為什麼要日系硬派越野停產

㈠ 帕傑羅怎麼樣

說到日系越野車，除了豐田的陸巡和霸道，三菱帕傑羅也是無數越野車迷痴迷的一款車。然而，隨著2019年三菱正式宣布帕傑羅停產，這款越野史上的經典車型也正式退出舞台。很好奇，豐田普拉多現在混的風生水起，為什麼三菱帕傑羅只能來個「爽」的結局？今天我就帶大家回顧一下他輝煌一生的前半生，同時探究一下帕傑羅晚年的「爽」是因為他做錯了什麼！

就像豐田陸巡生來就是為軍隊服務的一樣，帕傑羅也有軍車的血脈。在20世紀30年代，三菱重工已經是日本政府最重要的軍事合作夥伴之一，幫助日本軍方生產了大量武器、軍艦和其他軍事裝備。1933年，三菱受日本政府委託，希望他們能生產出一種具有一定越野能力的軍車，供當時的日本天皇等領導人使用。是的，你是對的。日本帕傑羅的前身竟然是汽車！

三菱PX33越野轎車

在日本政府的要求下，三菱PX33誕生了。它是一款多功能汽車，具有那個時代的汽車外形，但可以配備越野輪胎和四驅系統。也是日本歷史上第一款配備全時四驅系統的汽車。

帶有三菱標志的吉普威利斯

後來二戰期間，三菱重工開始貼牌生產Jeep威利斯軍用越野車，並掛上了三菱的logo。通過PX33和威利斯，三菱積累了很多製造越野車和四驅的經驗，為帕傑羅打下了堅實的基礎。

帕傑羅概念車

二戰後的70年代，日本經濟逐漸復甦，工業和科技都取得了顯著進步。這時候豐田的陸地巡邏車系統已經大獲成功，在市場上的銷量極佳。三菱汽車自然看中了這塊肥肉，決定進軍民用越野車市場。因此三菱在1973年的東京車展上發布了一款名為帕傑羅的概念車。從上圖可以看出，這款概念車還是帶有Jeep威利斯的影子。

帕傑羅概念車第二代

但問題是，當時已經是20世紀70年代了，那麼新推出的車型怎麼可能還像三四十年代的軍用卡車呢？畢竟那個時代的車還沒有「復古」起來，因為都處於一個初級階段，大家都在拚命的和老款車劃清界限，以示新潮。於是五年後，三菱推出了第二代帕傑羅概念車。不過這種量產車還沒上市，概念車就已經換了。現在看來很新奇。

1981年底，在第二代概念車發布4年後，第一代三菱帕傑羅的量產版終於正式亮相，由此開啟了山貓的輝煌篇章。

說到帕傑羅的名字——中國老越野炮口中的山貓，可能很多年輕同學都不知道這個名字的由來。根據三菱的解釋，「帕傑羅」的意思是帕加斯貓，是一種生活在南美洲安第斯山脈的高原野生動物。由於生活區地形陡峭，帕加斯貓有很強的「越野」性能。三菱也希望通過這樣一個動物讓人們知道帕傑羅的越野能力有多強！後來帕傑羅來到中國，人們就把這個典故傳到了一個很口語化的名字——山貓！

在海外市場，帕傑羅這個名字也打了一個烏龍球！要知道，在西班牙俚語中，帕傑羅指的是「正在手淫的人」。出門怎麼能這么說:我的車是有人在手淫？！為了避免這種尷尬，三菱在西班牙語區把帕傑羅的名字改成了蒙特羅(獵人)！

說到帕傑羅的車，嚴格來說，帕傑羅前期和後期的定位差別很大。1982年剛上市的時候，帕傑羅只提供了一款3門的短軸車型，長度只有3995mm，定位甚至和我們熟悉的鈴木吉姆尼有些相似！後來的帕傑羅車型，為了適應更廣泛的市場需求，開始向大空空間和舒適性的高端定位轉型。

不過在動力方面，早期的帕傑羅並沒有搭載1.3L發動機的吉姆尼那麼弱。最初的車型搭載的是2.0L汽油發動機，也是我們熟悉的第一代神機——4g 63。作為一款越野車，最初的帕傑羅自然選擇了硬派非承載式車身路線，也採用了前雙橫臂和後整體橋懸掛。在兼職四驅系統的加持下，帕傑羅有了非常不錯的越野能力。

為了讓這款初出茅廬的全新車型出名，財大氣粗的三菱在帕傑羅上市的第二年(1983年)就讓它正式參加了達喀爾拉力賽。要知道，達喀爾拉力賽被譽為世界上最危險的運動之一，幾乎每年都有車手在比賽中喪生。雖然三菱帕傑羅第一年的比賽並不好，但是第二年，帕傑羅獲得了第三名，第三年，他獲得了達喀爾拉力賽的冠軍，開始了可以稱之為統治達喀爾的征程。

隨後，帕傑羅在達喀爾拉力賽中共獲得12個冠軍，共有150個賽段冠軍，至今仍保持著「達喀爾拉力賽奪冠最多」的吉尼斯世界紀錄，而排名第二的標致僅獲得78個賽段冠軍，只有帕傑羅的一半！說帕傑羅是達喀爾之王一點都不誇張！

為了獲得更大的市場份額，三菱還於1983年在達喀爾推出了五門長軸版帕傑羅，注重大空室的實用性，甚至還有第三排座椅。1988年，帕傑羅首次搭載6G72 3.0L V6發動機。這款發動機可以算是第一代帕傑羅汽車了。直到2019年帕傑羅停產，6G72都是帕傑羅的主力。6G72最大的特點就是不挑油，即使是89號汽油，加了也能正常運行，絕對不會在找不到高標號汽油的偏遠地區躺著。

第一代豐田普拉多

或許我們看到了帕傑羅的成功。1990年，日本競爭對手豐田也在當時的陸巡LC70的基礎上推出了一款尺寸縮小的越野車。這輛車就是著名的「霸道」，也就是陸地巡洋艦普拉多。至此，作為日系中大型越野車領域僅有的兩款車型，普拉多正式與帕傑羅建立了競爭關系。

1991年，帕傑羅迎來大換代，正式推出2代車型。在保持上一代非承載式車身結構的同時，三門短軸版軸距加長70mm，五門長軸版軸距加長30mm。此外，第二代帕傑羅的外形設計也不再是七八十年代稜角分明的風格，更加圓潤的邊角讓它更加符合90年代的審美需求。

更重要的是，第二代帕傑羅首次提供了一套命名為Super Select 4WD的四驅系統，也就是著名的「Super Select四驅」。要知道，那時候的四驅系統是同時期其他車型普遍採用的，也就是在鋪裝路面上只能用後輪驅動，只有在土路、雪地、泥地等未鋪裝路面上才能切換到四驅模式，然後車輛的前後軸會以固定的比例分配(一般是50:50)。因為前後橋完全剛性連接，沒有差速器，所以四驅系統不能在抓地力好的路面上使用，否則會出現打齒、轉彎困難等問題。

超選擇性四驅系統通過非常復雜的差速器和差速鎖結構，提供2H(高速後輪驅動)、4H(高速全時四驅)、4HLc(高速全時四驅鎖止中央差速器)、4LLc(低速四驅鎖止中央差速器)四種模式。80km/h以下切換非常方便，只需加一檔。

換句話說，如果你開的是超選四驅的車，在城市道路和高速公路上行駛可以切換到2H模式，純後驅可以降低油耗；雨雪天氣，在簡單的土路行走時，可以切換到4H模式，實現全時四驅功能，提高穩定性；在越野爬坡工況下，可以切換到4HLc或4LLc鎖止中央差速器，獲得更好的脫困能力。

從1991年第二代帕傑羅上市開始，包括北汽、廣汽長風在內的國內多家車企都開始在帕傑羅的底盤上生產自己的越野車。比如北汽旋風，長風獵豹黑金剛等車型都是出自2代帕傑羅。更誇張的是，長風獵豹甚至被授權生產「迷你版」帕傑羅·皮寧，也就是獵豹騰飛。

時至今日，仍有許多長風獵豹在我國的沙漠和草原上飛翔，傳承著帕傑羅的意志。毫不誇張地說，如果沒有帕傑羅，中國的硬派越野車就不會這么受歡迎，尤其是在一些部隊所在的偏遠地區。以帕傑羅為原型的長風獵豹是絕對主力。

看到這里，有些同學可能會好奇。既然帕傑羅這么好，為什麼後來就涼了？這個就要從很多方面來說了。

1999年底，三菱推出第三代帕傑羅，新一代車型相比第二代有了翻天覆地的變化。其中，最讓越野迷無法接受的是，第3代帕傑羅取消了原來的獨立大梁非承載式車身，成為了更接近城市SUV的承載式車身。

雖然三菱曾經說過帕傑羅的承載式車身(可以理解為將原非承載式車身的獨立外殼和底盤大梁合二為一)的底盤中也嵌入了梯形大梁，但這種外殼和底盤的結合必然導致車身在極端條件下「機動性」較差。如果長時間行駛在搓板路、石子路等非鋪裝路面上，車身會因持續撞擊而變形，導致內飾異響，結構變形。

第3代帕傑羅除了取消了獨立大梁，還將原來的後整體橋結構換成了多連桿獨立懸架和承重四輪獨立懸架。這個聽起來不夠硬的組合，直接引發了很多越野愛好者的反感。

而且也正是因為更換了承載式車身和四輪獨立懸架，第三代帕傑羅的極限越野能力不升反降，尤其是面對橫軸連續、左右不平的路面時。後獨立懸架行程短的問題開始完全顯露出來，車輪很容易脫離地面失去抓地力，形成越野選手俗稱的「狗撒尿」姿勢。

熟悉越野的同學應該知道，在爬坡脫困的時候，最重要的是車輪不要離開地面，因為只有車輪始終與地面保持接觸，才能有更好的附著力。如果車輪離開地面，任何差速鎖或電子防滑裝置都將失去意義。

更重要的是，雖然更換了承載式車身和四輪獨立懸架，但第三代帕傑羅的未鋪裝路面的舒適性並沒有提高。要知道，在傳統的非承載式車身中，由於車殼和底盤是分離的，底盤的震動和顛簸反而會被過濾一次，這也是陸巡等非承載式車在未鋪裝路面行駛時舒適性較好的原因。但是帕傑羅的承載式車身和輪胎懸掛所經歷的顛簸會直接傳導到車內。同時，為了保證越野時的懸掛支撐，車輛的減震器也不能調得太軟，所以第三代帕傑羅實際上是顛簸的，很難開。與同期競爭對手豐田普拉多和陸巡相比，其舒適性要差很多。

可靠性問題主要爆發在2006年發布的4代帕傑羅上，也就是國內車迷比較熟悉的V93/V97。如果你玩過這款帕傑羅，你一定知道它的發動機和變速箱(尤其是3.8L發動機的V97)散熱都有些問題。如果在沙漠、草原等高溫地區連續低速行駛，發動機會過熱而「沸騰」。

此外，帕傑羅的承載式車身和獨立懸架在持續高強度的路面行駛時容易出現變形等等問題。越野車是一個非常注重可靠性口碑的產品。如果一輛帕傑羅車主遇到過熱、變形等問題，就會大范圍傳播。所有越野車發燒友還是可以瞬間補上被帕傑羅在野外坑的畫面。就這樣，帕傑羅的名聲逐漸崩塌。......

上面說的三個問題雖然客觀存在，但不足以把一輛經典老爺車直接送進墳墓。畢竟在歷史上，很多經典車型都可以通過下一代車型的努力重新贏得消費者的青睞。說到帕傑羅的真正死因，其實更多的是三菱集團戰略調整和日產收購三菱汽車導致的。

首先，三菱重工集團是三菱汽車的背後，汽車並不是三菱汽車的主營業務。他們廣泛涉及軍工、造船、化學、鋼鐵、金融、教育等領域。，所以三菱汽車並不看中汽車這個在三菱汽車營收中佔比很小的行業，所以一直以來並沒有給予三菱汽車太多的支持。

更重要的是，三菱汽車被同樣來自日本的汽車品牌日產坑了一次，直接演變成了日產收購三菱，而這種轉變正是三菱汽車走向深淵的核心原因。整個被坑的過程是這樣的。早在21世紀初，三菱汽車和日產就有一定的合作關系。三菱還幫助日產生產了一些車型。之後兩家公司關系越來越好，甚至出現了互貼標簽、換殼車的情況。比如日產在部分地區銷售的卡車，其實是三菱扶桑卡車的貼牌貨，三菱也曾經銷售過帶有三菱標志的日產馮婭。

不過，時間到了2016年，那時的日產正准備開發新一代車型。為了給新車做油耗參考，日產對旗下多款車型進行了油耗測試。經過嚴格測試，日產發現旗下一款三菱「換殼車」的油耗居然與三菱官方提交的油耗數據存在巨大偏差，是一次妥妥的油耗造假！要知道，當時大眾剛剛因為排放造假被歐美市場罰款數百億，日產當然不想背這個鍋！於是，日產決定明哲保身，大義滅親，舉報三菱汽車油耗造假。

事件曝光後，三菱汽車股價開始暴跌，高層也發揚日本鞠躬文化，多次向社會、車主、投資者道歉。隨著股票下跌，低頭道歉，股票繼續下跌，反復低頭道歉，日產作為旁觀者，居然發現了其中的商機，利用三菱股價暴跌，上演了一出險情！三菱僅以142億元人民幣被收購，納入雷諾-日產聯盟。

但當時雷諾-日產聯盟本身的財務狀況就非常堪憂，三菱汽車還要處理油耗造假事件的善後工作，面臨140億元人民幣的巨額虧損，所以三菱被日產收購後並沒有得到預期的幫助。就這樣，三菱汽車的財務狀況每況愈下，只能通過砍掉一些非主流產品線來控制開支。在這種情況下，注重運動的EVO和相對較小的硬派越野車帕傑羅別無選擇，只能結束自己的職業生涯。

從帕傑羅的故事中不難看出，再輝煌的過去，如果跟不上時代的變化，最終都會被時代淘汰。俗話說，好漢不提當年勇。現在已經離我們漸行漸遠的三菱汽車，其實就像80、90後逝去的青春，再也找不回來了。......

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㈡ 日產\"小途樂\"曝光，換碟剎、改內飾，匹配CVT還能越野嗎

在國內汽車市場，最受歡迎的車型主要是轎車和城市SUV，前者不僅舒適，操控也很突出，後者則兼具轎車的舒適和越野車的大空間以及優異通過性，不過城市SUV優點雖多，但也被失去了越野車的靈魂，即強大的越野性能。

動力方面，全新途達仍將搭載2.5L四缸汽油發動機，同時還可能會提供2.3T柴油渦輪增壓發動機，不過在傳動系統方面，新車可能將搭載CVT五級變速箱，估計是為了降低油耗，讓途達在城市SUV市場也能有一定的競爭力，但顯然與其"硬派"的身份不太相符。

寫在最後：

綜上所述，途達中期改款車型變化較大，外觀、內飾大幅升級，車身尺寸也比現款車型大上一圈，更加符合其"小途樂"的身份，同時新車還換掉了飽受詬病的鼓剎，看上競爭力得到提升，然而全新途達也有不足，比如可能將匹配CVT，意味著新車開始偏離"硬派SUV"的路線，但且仍是非承載式車身，可能硬派、城市兩頭都不太好，仍然不是自主品牌硬派SUV的對手。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 再見了，中東版平行進口車！

多年以來陪伴我們的陸巡、霸道、途樂、山貓、FJ、吉姆尼等等，都將徹底離我們而去。

感謝你們，拉低了進口車的價格門檻；感謝你們，造就了平行進口車的輝煌；感謝你們，爬山涉水任勞任怨；感謝你們，陪我們走過無數時光。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 性能差不多，為什麼日產途樂賣50萬，而陸巡卻要賣80萬

談到大型SUV車型，大家應該就會想到豐田普拉多和豐田蘭德酷路澤【陸巡】，當然也還有日產的途樂，這些車型都是日系裡面的佼佼者，可以算得上真正的硬派越野車，不過這些車型，它們的配置以及性能差異不大，但是最低配和中高配之間價格差異就很大，就比如日產途樂低配只賣50多萬，而豐田蘭德酷路澤中配就得80萬左右，這就是配置差異造成的。在大型SUV的圈子裡面，豐田蘭德酷路澤在全球的知名度都非常高，所以在國內汽車市場也是如此，現在日產途樂和豐田蘭德酷路澤都已經停產，這個跟盈利還是有較大的關系，對於大型SUV裡面的知名度，日產途樂並不是很高，所以人們在選擇上面，那麼就更加偏向於豐田酷路澤，這樣即使有時候性能差不多，一樣會有人會花高價選擇陸巡。

談到日產途樂和豐田蘭德酷路澤性能差不多，很多還是停留在三大件上面；在尺寸上面來看，兩款車的長度都是在5米左右，在發動機排量上面，日產途樂是有：4.0L/4.8L/5.6L三款動力，而豐田蘭德酷路澤是有：4.0L/4.5L/4.6L/4.7L四款動力配置，從排量以及馬力來看，兩款車還是有很多重合處，傳動上面都是用手自一體變速箱，車身是採用非承載式類型，這些都是大致相同。