皮卡gp150

㈠ 一萬多能買個什麼樣的重機車

一萬左右買不到重機，尤其是好看的重機，只能買到「機」。這位車友可能對摩托車行情不太了解，或者純屬問著好玩而已。重機一般是指800CC或者以上的排量，這個排量的車型國內沒有生產，即使有也遠遠超過了一萬的價格，例如國產貝納利752S勉強可以算作重型機車，價格標准版就是接近5萬了，進口大貿的更貴，800CC以上排量的車型沒有低於10萬的價格

㈡ 路虎軍用版和民用版有什麼區別

英國的軍用越野車就是大名鼎鼎的路虎衛士，路虎衛士有三種軸距供選擇：90、110和130，分別稱為路虎衛士90，路虎衛士110和路虎衛士130. 同時有兩款發動機，5速手動變速箱和兩速分動箱是標准配置。

軍用版本和民用版本有著天壤之別，在軍用路虎衛士上他們開發出了武器安裝套件，可以將重型機槍、反坦克導彈、榴彈炮等武器以最快速度安裝到上面。而對於其越野性能，軍方還開發出了涉水型路虎衛士供海軍陸戰隊使用，它可以在零下49度的環境中正常使用，並可以在1.5米深的海水中行駛6分鍾之久。

㈢ 固鉑輪胎以前贊助過什麼賽事嗎能詳細點最好

我特地去搜索了一下，固鉑輪胎確實贊助了很多類型的賽事，以下是我整理的，可以參考看看。
固鉑從1950年就開始贊助各類賽事，除了有最高端的F1，也有低端的俱樂部賽事，還有，勒芒24小時耐力賽等。
在北美，還有四驅和方程式賽事；
在歐洲固鉑參與了更多賽事，包括拉力賽、方程式和A1, GT等賽事，為全球超過150項賽事提供專用輪胎。
2008年-2009年，固鉑在中國贊助了全國場地錦標賽（CCC），第六屆全國卡車大賽，東川泥石流越野賽，全國場地越野錦標賽、全國房車錦標賽（CTCC）、全國拉力錦標賽（CRC）等，在賽事中發揮了固鉑輪胎的高效性能。
賽車運動已經融入了固鉑的品牌內涵，通過各種賽車運動充分展現了其產品的優越性能。同時，固鉑輪胎將賽車運動中掌握的先進輪胎製造技術，運用到了民用輪胎的製造中，以生產出更優秀的產品。
差不多就是這樣，希望對你有幫助哦。

㈣ 民用版悍馬多少錢啊

車型 排量 價格 排放 油耗 功率
悍馬HUMMER H3 3500 80萬元 歐4 220/5600

http://auto.sina.com.cn/photo/tyhmh3x/index.shtml

悍馬HUMMER H2 SUV 5967 105萬元 歐3 22(平均) 滿油行駛500公里 232/5200

http://auto.sina.com.cn/photo/05tyhmsuv/index.shtml

悍馬HUMMER H1 5967 81萬元 歐2 16(平均) 125/3400

http://auto.sina.com.cn/photo/tyhmh105/index.shtml

㈤ 太喜歡悍馬啦，能否介紹下

說到悍馬,大家腦海里肯定會出現以下的情景,在硝煙彌漫的戰場上一輛輛超寬超龐大,瞪著兩只圓眼睛,全副武裝,凶神惡煞,說不準頂上還戰著一位操作車頂全方位機槍的士兵的悍馬.這是第一代的悍馬H1,屬於專門為美國陸軍生產的一中高機動車輛,使用聞名的HIMI V8發動機,在設計時便考慮了各種各樣的戰場環境,甚至為了應付戰場上的突發情況,使用全美軍通用油料,就是可以同時在飛機,坦克和各種車輛上使用的統一燃料,軍車的出身,悍馬便給人硬漢的形象,連真正的"硬漢"阿諾`施瓦辛格都擁有一輛悍馬H1.悍馬給人硬漢的形象多半是因為H1的功勞.中國兩家公司也引進了H1的技術生產車型,現在進入軍隊服役的是東風汗馬,造型上和HI基本一樣,但是價格從H1的160萬降到80萬左右
之後出現的H2,H3屬於悍馬的民用版本,在舒適性,公路適航性上都有了妥協,不同於HI的"一個移動的鋼制盒子",H2,H3完全適應了軍轉民的生活.雖然還掛著悍馬的牌子,但是H2,H3給人的印象就只剩"大"而已了,和H1一樣,H2由於車身過寬,不適合叢林越野而適合沙漠越野,H3則比較折衷.

值得一提的是悍馬H6，這是改裝廠在悍馬H2的基礎上加長車身和多加了一對後輪軸，因為有6個車輪所以命名H2，但兵不是通用原廠的命名。

至於比悍馬強的車,也有很多
首先就是陸虎.陸虎響亮的"越野車中的勞斯萊斯"的名號想必大家都知道,這可不是吹的,特別是陸虎衛士系列,自第一代車型生產之今,仍有70%在使用中,就算是最新的衛士系列,外形仍沒有太大的改變,只是在人性化上增加了空調,電窗等設備,不過仍沒有配備任何GPS或電子程序,屬於最原始的機械越野車.還有其他的陸虎系列,如攬勝,神行者,發現等,雖然沒有衛士的原始美感,但都配置了陸虎公司研製的最新技術,如空氣懸掛,陡坡緩降系統等(陸虎屬於寶馬時,寶馬也使用了這個系統裝備在了寶馬集團的第一款SUV/SAV(寶馬自稱,全天侯全地形越野車)-X5上,在X5上,陡坡緩降系統整合在了X-DRIVE里),現在仍有大量的衛士在英軍服役.
其次是賓士G級.賓士G和陸虎發現2一樣,從第一代車型至今外形沒有太多的變化,經過多年的改進,增加了多項人性化設備,同時也有高性能版本推出,如AMG的G系列,就配備了5.5升的機械增壓發動機,外形增加了進氣口包邊,側裙等,注意,沒有尾翼哦.賓士G也是軍車,現在德國陸軍服役.早年前美國政府曾贈送我國賓士G級的第一代車型,現仍在使用中,可見其"皮糙耐干"
JEEP的牧馬人
JEEP,越野始祖,絕對不會生產工具越野車之外的車型,JEEP便是其強悍的輕量級產品,簡單,小巧的外形造就了其極輕的車身,即使使用在越野車級別有點被人"看不起"的直6發動機,也有一身好工夫.打個形象的比方,裝備V8 400馬力法拉利F430不見得比4缸三菱E9快.和悍馬不同,牧馬人小巧的車身比較適合森林越野.
奧地利的斯太爾(音譯,和中國生產卡車那家公司不一樣)和賓士的烏尼莫克,中國依維柯的NJ2046
這屬於軍用中小型全地形多用途越野卡車類型,雖然不是悍馬的同級車型,但是它們的能力絕不在悍馬之下,比如烏尼莫克,這車屬於多用途車,不光是軍用,在民用市場也有它的身影,這車屬於絕對強悍的類型:=,車身雖小但是動力,特別是扭矩輸出特別驚人,甚至可以拖動一整列的火車!還可以做鏟雪車,碼頭集裝箱拖運車,兩軸可以分別向兩側不同角度傾斜,可爬45度的坡,可涉1米左右的水,在科考隊,探險隊和低路況地區,烏尼莫克極受歡迎.奧地利的斯泰爾與其差不多,多數在軍隊使用.中國的NJ2046雖然沒有上面倆車這么厲害,但對中國軍隊來說,擁有自己的中小城市型多用途卡車也是質的飛躍.
日系的
三菱帕傑羅,不用多說,多年的喀達爾拉力冠軍
豐田陸地巡洋艦,"沙漠王子"的美稱不是隨意就能得到的
中國產的
JEEP 2500 陸風,都是國內越野賽的常勝將軍了
還有國產汗馬,勇士等,現階段主要提供軍用市場
其他的大眾途銳(少量在軍隊服役) 保時捷卡宴,寶馬X5,賓士M,GL等,剴迪拉克SRX,凱雷德,林肯領航員等,他們強調的主要是公路性能和舒適性,越野性能則不敢恭維,這些均屬於第二代SUV.廠家稱呼為LSUV(豪華SUV).主要強調公路性能,個別車型甚至比轎車還快.雖然他們也掛著SUV的牌子,不過越野能力沒有這么純正.但也不算太"垃圾"呵
值得一提的是奧迪Q7,廠家的說法是第三代SUV,奧迪公司是最後一家進入SUV領域的德國豪華廠商,在Q7推出前,他們在世界各地進行了Q7的適應能力,為的就是越野和公路性能同樣出色,但是至今我沒見到有人拿Q7去進行越野比賽的呵呵,這么貴的車,誰捨得呀?
總的來說,如果說強的話,相比轎車,CUV,SUV都算強的車,但SUV也有不同的分類,有的屬於軍隊專有,有的適合沙漠越野,有的適合叢林越野,有的能跑得很快,有得則很有勁,悍馬的確很強,因為它的軍車形象,但不見的放在國內的越野賽就比得過國產的JEEP 2500或陸風.有些表面華麗的SUV,只適合在公路上跑,一到郊外頂多走走爛路可以,但是要它翻山越嶺則有些牽強
我認為,悍馬是很強,但是記憶中美軍從未將它開到山林中,就這方面來說,上面說的車都比它強,但是到了沙漠,到了戈壁到了戰場,別的車就沒它強了呵呵
據說以後蘭博基尼,法拉利,賓利這些豪車廠也要推出SUV``````這些車與悍馬誰"強"誰"弱"到時候再見分曉```

㈥ 樓蘭2016款最小離地間隙是多少實測樓蘭2016款底盤高度數據

日產的車，底盤高度18.1cm，採用麥弗遜式獨立懸架+穩定桿前懸架。最小離地間隙又稱底盤高度，定義為汽車滿載(允許最大裝載質量)時，汽車底部到地面的垂直距離。汽車應對復雜道路的能力在這個數據中有所體現。在以前的標准中，有最小離地間隙的規定，可能不應該小於150毫米。但是，這個標准已經取消了。理論上，普通家用車的最低離地高度一般在11-15cm范圍內。對於轎車來說，如果底盤高度超過13cm，轎車的通過性能相對較好，但在高速時，會影響穩定性。底盤高度越低(一般小於11cm)，汽車在高速時可以輕松操控，但對於非常復雜的路面可能就無能為力了。現在配備空空氣懸架的汽車在行駛中可以自動調節底盤高度，解決了穩定性和通過性二選一的問題。最小離地間隙數據和樓蘭差不多，比如獅跑(185mm)、標致408(180mm)、五十鈴皮卡(190mm)、廣汽吉奧GP150(190mm)、凌銳(180mm)。有興趣的請關注。

㈦ 福特探險者往事（上）：美國純正全尺寸SUV的起源與進化

開門見山毫不掩飾，如果你要問我「什麼是一台預算四十萬的完美三排座SUV？使用場景是五天城市兩天郊野」，那我會回答你：全新福特探險者。
▲全新福特探險者
福特探險者Explorer，這是一個誕生至今已經30年的名字，比起汽車工業大把年過半百的經典名號自然還算年輕，但它過去三十年的經歷，卻非尋常之輩可比——從誕生之日起，福特探險者Explorer就以成為一台完美的三排座SUV為目標，不斷進化，而且每一步進化的腳步，都無比堅定。
「如何讓一個擅長跋山涉水、酷愛爬石頭的叛逆小伙變身柏油大道上健步如飛的奶爸？」
一切要從探險者Explorer的前身說起。雖然福特探險者的歷史只能追溯到三十年前的二十世紀九十年代，可它的前身卻是早已名聲在外的、福特旗下除了Mustang之外另一款佩戴馬標的車型，那是一匹前腿踩地、後腳撩起蹶子向後猛踢的烈馬——福特Bronco。
▲福特作為一家很喜歡用小動物命名產品的公司，馬標顯然不止一匹
就像很多其他SUV製造商喜歡宣傳自己的產品是業界首創、SUV始祖一樣，烈馬Bronco雖然首次亮相於1965年的8月——晚於1960年底就誕生的萬國牌Scout以及從二戰之後從美國軍車小步改進的Willys CJ系列、大西洋對岸的路虎衛士前身Series I——但福特卻有一個相當理直氣壯的理由來稱呼自己的Bronco才是現代SUV始祖。
前面提到的這些同年代產品要麼源自卡車衍生、要麼是軍車改進而來，硬軸設計加上行程較短、硬度太高的板簧大行其道，其實並不適合城市道路行駛。
而Bronco的設計師在它的前軸用上了螺旋彈簧，雖然現在的民用車里螺旋彈簧顯然已經是稀鬆平常的東西，但在上世紀六十年代的美國，Bronco給那些嘗鮮購買平時城裡通勤、周末郊野爬溝的SUV初代客戶帶來了出色越野性能與舒適公路性能雙全的深刻印象。
而螺旋彈簧在SUV上的首次應用，卻是福特後來執迷於不斷折騰、持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的初次印證。
▲福特對於初代Bronco可以兼顧越野路況與日常路面的均衡性能非常有信心
對了，福特也不會承認Jeep是二戰美利堅軍車Willys Jeep的唯一創造者，由一家小公司Bantam、福特、當時還保持獨立的Willys-Overland三家共同參與的軍方訂單競標中，這台車型有過三種設計原型，Bantam是最早完成樣車參與測試的、但財務上無力支撐軍方的大規模訂單，福特的GP車型是最終軍方統一車型設計之前產量最高、首批供給美軍自己而非盟軍、底盤設計懸掛最為出色的那一個，而Willys-Overland則是在軍方最終統一車型設計之前因動力最強而受到士兵青睞的那一個。
實際最後美國軍方統一軍車標准時，最終成為Jeep CJ系列前身的這台小吉普同時有著兩個名字——
Willys MB與Ford GPW，Willys是公司名，MB首字母M指的是Military軍方訂單、B指的是設計上比Willys原來的A型設計改進一版；
福特這邊的GPW則是G為Government政府訂單，P為福特對該車型80英寸軸距的稱謂，W則是軍方統一車型設計並由Willys開始大批生產但依然需要福特的大規模流水線來支持，從而讓Willys授權福特同時生產，兩者最終的產量比大約是9:7。
此外，後來被Jeep注冊成自己外觀專利的平頭發動機蓋與沖壓七孔前臉還是最初福特的原型車Pygmy、以及後來福特設計的量產版本GP車型首先使用的。至於「Jeep」這個名字，也是大兵們口口相傳軍車型號GP（實際上是福特版本型號）的讀音演變而來。
▲最初測試中的福特GP原型車Pygmy
給福特解釋過為何他們認為自己是現代SUV創始者後，再來講講從Bronco到Explorer的演變，Bronco的誕生可以說迎合了二十世紀六十年代美國社會的多方面的需求。
一方面二戰結束二十餘年經濟恢復且蓬勃發展促使了人們對於精神娛樂上層需求的渴望，除了城市與公路的柏油大道可以被大馬力肌肉車與由另一匹小馬Mustang帶領的Pony Car大軍滿足，廣闊的北美平原與大農場間多樣化的溝壑與丘陵、砂石地貌迫切需要一台周中通勤、周末爬石頭沖沙子的多面手來滿足；另一方面，經歷過戰爭的歸國退伍大兵對戰場上縱橫輾轉於歐洲戰場或是東南亞半島、太平洋戰場的Willys MB與Ford GPW青睞有加，全地形征服的痛快之感遠非尋常城市用車所能滿足。
於是乎，與Lee Iacocca一起提出Mustang車型想法（1964年誕生並大獲成功）的福特產品經理Donald Frey，又提出了Bronco車型最初的設想，不錯的越野能力必須與出色的公路舒適性結合，簡單的車身造型可以提供敞篷、硬頂與皮卡三種選擇—— 一個提供自由暢享鄉間野趣而又不犧牲日常通勤需求的方案。
對了，福特在這台車型上首次提出了「Sports Utility」的概念，這也是現代SUV稱謂縮寫「Sport Utility Vehicle」的開始。
▲被福特成為「跑車新物種」（New Kind of Sports Car）的Bronco，皮卡版本的型號名稱就用了「Sports Utility」
Bronco誕生之後，不可避免地與它的小馬兄弟Mustang一樣遇到了與競品一起體型越長越大的命運，從1965年獨有平台車長3米85、軸距2米34、車寬1米74的爬石頭神車，到1977年起的第二代就開始與全尺寸皮卡福特F系列皮卡同平台，數代之後又漲到了1991年長4米66、寬2米01、基於F-150全尺寸皮卡平台的雙門大型SUV（對的，你沒看錯，日常爬石頭需求當然得堅持雙門設計）；
福特的調研部門發現，80年代的年輕人與那些60年代的前輩一樣，也需要一台體積更為緊湊、短小精悍的SUV——順理成章的，福特旗下除了F系列全尺寸皮卡外的另一個皮卡平台，中型皮卡Ranger的平台被賦予了這一使命，一台長度剛剛超過4米的Bronco II誕生了；
▲重新回歸本源的Bronco II，純粹、小巧、精幹，目標客戶是當時的美國年輕人
不過作為全尺寸大哥Bronco的小兄弟，Bronco II並不是本文的重點，但這台車的懸架卻是我要說的。Bronco II在1983年誕生之時，使用了福特在60年代時為旗下F系列卡車發明的一種前懸掛形式——「Twin I-Beam」與後來的「Twin Traction Beam」（後驅與四驅區別）。
這種懸掛在六十年代誕生之時，相比大把競爭對手使用的硬軸整體式懸掛，可謂領先了一個時代、並且完美契合城市道路與郊野道路混合的使用工況，相比於完全獨立的雙叉臂與麥弗遜前懸掛，「Twin I-Beam」懸掛行程更長，在跋山涉水、爬溝過坎時更為輕松，相比於行程接近、但設計原始的硬軸整體式懸掛則又可兩邊獨立上下調節壓縮彈簧、一邊車輪吸收路面振動沖擊時不會影響另一邊車輪貼伏地面，公路行駛更為舒適。
而這個設計也成為福特旗下皮卡從上世紀六十年代到世紀之交的優勢賣點。又一個福特堅持不斷折騰、持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的證明……
▲「Twin I-Beam」與 「Twin Traction Beam」，成為福特六十年代到二十世紀末皮卡及SUV車型兼顧越野與公路性能完勝北美競爭對手的殺手鐧
Bronco II的產品生命周期並未堅持太長的時間，八十年代末期，福特北美的調研部門又發現這種SUV車型正在偏離個人通勤承載生活、周末爬石頭尋找樂趣的原始用途，越來越多的家庭用戶開始考慮購買空間更大、乘坐更舒適的SUV而非大型轎車（當時北美的大型與中大型轎車市場還是十分暢銷的，但此後開始下滑直至近十年來銷量幾乎被SUV市場蠶食殆盡），一個四門的、可以方便坐下一家人而非讓家人從翻起的前排爬上爬下的車型方案初現其型——
1990年2月福特啟用了旗下F系列皮卡在60年代曾經用過的車款名字「Explorer」，來命名一款四門五座，在Bronco II基礎之上衍生而來的SUV車型，也就是第一代探險者，同時不願意放棄雙門市場的福特依然保留了雙門Explorer，將其命名為Explorer Sport。
▲初代探險者在九十年代初期的廣告，依然以兼顧郊野越野路面與城鎮公路行駛作為賣點
初代福特探險者Explorer還是Bronco II所基於的中型皮卡Ranger的U1非承載平台，並使用「Twin I-Beam」/ 「Twin Traction Beam」前懸掛以改進駕乘舒適性，不過折騰硬體上癮的福特顯然不會滿足於此。
1994年誕生的二代探險者Explorer將U1非承載平台的前懸掛更改為雙叉臂形式，雖然損失了一部分越野能力，但對於即將到來的世紀之交，越來越多SUV買家面向城市的用車需求更為貼合。對了，1997年二代探險者Explorer增加了第三排座位作為選配，這幾年北美市場的三排座SUV老二——漢蘭達當時還有3年才會出生，而七座版本則還有7年。
▲將「Twin I-Beam」/ 「Twin Traction Beam」前懸掛更新為雙叉臂全獨立懸掛的二代探險者Explorer
不過二代探險者對於前懸架的改進只是又一場對駕乘舒適性追求（折騰）的開始，在世紀之交2000年即將亮相的三代探險者是福特的重頭戲，雖然在北美本土遙遙領先所在級別，但福特的管理層決定要把探險者更多地賣到全球市場，依然使用傳統的非承載底盤，但駕乘舒適性研發目標全面對標當時在北美市場頗受好評的初代雷克薩斯RX車型——非承載縱置平台對標承載式橫置平台，一個看似不可能贏下的挑戰。
▲世紀之交的第三代探險者，福特開始把目光投向歐洲市場與亞洲市場
說到這里又得提一個題外話：大部分全球車企一般都以本土研發中心為基礎，北美、歐洲、日系品牌在世紀之交全球化浪潮開始之前幾乎都是如此，但福特卻是特立獨行的一個，看過我前幾年文章的讀者應該記得，福特是一家二戰前後即開始確立歐洲、北美雙中心布局的全球汽車公司，北美部分更強勢的皮卡與SUV車型、以及大排量動力總成；歐洲分部更強勢的中小型車、緊湊級車與小排量動力總成，形成互補。
而歐洲分部這一次貢獻給三代探險者車型的是駕駛性與乘坐舒適性等多方面傳統歐洲車更強的項目。2000年底到來的三代探險者在底盤上的改進包括但不限於：對於二十世紀傳統美系車非常難得的四輪獨立懸掛、改進350%扭轉剛性的車架、垂向與縱向屈服強度各自改進26%等等，持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的又一步升級。
▲小步快跑又一次獲得改進的四代探險者，非承載平台的潛力即將被福特壓榨到極限
2005年中，四代探險者到來。在重大改進的三代探險者之後，將車架供應商從Tower International改為麥格納之外，車架剛性進一步增強，並將後懸架進一步設計改進、大幅削減後懸架對於第三排腿部空間的影響，新增的眾多電子車身穩定系統與更新的內置DVD導航系統也使得四代探險者的日常易用性顯著增強。
不過這個時間點對於一路改進至此的四代探險者來說卻略微尷尬，承載式車身的SUV正開始大批量出現在市場上，雖然越野性能基本沒有，美國人民喜聞樂見的拖拽性能也與非承載大梁車架所賦予的天生神力無法相比，但那些非豪華品牌抑或是近豪華品牌從轎車平台上衍生而來的橫置承載式SUV，顯然比非承載式的四代探險者在乘坐舒適性上有先天優勢，四代探險者就算再怎麼依賴於懸架設計、避震阻尼等等調教方面的改進，也無法不為下一代車型所面臨的競爭局面感到擔憂。
▲科幻效果的概念車身軀之下，是福特宣布要將五代探險者改為承載式平台的大變革
2008年1月的底特律車展上，福特展出了一台被命名為「Explorer America」的概念車，開始變得有些圓潤的造型之下，福特告訴媒體這會是一台承載式Unibody車身的橫置平台SUV，Boooom，對於探險者的「死忠粉」簡直是世界末日：探險者，怎麼可以沒有大梁！
但隨後2010年底到來的五代探險者證明市場非常歡迎這一次改變，五代探險者再一次成為北美大型SUV的銷量冠軍，這一次，它靠的是成為橫置承載式Crossover後的內部乘坐空間、後備箱空間、以及在硬體上與競爭對手同一起跑線、調教上更佳的駕乘感受與舒適性、還有與時俱進的車機系統配置等等，同時數款使用渦輪增壓技術的EcoBoost發動機也讓五代探險者保持了在本土市場對日系競爭對手的動力優勢、與對北美本土競爭對手的油耗優勢。
對了，這一代探險者開始正式進入了中國市場，純正美式進口大三排的身份、並不算太弱的四驅系統與高低搭配的兩款動力總成，讓它順利成為進口SUV市場的「三排奶爸」車銷量冠軍。
▲五代探險者的前後數個版本均在國內有售，以進口身份常年月均銷量保持在一千台上下
至此，跋山涉水、擅長爬石頭的Bronco與Ford GPW的後代探險者Explorer，變身柏油路上健步如飛的奶爸……
預告：在今天的文章中，我們一起回顧了探險者——這部「美國國民SUV」的前身、起源，以及從一代到五代的一次次進化……而誕生於承載式縱置發動機布局、福特最新CD6平台的全新第六代探險者，則是這部車型一次更為劇烈的蛻變——在「福特探險者往事（下）」中，你將讀到全新第六代探險者又是如何從一個「超級奶爸變身為魅力大叔」，以及對它競爭力的詳細分析。
文｜Jenwayz
圖｜網路
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。