輛車不僅僅可以帶你出去野外冒險，還可以舒舒服服開著它去餐廳吃飯。至少很多人開上這輛車之後，並不會像以前一樣在越野途中橫沖直撞，而是變得更加溫柔謹慎。

LC80系列也是很早被國內消費者認可的車型，在廣闊的中國大路上，無論是極寒的最北方，還是空氣稀薄的高原地帶，都可以看到LC80堅固的身影。其可靠的穩定性和強大的四驅能力，贏得了當時一代人不可磨滅的印象。

值得炫耀的是LC80贏得了全球市場的肯定，並賦予「神車」的名號。所以豐田在車型的更新迭代上進行了加速化處理，同時為了順應市場，擴大車型的匹配程度。在LC100車型則根據不同地區推出不同硬體配置的車型。

1998年，豐田正式發布了LC100系列車型，從造型是可以看到，車身更加寬大，線條更加流暢；車頭車頭的設計風格變得更加立體，車尾也進行更現代化的調整。但總體的車身造型沒有變化，依舊是一個圓潤的方形盒子。放到今天看，這款車型也不像是上個世紀的產物，畢竟在很多人眼裡這一代的外形實在太經典了。

外觀上並不是這一代最大的亮點。而是機械層面的完全進化。LC100上更換了一台230馬力的4.7L V8發動機，要比上一代的車型的6缸發動機的馬力多上那麼18匹，低扭則更加強勁；並且在2003年和2006年改款之後，發動機提升到了275馬力。以及裝配了全新的五速自動變速箱，這讓LC100可以完美的應付各種工況，並且還有依舊有手動檔車型滿足重度越野的需求。

但是改變並不都是好事兒，LC100這一代最為詬病的就是首次將雙叉臂的獨立懸掛引入到新車當中，尤其是北美版車型，但在非洲、澳洲等地區就依舊保留橋式的前懸掛。所以這也是這一代車型最大的詬病，讓很多的深度越野愛好者最最遺憾的地方，尤其是碰到攀爬的時候，這種前後橋形式的懸掛在行程可以保持一樣的效果，尤為重要。雖然有主動懸掛和A-TRC電子限滑系統雖然有TEMS主動懸掛和A-TRC電子限滑系統，但LC100使用的是前懸掛拉桿彈簧，導致前懸掛行程變短，加上更低的離地間隙，所以就成為歷代車型里越野能力最差的車型。

還有就是，LC100與LC80一樣也加入了雷克薩斯車型，也就是我們常見的LX470。因為LC80的LX450並沒有什麼引起什麼市場轟動，而LX470則真正做到了豪華的結合，在硬體配置上雖然沒有照搬LC100車型，但是在造型和內飾進行重新設計，使用了更好的真皮材質和木質裝飾件，以及加入了可調節高度和自適應懸掛系統，就徹徹底底的成為一款城市大型SUV了，不過賣的也很不錯。

如果你還在遺憾LC100的那些缺點，那從2007年開始的LC200系列則是「完美」的化身。雖然在造型「配方」上面並沒有什麼變化，換代的車型更多的是在外觀上面做一些文章，並且在這十多年的時間里，已經經歷了無數次的小改款，以及中期改款。同時，因為地區的不同，LC200車型的分支車型有很多很多種。尤其是來自中東和美規車型，有各種紀念款和限量款，最大的區別也是在內飾裝配和細節裝備上的不同。

除了更多的電子化設備的加入，最大的變化是加入了一款5.7L V8發動機，動力上可以達到381匹和545N·m的扭矩。同時升級的6速手自一體變速箱帶來了更好的平順性和燃油經濟性，在2016年的中期改款車型上又進一步升級到全新的8速手自一體變速箱，這樣使得無論是公路和越野上的油耗都不會特別誇張，也更多的使其擁有高速行駛的優越性。

除此之外，LC200總結了LC100上面被詬病的問題，在沿用非承載車身結構的同時，前懸掛使用了雙交叉臂加上螺旋彈簧的結構，這樣就可以在越野和公路上做到了更平衡的兼顧，不犧牲舒適性的同時，也最大化的加強越野性能。並且LC200還在電子系統的配合下擁有了「攀爬控制」系統，也就是大家說的蠕行模式，大大方便了駕駛者對車輛在極限狀態下的控制能力，以及車輛在惡劣路況中的穩定性。於此同時，LC200還在後橋中加入了LSD限滑差速器，也就是扭矩感應自適應鎖止差速器，提升了車輪的控制能力，在極限條件下也更容易脫困。並且高配車型上還有KDSS可調穩定桿系統，這套系統是由前後各一套的液壓系統控制，就是為了讓車輛在動態下降低側翻的概率，提高車輛的橫向穩定性。

其實在內飾上真不知道說什麼好，經歷了好幾次的中期改款，內飾已經可以說細化到沒有什麼可以再進化的地步。該有的也基本都有了，並且後期的改裝件多到讓你無從下手。要是論豪華，LC200對應的雷克薩斯LX570車型，可以看出來，歷代的LX車型的數字都是根據排量來命名的，所以你懂得。外形上其實並不用多說，只要看一看就能分辨出來這是雷克薩斯；這種內飾上，LX570可算是完全顛覆式的改變，同時兼顧了雷克薩斯的家族風格，並且在細節上加入了更多的豪華元素在裡面，至少價格上讓你也能感受到這是一款豪車。

LC200經歷了短暫的國產化，雖然名字使用了英文的音譯：蘭德酷路澤，但根本就沒有影響到它的購買力和影響力，大家也習慣的稱它為「陸巡」。LC200經歷了這么多次的小中大改款，豐田也很清楚的摸清了全球人民的喜好，舒適、越野能力、大空間、省心耐用、外觀氣場十足等等這些因素做了非常精細化的平衡，也正是如此，即使是細微的更新，也會被車迷們津津樂道。直到現在，我們看到的LC200的2020款車型上市，這應該是 歷史 上最均衡的一代車型了，至少我覺得已經沒有再小改款的空間了。

這么長篇幅雖然有些啰嗦（已經精簡了好多內容了，有些核心的東西也精簡掉了），但是對熟悉陸巡的人來說，回看這些往事似乎是一種心裡的慰藉和滿足，知道有這么一款車，為越野而生，每天可以干粗活，任勞任怨，又不失豪華和身份，這並不是隨便一輛越野車可以稱職的。

同時我們也看到，陸巡從FJ40到現在LC200的3.5噸的大傢伙的跨時代演變。從當初僅僅賣出1台，到現在人盡皆知的越野強者，豐田也證實它擁有的實力。而在臨近車型70周年的時候，同時已經有12年沒有進行大換代的車型來說，豐田是時候給這么多車迷們一個新車型的驚喜了。

新車型沒有消息？不用擔心，我們可以提前猜一猜。

全新豐田陸地巡洋艦將會使用TNGA平台和3.5T渦輪發動機？

B. 不來虛的，RAV4榮放西藏仁龍巴冰川越野

前段時間開著rav4雙擎從成都一路向西，高速、公路、越野、涉水........各種路況幾乎全都體驗一番，感受頗多！由於從高原缺氧到回家出現嚴重醉氧反應，沿途照片很多來不及細細整理，先弄篇雙擎越野的帖子給大家解饞吧。

還是那句話：展具測試不能完全代表實戰，雖然論壇經常有人故意帶節奏，但真正越野實戰能說明一切！

C. 越野車，只靠「硬」可不行

過去，硬派越野車，主打一個「硬」就對了。

以牧馬人為例，這款車採用了越野車常用的非承載式車身，前後均搭載了帶自適應減震器和穩定桿的多連桿整體橋式懸架。這種懸架的好處是能承受很大扭力，同時採用了螺旋彈簧，讓懸掛具備了更大行程。這不僅抬高了車身，還能讓車輛面對野外的糟糕路面時擁有很強的通過性。

當然了，仰望U8油氣彈簧的四輪聯動作用還有一個「摟草打兔子」的意外功能。由於雲輦-P的油液控制中心可以通過7個閥門精準控制油液的流入、流出，車輛還可以將每個車輪的高度進行單獨升降。因此，仰望U8還實現了業界獨有的露營調平功能。即使你把車停在了一塊崎嶇不平的路面上，只要地面凹凸的程度不算太大，車輛都可以將姿態調至水平，以便你不至於睡個頭重腳輕。

在活動現場，仰望U8演示在崎嶇路面上的露營調平功能

寫在最後：

對於在用戶心目中主打「性價比」的比亞迪而言，如何讓預售價109.8萬元的仰望U8獲得市場認可，是該公司要解決的核心難題。在筆者看來，做成一個讓用戶廣泛認可的豪華品牌，其難度並不亞於研發一套垂直整合的新能源汽車供應鏈。

畢竟，後者已經被特斯拉和比亞迪實現，但前者除了等待時間的積累以及常年的技術投入，好像並無他法。

但對於仰望而言，U8這輛車目前已經展示出的技術實力，的確給了消費者一個支付如此高昂售價的理由。那麼比亞迪接下來要做的，就是交付合格乃至令人驚喜的產品，讓敢於嘗鮮的消費者，能夠放心地復制沖上必魯圖峰的壯舉了吧。

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D. 途樂獨立懸掛行程短怎麼辦

改裝減震器。途樂獨立懸掛為了提供更強大的支撐力、拉伸壓縮反應能力以及抗衰減能力，從而最大程度的緩解復雜路面帶來的沖擊，迅速吸收顛簸時產生的震動，使車輛恢復到正常行駛的狀態，可以改裝減震器來解決行程短的問題。途樂是日本日產汽車推出的一款車系，首款車系發布於1951年，主打越野車配置，以硬派自居。

E. 硬派越野正面剛，硬體之外還有啥能耐，北汽BJ40不怵坦克300

乘坐空間上，坦克300同樣要優於BJ40，坦克300的第二排乘客坐好後腿部空間至少還余出兩拳，而BJ40則略顯緊湊，只有不到一拳的空間。

總結：

WEY坦克300與北京BJ40都是基於專業越野平台打造的汽車，而BJ40有著多年的越野造車經驗和改裝潛力，這一點是坦克300所不具備的，但BJ40在乘用方面似乎被妥協了太多，在城市中行駛並不具備優勢，而WEY則是在乘坐和越野之間找到了平衡，因此消費者選車時還是應根據自身需求，究竟是可以為了越野能放棄舒適呢，還是要兼具二者。

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F. 不服就干！KTM 790 ADVENTURE

引言：KTM作為無數越野摩托車愛好者心中的摯愛品牌，在產品特色上頗具吸引力，其READYTORACE（不服就干）的戰斗精神早已被很多人根植於心，這也是KTM不同於其他品牌的最顯著特徵。國內市場將在今年4月下旬迎接KTM790ADVENTURE兩款車型的到來，身為中量級ADV中越野和摩旅兼顧的翹楚，它們預計售價在13至16萬之間，你心動了嗎？

著名思想家奧古斯丁曾說：「世界是一本書，從不旅行的人等於只看了這本書的一頁而已。」一場披星戴月、說走就走的詩與遠方之旅也必然少不了交通工具的支持，相較汽車而言，摩托車無疑有著便捷、耐用的優勢。

每個人的一生都像一場永遠前進的旅程，我們不必駐足於腳下的生活而循規蹈矩，而是應該勇敢探索時間的未知之境，打開一扇全新的大門，約上好友一起，騎著KTM790ADVENTURE感受油門的刺激和追風的快感。過不了多久這款新車就會來到我們大家的身邊，如果你對它懷有興趣甚至充滿渴望，到時候不妨去附近門店試駕體驗，相信READYTORACE的樂趣會讓你的大腦支配屁股，緊緊地黏在這輛車的座椅上，不願意下來…

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G. 北京越野「開課」講底盤，談談BJ40為何「下盤」如此穩

對於熱愛越野的車迷來說，2020年喜憂參半，我們迎來了路虎衛士復活、WEY坦克300驚艷登場，但與此同時，老牌日系越野車普拉多、帕傑羅卻因排放標准「被退市」令人唏噓不已。曾經小眾的硬派越野車市場，騰出了更大的空間，這給了自主品牌越野車機會，藉此不失為一種成長捷徑。12月2日，北京越野獵人C課實驗室在昌平區酷野谷越野小鎮「開課」，這一次主講BJ40系列底盤上的奧秘，解讀底盤、制動、傳動、轉向、懸架等細節之處。

採用雙橫臂式螺旋彈簧獨立懸架配五連桿式螺旋彈簧非獨立懸架的結構，坐在2020款BJ40城市獵人版里能夠比較清晰地感受到路面顛簸，並且由於重心較高且懸掛行程長，車輛在過彎、剎車時的重心轉移幅度還是會比城市SUV更大一些的，當然這些也都是意料之中的。

買車君說

很多選擇硬派越野車的朋友總在強調一件事，那就是安全。在越野車用車環境中危險無處不在，而喜歡越野的車迷們享受的正是征服後的快感，從BJ40的底盤和車身結構上看，它保留越野車純粹的同時也採用了大量先進的技術輔助。「硬漢」外表下，BJ40不管是在數字化發展還是功能性整合上，給喜愛它的消費者都提供了更豐富的選擇。

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