北京亦庄限皮卡

1. 通州擴大限行范圍 北京9城區明確皮卡限行區域

6月2日，北京昌平、朝陽、延慶、門頭溝、房山、石景山、海淀七個區共同發布了關於輕型貨車的限行措施，明年1月1日起，皮卡車將基本退出北京市管轄的所有主幹道（含郊區）。
近日，通州區政府網站發布了關於在通州區部分道路採取交通管理措施的通告，決定自2021年1月1日起，對通州區部分道路採取以下交通管理措施，皮卡禁行區域進一步擴大。
具體規定如下：
一、濱惠北四街通惠北路至京榆舊路（含）、朝陽路中國航空製造技術研究院路口至西馬庄收費站（含）、京榆舊路濱惠北四街至物資學院路（含）、物資學院路（含）、朝陽北路金榆路至濱榆西路（含）、濱榆西路(含)、潞苑北大街濱榆西路至通順路（含）、潞苑北大街通順路至通懷路（不含）、通懷路潞苑北大街至京榆舊路（不含）、通懷路京榆舊路至通燕高速（含）、通濟路通燕高速至堡東路(含)、堡東路通濟路至右堤路（含）、堡東路右堤路至運河東大街（不含）、運河東大街堡東路至通濟路（含）、通濟路運河東大街至雲帆路（含）、通懷路雲帆路至京塘路（含）、京塘路通懷路至武興路（含）、京塘路武興路至京哈高速（不含）、京哈高速京塘路至通馬路（不含）、通馬路京哈高速台湖收費站路口至萬盛南街（含）、怡樂南街通馬路至怡樂中路（含）、怡樂中路怡樂南街至通朝大街（含）、通朝大街怡樂中路至楊庄路（含）、楊庄路（不含）、京通快速路輔路楊庄路北口至北苑路口（含）、新華西街（含）、通惠南路西門路口至濱惠北四街（含）圍成的區域以內道路：每天6-23時禁止載貨汽車、專項作業車通行；全天禁止拖拉機、三輪汽車、低速載貨汽車、畜力車通行（區域內東六環主路、通燕高速公路主路、京哈高速公路允許載貨汽車、專項作業車通行）。
對區域內下列道路採取以下交通管理措施：
（一）六環路土橋立交橋、小聖廟立交橋：每天6-23時禁止載貨汽車、專項作業車駛出高速。
（二）通燕高速公路丁各庄、耿庄、北關出口：每天6-23時禁止載貨車輛、專項作業車駛出高速。
（三）京通快速路八里橋收費站東側出口至北苑路口：每天6-23時禁止載貨車輛、專項作業車通行。
二、堡龍路通濟路至六環西側路（不含）、通濟路堡龍路至雲帆路（不含）、雲帆路通濟路至紫運西路（含）、紫運西路運河東大街至雲帆路（含）、東六環西側路紫運西路至堡龍路（不含）圍成的區域以內道路：全天禁止載貨汽車、專項作業車通行；全天禁止拖拉機、三輪汽車、低速載貨汽車、畜力車通行。
三、四支路北段（含）、馬橋北街四支路北段至漷馬路（含）、新鳳河濱河路（含）、六環路（不含）、京滬高速公路（不含）圍成的區域以內道路：每天6-23時禁止載貨汽車、專項作業車通行；全天禁止拖拉機、三輪汽車、低速載貨汽車、畜力車通行。
對區域內下列道路採取以下交通管理措施：
（一）六環路馬駒橋三號橋內環進入漷馬路舊線盤橋匝道准許載貨汽車、專項作業車通行。
（二）漷馬路舊線上跨六環路跨線橋（馬駒橋三號橋）路段北向南方向准許禁限車種通行。
（三）漷馬路舊線六環路馬駒橋三號橋外環盤橋匝道以北路段南向北方向，每天6-23時禁止載貨汽車、專項作業車通行；全天禁止拖拉機、三輪汽車、低速載貨汽車、畜力車通行。
四、通馬路榮海大街至亦庄通惠灌渠東路（不含）、亦庄通惠灌渠東路（含）、潞西路嘉創路至南北里中路（含）、南北里中路潞西路至玉江家園西路（含）、玉江家園西路南北里中路至經海九路（含）、經海九路玉江家園西路至太平西二路（不含）、太平西二路（不含）、潞西路太平西二路至站前街（不含）、站前街（不含）、榮海大街（不含）圍成的區域以內道路：每天6-23時禁止載貨汽車、專項作業車通行；全天禁止拖拉機、三輪汽車、低速載貨汽車、畜力車通行。
其他8區限行區域及時間如下：
昌平區
實施時間：2021年1月1日起
限行區域及時間：
1.政府街西路、政府街、府學路、鼓樓南街、鼓樓北街24小時禁止載貨汽車通行。
2.同成街、文華路（同成街至回南北路）、安四路（馬坊北橋至東小口路口），每天6時至23時禁止載貨汽車通行。
3.京承高速公路（不含）以西、北六環路（不含）以南、京新高速公路（不含）以東，以上道路相接圍成的昌平區行政區域內的道路（不含京藏高速公路主路、輔路以及本通告第二條所述道路），每天6時至20時禁止輕型、微型載貨汽車通行。
朝陽區
實施時間：2021年1月1日起
限行區域及時間：
東起北苑東路(不含南向北方向)，西至安立路(不含南向北方向)，南起北五環外環輔路(不含)，北至立通路(不含)及清河營南濱河路(不含)，上述道路圍成的區域內，每天6時至23時，禁止輕型貨車通行。
1.廣渠路由東向西方向(廣渠路高架橋東端匝道入口至五環小郊亭橋)，每天6時至23時，禁止輕型貨車通行。
2.朝陽路由東向西方向(楊閘環島西口至五環大黃庄橋)，每天6時至23時，禁止輕型貨車通行。
延慶區
實施時間：2020年7月1日起
限行區域及時間：
東向-媯川路慶隆路口至京張路口（不含）、興陽線京張路口至蓮花池路口（不含）以西；南向-興陽線蓮花池至百泉街東口（不含）、百泉街東口至世園會東口（不含）以北；西向-延康路世園會東口至西順城街東口（不含）、西順城街東口至下水磨路口（不含）以東；北向-慶園街下水磨路口至慶園街路口（不含）以南、媯水北街慶園街路口至檢察院路口（不含）以東、慶隆街檢察院路口至慶隆路口（不含）以南相連接圍成區域范圍內的道路。
1.每天早6時至晚9時，禁止北京市和外省、自治區、直轄市（含臨時號牌）的載貨汽車通行。
2.每天晚9時至次日早6時，禁止北京市和外省、自治區、直轄市（含臨時號牌）核定載質量2噸（含）以上的載貨汽車通行。
3.全天禁止低速載貨汽車、拖拉機、專項作業車通行。
4.全天禁止運輸危險物品車輛通行。
石景山區
實施時間：2021年1月1日起
限行區域及時間：
1.石景山區五環內道路。
2.石景山區五環外區域：東起西五環（不含），西至古城大街（楊庄大街），南起石景山路，北至阜石路。（貨車通行備案管理與五環內貨車通行證分別按照審批路線、時限等要求進行通行）
3.限行時間為6時至23時。
門頭溝區
實施時間：2021年1月1日起
限行區域及時間：
石擔路由108國道輔線至新橋大街北口之間路段（不含）、新橋大街由葡山路至高家園路之間路段（含）、高家園路（含）、大峪南路由增峪路至高家園路之間路段（含）、增峪路（含）、東辛房街（含）、西辛房街（含）、西趙路由門頭溝路至西辛房街之間路段（含）、門頭溝路圈門公交車站至黑山小橋之間路段（含）、黑山小橋（含），橋西街（含）、新橋大街由新橋大街北口至橋西街之間路段（含）、馮石環路（不含）圍成的區域以內道路和中門寺南路由中門寺生態園公交車站至增峪路之間路段，每日6時至23時禁止載貨汽車和專項作業車通行。
在實施以上交通管制措施的基礎上，高家園路全天禁止核定載質量2噸（含）以上的載貨汽車和核定載質量2噸（含）以上的專項作業車通行。
房山區
實施時間：2021年1月1日起
限行區域及時間：
一、京港澳高速公路（不含）、南六環路（不含）、右堤路（含）圍成的區域內道路，每日6時至23時，禁止載貨汽車通行，但以下路段除外：
1.京良路主路；
2.凱旋大街（六環路至良鄉檢測場路口之間路段）；
3.白楊西路（良常路至凱旋大街之間路段）；
4.良常路（六環路至白楊西路之間路段）。
二、京周路（京港澳高速公路至房山西外環路之間路段）、燕房路（京周路至迎風南路之間路段），每日6時至23時，禁止載貨汽車通行。
海淀區
實施時間：2021年1月1日起
限行區域及時間：
每天6時至23時，紅山路由安河橋向北至黑山扈路段（含）、黑山扈路向北至西北旺大橋段（含）、西北旺大橋向北至永豐南路段（含）、永豐南路向西至西北旺西路段（含）、西北旺西路向北至西北旺北路段（含）、西北旺北路向東至土井東路段（含）、土井東路向北至鄧庄南路段（含）一線迤東，鄧庄南路由土井東路向東至京新高速輔路段（含）、京新高速向南至西二旗北路段（不含）、西二旗北路向東至西二旗東一路段（含）迤南，西二旗東一路向南至西二旗大街段（含）、西二旗大街向西至西二旗中路段（含）、西二旗中路向南至安寧庄路段（含）、安寧庄路向東至京藏高速段（含）、京藏高速向南至北五環段（不含）迤西，北五環京藏高速向西至紅山路段（不含）迤北圍成的海淀區行政管界范圍內禁止載貨汽車通行。
大興區
實施時間：2019年1月1日起
限行區域及時間：
京開高速公路西輔路(含)、南五環路(不含)、京良路南五環至蘆求路之間路段(含)、蘆求路(不含)、佟前路(含)、永華路(含)、興華大街(含)、林校北路(含)圍成區域以內道路。
在本通告劃定區域內，晝夜禁止摩托車通行(不含京良路南五環至蘆求路之間路段)。每天6時至23時，禁止北京市載貨汽車和專項作業車通行；外省、區、市核發號牌(含臨時號牌)的機動車進入禁限行區域以內行駛的，須辦理進京通行證件；工作日7時至9時、17時至20時，禁止外省、區、市核發號牌(含臨時號牌)的載客汽車通行。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 汽車資訊∣二手車價格普遍攀升；前十位車企出口量排名公布

◆ 10.18-13.98萬 中興威獅G7獵裝版上市

10月10日，中興汽車威獅G7獵裝版皮卡在唐山首發上市，新車搭載2.0T柴油發動機，按配置高低分為豪華型、超豪華型、旗艦型，並均有標雙、大雙、四驅車型可供選擇，官方指導價10.18萬元-13.98萬元。

◆ 國內車企集體「縮水」4891億元，「芯荒」下經銷商集團「無車可賣」，終端恢復預計仍需3-5個月

9月，汽車板塊在資本市場上演集體「跳水」。》記者不完全統計，9月，74家汽車類上市公司（涵蓋16家跨國整車企業、28家國內整車企業、19家國內零部件公司、11家國內汽車經銷商集團）中，僅有18家上市公司市值增加，不足總數的三成。

◆ 北京首家直營極狐交付中心正式開業

10月10 日，位於北京大興亦庄開發區的極狐交付中心·北京亦庄店正式開業，作為極狐北京面積最大、服務最全的交付中心，是極狐全國渠道建設規劃的第78家店，也預示著極狐汽車全新銷售服務體系的落地。

◆ 吉利博越X正式上市 售11.28-14.28萬元

10月10日，吉利汽車宣布博越X正式上市，新車提供4款車型，售價區間11.28-14.28萬元。新車作為博越家族最新成員，採用了更加動感激進的外觀設計，主打年輕運動。

◆ 公開徵求意見！深圳將推動落實新能源車免限行及停車優惠

深圳市發改委發布《關於新能源汽車停車收費減免優惠有關事項的通知（徵求意見稿）》。《徵求意見稿》顯示，新能源汽車的停車優惠時限和使用范圍將更為靈活。深圳鼓勵實行市場調節價的停車場，對新能源汽車予以停車優惠。此次發布的《徵求意見稿》提出，新能源汽車在實行政府定價或者政府指導價管理的停車場停放，在現有充電期間（每天首2小時內）減免停車費基礎上，享有當日免1小時內（含本數）停車費優惠。

◆ 全新廣汽本田雅閣上市 售16.98萬元起

廣汽本田全新雅閣正式上市。新車共推出為9款產品，售價區間為16.98-25.98萬元。其主要變化在外觀方面進行了升級，並依舊提供燃油版和混動版車型供消費者選擇。

◆ 2021年1-8月前十位汽車生產企業出口量排名公布

據中國汽車工業協會統計分析，2021年1-8月，汽車出口量排名前十位的企業依次是：上汽、奇瑞、長安、特斯拉、東風、長城、吉利、北汽、江汽和重汽。與上年同期相比，上述十家企業出口量均呈快速增長，其中除北汽和重汽外，其他企業出口增速均超過100%。1-8月，上述十家企業共出口106.5萬輛，占汽車出口總量的89.6%。

◆ 二手車價格普遍攀升 全年交易將突破1600萬輛

中國汽車流通協會日前發布數據，8月，全國二手車共交易149.82萬輛，環比增長2.69%，交易金額為971.10億元；1-8月，二手車交易量為1139.15萬輛，同比增長40.38%，較2019年同期增長22.84%。

流通協會預計9月二手車交易規模在160萬輛左右，同比增長9%；2021年全年二手車交易量將突破1600萬輛，超過2019年的水平，增幅在12%以上。

3. 新造車大退潮：被時代甩掉的「顛覆者」

作者 | 王妍

編輯 | 吳岩

在曾被喻為「東方美人」的紅星 汽車 造車3年，韋傑如同經歷了大夢一場。

聚光燈下的發布會、泛著銀光的新設備和智能化前沿 科技 的夢想早已面目全非，取而代之的是銷路難尋、資產貶值的冰冷現實。當初懷著一腔創業雄心加入紅星的韋傑不得不承認，國家補貼一直不下發，企業現金流遭遇很大問題，只能停產放假來節省開銷，「先活著熬過這一年再說」。為了減少運營成本，從6月22日起無限期放假的員工主要集中在研發團隊。

曾被包括韋傑在內的創業團隊寄予厚望的紅星工廠，坐落在距北京400多公里的河北省邢台縣一座不起眼的小鎮上。走近一片空曠中低矮的紅磚建築和老舊的廠房，彷彿穿越時光來到另一個世界，「讓人瞬間回到80年代」，與人們印象中光鮮前衛的造車新勢力大相徑庭。唯有牆上碩大的標語，提醒人們這里也曾有過輝煌的時刻。

圖源：網路

未來 汽車 日報（ID：auto-time）到訪是在工作日下午，但大門緊閉的紅星工廠鮮有人出入。就連住在附近的村民都知道，這家搬遷至此已近50年的工廠「效益不太好」，很多人甚至從未聽說過紅星 汽車 這個名字。

曾在上世紀六七十年代紅極一時的「閃閃的紅星」，如今黯然失色。韋傑將其視為「連續戰略失誤」的結果，但他相信，這只是「慘烈的行業下行期」中一個小小的縮影。「紅星還算好的，起碼沒拖欠工資。」他告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），很多家造車新勢力如今都在拖欠工資，「供應商都快被拖死了」。

隨著補貼退坡、資本退潮和競爭加劇，造車新勢力們迎來了大洗牌，第一批眼看就要掉隊的初創企業已陷入岌岌可危的境地。比想像中更殘酷的生死淘汰賽，才剛剛拉開了一角帷幕。

韋傑至今記得，2016年那個沒有暖氣的寒冬里，他們是如何花3個月時間趕出了1000多輛車。「真的是拿命在拼，場面很慘烈。」他向未來 汽車 日報（ID：auto-time）回憶道，「全部是人工打造，跟勞斯萊斯一樣。」

當時，為了保住生產資質和新能源 汽車 補貼，他和同事們接到「死令」，要在鎮上那個「極具 歷史 年代感」的廠房裡，趕在補貼新政出台之前把車造出來。這些來之不易的「勞斯萊斯」，再次幫紅星保住了一條命。

對於幾經易手的紅星 汽車 來說，這是一個新的開始。2015年，在被雙環 汽車 收購又破產後，紅星 汽車 被化工行業上市公司多氟多收購了72.5%的股權，成為其從氟化工、電池材料、動力電池到造車的 汽車 產業鏈條中，關鍵的一環。

作為早期員工，當時韋傑的判斷是，造車這件事「能成」。

「背靠上市公司，多氟多承諾有100億資金可用於造車。（大股東）本身又是做電池的，能省去一半的成本。」錢和資質都有，又有產業鏈的支撐，再加上從此前失敗中汲取的經驗教訓，除了地理位置不佔據優勢，韋傑覺得轉型做新能源 汽車 ，紅星「起點並不算低」。

被收購後不到一年，紅星一款老車型被「復活」改造成新能源車，而且「第一年就賺錢了」，團隊也從幾十人迅速壯大到一千多人。2018年6月，紅星發布了首款量產電動車紅星閃閃X，號稱月均銷量破千。但韋傑告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），紅星推出的3款電動物流車和一款A00級電動SUV，實際上銷量加起來也不過幾千輛，賣給個人車主的就更少了。

資本是把雙刃劍。造車新勢力在資本助推下狂飆突進的同時，也可能被資本「掐住了脖子」。

韋傑認為，最早那批為保住資質造的車，如果定價再低一點完全可以賣得更好，「把錢收回來是最重要的」。當時團隊談好了渠道，但就因為資方考核太嚴，將車價降低幾千元的計劃被叫停，以至於最後再便宜也沒人願意買。」隱患在那時就已被悄悄埋下。

壞消息接踵而至。紅星的造車空間被不斷壓縮，原本承諾的100億元也變成了10億。新能源補貼退坡後，紅星產品愈發滯銷。多氟多年報顯示，紅星 汽車 2018年共計虧損4380.91萬元。

紅星的窘境並非孤例。背靠母公司長城華冠的前途 汽車 同樣深陷困局。

去年8月，前途 汽車 發布了首款高端電動跑車K50，雖然趕上了第一批量產交付的大潮，但由於售價超過70萬元，市場並不買賬。從去年上市至今，K50總上牌量僅131輛。

圖源：前途官網

一位投資人認為，前途K50本身的定位決定了它無法成為一款走量車型。「他們對標的保時捷718本身就很小眾，去跟保時捷競爭，想拿到市場份額的難度太大了。」他告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。

在寒冬中求生並非易事，即使趕上了量產交付的末班車，危險的信號仍不時出現。

首款量產車DEV 1正式亮相還不到一年，截至6月底累計僅交付5343輛的新特 汽車 就面臨著滯銷，不得不尋求新的資金來續命。今年5月，為了拿到由重慶長壽區相關產業基金領投的B輪融資，新特不得不將公司總部從杭州遷至重慶，並斥資40億元建設年產能12萬輛的純電動車生產項目。

「在夾縫中求生存。」一位新特員工向未來 汽車 日報（ID：auto-time）表示，這個不得已而為之的選擇，既解決了後續發展的部分資金問題，也通過搬遷「裁減」了一部分薪酬較高的江浙滬員工，減少人力成本。

今年7月，據每日經濟新聞報道，杭州長江 汽車 因為資金鏈緊張，出現大面積欠薪和拖欠供應商貨款，旗下多家子公司受到波及。因為「缺錢」，相似的情況已逐漸在行業內蔓延，先後有拜騰、雲度、零跑、電咖、博郡、知豆等超過10家造車新勢力捲入其中。

昔日風光無兩的造車新勢力陷入低迷，讓從業者進退兩難，跳槽薪資輕松翻倍早已成了過去時。一位已從新造車企業離職的員工告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），待在原地面臨著被欠薪的風險，想在同行業找工作也並不容易。

沒有人知道，未來該何去何從。

游俠CEO衛俊近兩年的朋友圈裡，幾乎曬遍了特斯拉、蔚來、蘭博基尼等各種量產新車，卻唯獨始終沒有游俠 汽車 的身影。該公司向來只聞其聲、不見其影的4輛試制車，幾乎沒有人見過。去年的B輪融資發布會上，游俠也只展示了幾張超級工廠的效果圖。

圖源：衛俊朋友圈

一切都還停留在PPT階段。

4年前，一款幾乎所有關鍵部件都是由特斯拉拆解組裝而來的游俠X1概念車，讓游俠 汽車 被瞬間推上輿論風口，成為一些人口中的「PPT造車」公司。按照衛俊此前規劃，游俠X本應在2018年下半年實現小批量量產，2019到2020年實現大規模交付。但直到現在，擺在量產前面的生產資質、工廠、資金等問題，每一樣都懸而未決。

對於游俠而言，想甩掉「PPT造車」的標簽並非易事，量產是唯一的辦法。

2015年底，游俠創始人黃修源保留少數股份退居幕後，由衛俊低調接手，重啟造車之路。當時，衛俊只有29歲，比黃修源還要小3歲。

但宣布B輪融資後，衛俊並沒有履行當初的承諾，號稱投資115億建造年產能20萬輛的湖州超級工廠，至今仍在路上。就在最近，游俠不僅沒有實現小型量產，反而傳出了湖州工廠已停工半年的消息。衛俊向未來 汽車 日報確認，湖州項目只是暫停了四個月，並非停工。

「（這只是）戰略調整。」游俠 汽車 聯合創始人、市場總監李煒告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。過去一年，游俠將主要精力放在測試和新平台車型開發設計，改建工廠也是為了產品調整。李煒表示，游俠目前已籌備了4款純電動車，其中兩款原計劃在去年底發布的車型，也將時間調整為明年第二季度。目前，游俠也在做代工或收購資質的准備。

李煒覺得，游俠之所以「遲到」，一方面是在觀察和調整產品，另一方面是要「存好乾糧」。投資人中創海洋董事長尹坤也覺得，制定新策略的游俠「仍有機會」。「現階段在各方面的投入並不多，沒有什麼負債，保存實力，在適合的時間再出場。」

但對於奇點 汽車 員工趙源而言，遲遲無法量產是件特別揪心的事。

奇點 汽車 早在2017年就發布了量產車型，並宣布當年底小批量生產，2018年正式上市。但隨著原定計劃被數次推遲，早早站在起跑線上的奇點 汽車 ，也開始了長達兩年多的「跳票」之旅。

喪失了信心，只會越來越難。

趙源還記得，奇點iS6首次亮相的發布會上，CEO瀋海寅意氣風發地一講就是兩個多小時。發布會後的幾百個意向訂單，也讓員工燃起了希望的火光。但這絲火光很快消失得無影無蹤，取而代之的是看不到前路的茫然。有段時間，連老員工都開始質疑這款車究竟還能否上市。

「兩年都拿不到車，正常情況下用戶也會退訂的吧。」趙源說，直到他離開，都沒能等到iS6活著走出PPT。

瀋海寅曾試圖解釋屢屢「跳票」的原因，一方面是負責代工的北汽集團內部發生變化，另一方面是為了避免發生其他造車新勢力踩過的「坑」，他認為奇點需要准備更充分再推出產品。他還表示，奇點自建的銅陵基地去年年底動工，兩年左右能建成投產。他希望通過在銅陵量產iC3，達到新的申請 汽車 資質的標准，以結束代工的現狀。

圖源：未來 汽車 日報

但在趙源眼中，與這些美好卻虛無的「想像」相比，奇點的落後早已有跡可循。

出身傳統車企的趙源認為，奇點 汽車 主打的智能化只是錦上添花，不該以犧牲性能為代價，更不能用智能化去彌補車本身存在的問題。「用最短的時間把車造出來，然後再去修正迭代，這樣的互聯網思維不能用在造車上。」他告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。

新造車運動最如火如荼時，他按捺不住激動踏進了這股浪潮。如今恢復冷靜後再回頭看，他意識到，「互聯網思維只能成就一個超級項目經理，卻很難造出真正優秀的車」，盡管他遇到了一個有希望成為 「造車界喬布斯或雷軍」的老闆。

他覺得有些遺憾，「沒能等到新車的SOP」。這才是造車人內心成就感的真正來源。

覺得衛俊「年輕有想法」，是尹坤當初決定投資游俠 汽車 的原因之一。「他在那個年齡段對 汽車 行業認知的深度，讓我非常佩服，跟我接觸的其他創始人都不一樣。」他向未來 汽車 日報（ID：auto-time）回憶道。

易主4年後，游俠造車依然沒有落地，但至少從表面看來，尹坤對它依然是「真愛」。

「即便游俠現在還活在PPT里，但我覺得至少它的方向是對的。」游俠 汽車 首款車型游俠X難產，但他覺得推遲時間未嘗不可。

兩次參與投資游俠，尹坤堅信高端電動車的定位符合自己對市場的判斷，「一定要從高端開始，然後再往下做」。在他看來，電動車最核心的電池，而有些電動 汽車 的電池成本佔去整車的70%。在這種佔比中，車輛給用戶帶來的駕駛的舒適感將變得有限。

面對行業大洗牌，還活在PPT里的新造車命運沒有人能說得清。尹坤直言，游俠有可能成功，也有可能失敗。但他強調，和當時決定投資游俠時的想法一樣，「成功了我陪你君臨天下，失敗了我陪你東山再起」。

時間往前倒推幾年，互聯網造車還是件頗能刺激投資人神經的新鮮事。新造車企業幾乎只要沖進這個火熱的風口，就能被投資人青眼有加。

2015年6月，公司注冊不到一個月的蔚來 汽車 幾乎是關起門來就敲定了A輪融資，而且投資方中不乏京東、順為、高瓴資本、騰訊基金等「大咖」。一位投資人告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），他當時幾乎看過所有的同類型項目，最想投資蔚來，但因為資金和名氣不夠，根本投不進去。ES8的發布會現場，劉強東的妻子章澤天透露過一個細節，李斌只花了15分鍾在飯桌上講述創業思路，而劉強東只花了10秒就回答Yes。

同樣是在2015年，壹號資本創始合夥人張建春在小鵬 汽車 位於廣州大學城的基地里，看到了滿地拆解的特斯拉，創始人何小鵬的「熱血澎湃」更是讓他印象深刻。他至今難忘第一次試乘特斯拉時，神奇的大屏幕、超強加速響應、靜音表現和智能化駕駛系統帶給他的巨大沖擊，「就好像第一次從功能手機轉變到智能手機，這是一個全新的世界」。

一年後，奇點 汽車 成為壹號資本的第一個股權投資項目。

隨後的兩年時間里，資本如潮湧入，讓整個行業如同坐上了「火箭」，爭相開始了軍備賽。僅2017年，蔚來、威馬、小鵬、車和家等幾家頭部造車新勢力的累計融資金額就超過了200億元。

比起不斷抬高的價格，投資人更怕的是錯過。一位投資人告訴未來 汽車 日報，他之所以參與造車新勢力融資，原因之一就是因為「到了那個時間點」，新能源 汽車 炙手可熱，「創投公司不能缺席這場盛宴」。

在短期難以自身造血、極度依賴投資的燒錢行業，談錢並不勢利。從一開始，燒錢 游戲 就為各個玩家設置了不低的准入門檻。

「沒有融到200億元的能力，可能比較難開始一個新的 汽車 品牌。」這也是李斌最開始的判斷。張建春告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），在這個堪稱「鈔票粉碎機」的行業，100億是入場券，200億只是及格線，300億才是安全線。

據不完全統計，自2009年開始，全國誕生了約500家造車新勢力，其中發布品牌的就有六七十家。但迄今為止，能夠真正拿到「入場券」的公司少之又少。即便到達及格線，如何持續獲得「輸血」仍是個問題，但市場上卻少有新的VC和PE再進場。

時機一去難再回。蔚來 汽車 曾經的華麗開場，如今已難以復制。

從去年下半年開始，對盈利前景失去耐心的資本開始變得日益謹慎，「拿錢」愈發艱難。數據顯示，2019上半年，新能源 汽車 產業風投融資總金額僅為7.83億美元，與去年同期的60億美元相比，下滑幅度超過85%。

「任何領域都有投資窗口，集中在那麼兩三年，窗口過了，之前沒踩好節奏的基本不用再指望拿錢了。」張建春告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），「第一波紅利已經結束了，現在要真刀真槍上戰場了。能打的就能拿到錢，真正的頭部車企會穩固地位，差距也會越來越大。」

資本盛宴已至尾聲，即將曲終人散，仍未實現自身造血的掉隊者們孤立舞台，茫然無措。

吊在隊尾、岌岌可危的造車新勢力們，沒有放棄轉型求生的最後努力。

韋傑告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），紅星正試圖研發電動皮卡等新車型，試圖繞開技術門檻攻佔「藍海」。公司也在接觸投資方，但「行情不好，資產貶值快」，即使原本有意向的投資方，看到工廠後也很快打起了退堂鼓。

圖源：未來 汽車 日報

首款量產車型iS6遲遲未能落地的奇點，又收購豐田電動車eQ並改造推出了小型概念車iC3。不過，續航低、價格高的eQ只賣了100輛就被豐田停產，奇點的新車規劃並不被業界看好。

前途 汽車 的老員工林姍姍則告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），前途 汽車 內部對K50今年的銷量預期也就是幾百輛，並已規劃其他產品線。但在業內資深人士看來，前途 汽車 希望像特斯拉一樣「高舉高打」並不明智。「即便是一開始資金充裕的蔚來 汽車 ，也只是推出了幾輛超跑參加比賽，前途這樣的策略對品牌價值的影響並不好，而且造成很大資金壓力。」

「我們目前可能是活得最好的（造車新勢力）之一。」衛俊滿懷信心地告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），游俠內部有自己的時間表，大環境不好，自己雖然對未來2-3年悲觀，但是長期看好。「我們一直沒有太激進，這兩三年都會保守，跑快了不是好事兒。」

還沒有人迎來真正安全的時刻。造車新勢力的生死淘汰賽進入下半場，即使遠遠跑在前面，也並不意味著跨過生死線，成功「上岸」。

狂飆突進近11年的特斯拉，雖然穩坐智能電動車頭把交椅，但仍承受著巨大的資金壓力。最新財報數據顯示，雖然特斯拉二季度產量和交付量都創造了 歷史 記錄，看似跳出了產能和需求地獄，但依然連續兩個季度虧損。成立至今，特斯拉已虧損超過60億美元。

靠未來市場潛力支撐投資者信心的蔚來 汽車 ，自去年上市以來股價就彷彿坐上了「過山車」，迄今已跌去超過一半。2018年，蔚來全年虧損96億元，同比擴大93%。雖然拿到了北京亦庄國投的100億元投資，但在新的需求危機和遙遙無期的盈利前景面前，高舉高打的蔚來也不得不「開源節流」，暫停自建工廠，優化員工人數，以求應對更加凶險的局勢。

乘聯會數據顯示，當前實現量產的十幾家造車新勢力中，2018年上半年總銷量僅4544輛，占據1.3%的新能源 汽車 市場。今年上半年，排名前三的頭部造車新勢力小鵬、威馬和蔚來分別交付9596輛、8747和7481輛，無一過萬。其中，威馬 汽車 只完成了8.75%的年度銷量目標。

一位業內人士對未來 汽車 日報（ID：auto-time）表示，新造車的通病之一在於成本控制不力，「什麼都想自己做」，導致成本高企，議價能力不強，「有時甚至是花錢買時間」。上述人士透露，為了趕時間，蔚來有時候甚至會給供應商加錢，「賣越多越賠，賣少了又活不下去，成了死循環」。

此外，無論是因「自燃」召回的蔚來，還是因「迭代升級」引來車主集體維權的小鵬，尚在蹣跚學步的造車新勢力們，還需要花更多精力重新贏得消費者信任。一位業內人士分析稱，如何讓消費者買單，將成為造車新勢力接下來面臨的最大挑戰。

隨著政策補貼退坡，特斯拉國產化在即，傳統車企相繼發力，留給造車新勢力的時間不多了。中汽協常務副會長付炳鋒表示，2020年到2023年將迎來新能源 汽車 集中投放的時期，造車新勢力的窗口期不會太長。

在這個充滿變數和不確定性的市場里，如何實現自身造血，已成為考驗所有玩家的難題。在投資人眼中，「你死我活」的肉搏戰才剛剛開始，明年年底前還將迎來更殘酷的大浪淘沙。

有人認為，和當年共享單車的發展過程相似，資本助推讓造車新勢力遍地開花，但泡沫也層出不窮。洗牌將成為必然，「沒有拿到足夠融資、產品力太差、團隊不夠強的，都將被洗掉」。也有人覺得「倒閉之年」並不可怕，反而是件好事，「真正優秀的企業會顯現出來」。

「保持競爭力，第一是錢，融足夠多的的錢，耗死對手。第二是產品力，好的產品就是核心競爭力。」張建春告訴未來 汽車 日報。

狂熱風口的消失，讓資本的每一次輸血都變得異常稀缺。渴望糧草卻無法繼續講述誘人的高增長故事的公司，將不得不面對生死考驗。出牌機會只有一次，一旦錯過，留在場內的機會將變得微乎其微。

「到了這個時期，再像之前那樣講故事肯定不行了，因為發聲也融不到錢了，大家都在想怎麼才能活下去，還要考慮產品、運營管理這些很實在的問題。」一位業內人士感慨，「享受了資本蜂擁而至的爽，就該承受潮水褪去後的痛。」

陣痛還在繼續，但是幾乎所有人，都在期待一個相似的未來。在張建春眼裡，那是「更強的產品力，更成熟的產業鏈和更大的市場，像是當年的國產手機崛起之路，有機會誕生 汽車 界的華為和小米」。

（應受訪者要求，文中韋傑、林姍姍、趙源為化名。）

4. 中國汽車運動起始於哪一年

985年，中國汽聯與香港汽車會共同成功舉辦了首屆香港-北京汽車拉力賽。

從此，汽車運動走上了新中國體育的歷史舞台。從1985年至今，中國汽車運動走過了29年的發展歷史。汽車運動從無到有，中國汽聯從單純提供賽事服務到1997年開始搭建起國內賽事平台，及至目前擁有多個全國汽車比賽系列以及各類國際汽車賽事，發展成果顯著。

傳統賽事保持規模、國際賽事大幅增長：賽事是運動的舞台。目前，國內賽事主要包括汽車拉力錦標賽、房車錦標賽、汽車場地越野錦標賽、汽車越野系列賽、汽車短道拉力錦標賽、卡丁車錦標賽以及汽車漂移、直線競速、卡車、方程式、超跑等國內賽事。承接的具有重要國際影響力的賽事有世界一級方程式錦標賽、世界房車錦標賽、世界拉力錦標賽、世界耐力錦標賽等。根據《中國汽車運動聯合會、中國摩托運動協會2013年度工作報告》，2013年，全國共計完成汽車賽事83場，在83場汽車賽事中，有拉力賽5場，短道拉力賽3場，汽車場地越野賽7場，長距離越野賽3場，皮卡越野挑戰賽1場，中國房車錦標賽8場，卡丁車5場，飄移系列賽3場，中國方程式大獎賽4場，重卡和輕卡賽事9場，還有包括一級方程式世界錦標賽、世界耐力錦標賽、世界房車錦標賽、亞太拉力錦標賽、亞洲勒芒系列賽、東盟集結賽以及單一品牌賽事保時捷、法拉利、尚酷等國際汽車賽事35場。

汽車運動隊伍持續壯大：人才是汽車運動的根本，也是汽車運動生生不息的基礎。根據《中國汽車運動聯合會、中國摩托運動協會2013年度工作報告》，截至2013年底，中國汽聯注冊會員單位266家，注冊拉力車隊47支，車手954名；注冊越野車隊100支，車手803名；汽車場地賽注冊車隊34支，車手1580人。

汽車運動同其他運動有所不同，從車迷變成車手，每個賽車執照的取得既需要車手自身的努力和一定的經濟基礎，還需要專業培訓人員以及賽事平台的搭建。這種特點也決定了車手和俱樂部的成長只能循序漸進，決不能急功近利。從2011年開始，中國汽聯為參加低級別場地汽車賽事的車手增設了G級執照，降低了參與汽車運動的門檻。根據《中國汽車運動聯合會、中國摩托運動協會2013年度工作報告》，2013年，共舉辦拉力、越野賽車手培訓班56期，學員742名；舉辦場地賽車手培訓班41期，學員1052名。

與新聞媒體合作持續深化，汽車運動的影響力進一步提升：新聞媒體作為體育賽事的放大鏡，對汽車運動的推廣起到了極為關鍵的作用。根據《中國汽車運動聯合會、中國摩托運動協會2013年度工作報告》，2013年度報道汽摩比賽的記者總人次近6000人次，媒體超過2200家次。網路和平面媒體報道字數約2億4千萬字，電視轉播量約22000分鍾，電視專題量約13000分鍾，網路視頻幾千個。

與電視媒體的合作是宣傳汽摩運動、回報廠商和贊助商的重要手段，電視媒體具有效果直觀、收視人群廣的特點。中央電視台體育頻道《賽車時代》全年10小時賽事專題報道中國房車錦標賽，決賽當天實現體育新聞播報。在電視直播上中國房車錦標賽與廣東電視台合作，實現全程直播或延播。全國汽車場地越野賽與中央電視台全面合作，實現比賽直播。

場地建設穩步推進：根據中國汽聯《汽車運動未來10年發展規劃（2013-2022年）》，繼1996年珠海國際賽車場落成後，北京金港賽車場、上海天馬賽車場、上海國際賽車場、成都國際賽車場、廣東國際賽車場和鄂爾多斯國際賽車場6個場地相繼建成並通過國際汽聯認證，另有上海浦東新區的2個臨時場地以及北京亦庄街道的1個臨時場地獲得認證。截止2012年年底，全國還有相對固定的汽車越野場地20個，汽車短道拉力場地10個。

中國汽車產銷量世界第一，保有量世界第二，但與之形成鮮明對比的是汽車運動基礎相當薄弱。如果從1985年第一屆京港拉力賽開始算起，中國的汽車運動也只是發展了不到30年，和目前國產的自主品牌車一樣，中國汽車運動仍處在初級階段，民眾對汽車運動的了解和參與還處於較低的水平，汽車文化尚處於萌芽階段。
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