90年代老皮卡

A. 看圖說話，這些「古董」越野車，你識得幾個！

如果你也是一個常年混跡於越野圈的老炮兒，那麼小編相信，開車到野外「浪」早已成為你生活中不可或缺的一部分，在嫻熟的駕駛技術和性能過硬的愛車助力下，我們可以翻山越嶺，涉水過河，盡情享受生命饋贈的熱血與激情。

軍車自有軍車的范兒，LM002也不例外。它整車重將近3噸，但是在出色的動力和傳動系統加持下，這個大傢伙的百公里加速僅為7.7秒，甚至最高時速可以達到208Km/h。但由於需求量不算大，且後續有了更好的替代產品，LM002於1993年便已停產，一共生產了328台。

好了，越野圈內的歷史冷知識，今天小編就為大家普及到這里，不知道有沒有觸及到各位的知識盲區呢？小編也相信，博學的你一定還知道更多更有趣的越野知識，如果你願意和大家一起分享這些小快樂的話，不妨在下方留言告訴我們~

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 三個圈的車標是什麼車

【太平洋汽車網】江西五十鈴汽車生產的老款瑞邁皮卡，其所代表的三個圈部分構成了品德、品質、品味三品含義，而且車標logo造型也極像一個品字，但只有16款和17款的瑞邁車標是三個圓圈，從18款開始瑞邁的車標logo是JIM。

三個圈疊加在一起的車標是江西五十鈴汽車生產的老款瑞邁皮卡，其所代表的三個圈部分構成了品德、品質、品味三品含義，而且車標logo造型也極像一個品字，但只有16款和17款的瑞邁車標是三個圓圈，從18款開始瑞邁的車標logo是JIM。

五十鈴是世界上歷史最為悠久的商用汽車製造企業之一，也是最早進入中國的外國車企之一。20世紀80-90年代，五十鈴開始與江鈴汽車合作，之後在2013年在原基礎上繼續簽訂合作協議，成立江西五十鈴汽車有限公司。

江西五十鈴汽車採用雙品牌戰略，其中已形成一款科考級SUV牧游俠、三款皮卡車型D-MAX、鈴拓以及瑞邁四大車系，目前旗下皮卡產品在國內上牌份額穩居業內第四、柴油第三的排名，遠高於整車乘用車市場的增速。

五十鈴主要在商用車領域以及柴油發動機製造業方面發展較為顯著，其中柴油發動機供給陸風、蘇州金龍以及宇通等眾車企，同時五十鈴的重卡車型主要以堅實、承載力強而出名，國內有許多車企的皮卡和SUV車型均採用五十鈴的底盤。

旗下瑞邁車型可以說是一款任勞任怨的皮卡，尾部空間大、動力強以及油耗低的三個突出特性更是深得眾多車主的喜愛；同時江西五十鈴汽車首款瑞邁電動皮卡，憑借一小時充至80%電量的充電速度及320公里綜合工況續航里程的實力占據同級別車型C位，也是江西五十鈴汽車布局未來搶占新能源汽車一個象徵性意義。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

C. 我在市面上看的那種 豐田皮卡【但是很威猛高大】是什麼車型

皮卡啊，坦途，就是美國版的海拉克斯吧，不過在國內因為油品質量等原因很不實用，而且中國很多城市還禁皮卡。中國見到的豐田皮卡大多都是90年代初的老款海拉克斯。我曾經坐著一輛海拉克斯從山東一口氣跑到東北再回來，海拉真的是一輛靠得住的車。其實以前90年代進口的日本皮卡質量都是相當的好（針對豐田，日產和五十鈴，其他品牌沒體驗過），現在的國產皮卡跟那些車比差遠了，就連鄭州日產的D22皮卡質量也比不上以前的D21。長城不知道，聽說有點起色吧。
說著說著偏題了。。樓主說的應該是豐田TUNDER，中國人叫「坦途」。豐田紅杉就是這車的SUV版本（它們的關系類似海拉克斯與4RUNNER（長城賽弗原型車）的關系）紅杉在中國比坦途略微實用點，不過更貴。

D. 毫無用處的汽車知識 篇6：國內少見的古董車型

國內汽車文化，尤其是老爺車文化有些淡，可能還是跟保費規定有關系，97年7月15號發布的汽車報廢標准里私家車10年/10萬公里就要強制報廢，2000年這一規定改為15年，2013年這一規定改為無年限，但引導60萬公里以上車輛報廢。如果一輛有牌照的合法上路車在97年時最早上牌時間是87年，到2000年改為15年政策之前最早上牌時間為90年，而13年改政策之前最早可以存在98年上牌的車，所以理論上來說你現在在路上能看到的最老的合法上路車應該是98年，但是因為97年和2000年的規定中有經檢測合格最長保費期限可以延長一半的規定，如果在97年時就有大土豪給自己的車續命，並且一直續到現在，你在路上是有可能見到90年代初的車的。
當然，光說老可能沒啥意思，所以這篇文章主要說一些又老又稀有的車型。
保時捷964
據我所知，現在國內應該只有不超過4台保時捷964？其中一台是好樂迪老闆的車。
964是其車型代號，也就是第三代911.事實上這台車在國內根本沒正式賣過，作為總共只生產了6萬多輛的車型，能在90年代流入中國無非通過2手車或者外商自帶途徑，能堅持續命至今真是難為了車主。
這系964加入了很多新技術，比如abs，氣囊，自動變速箱等等，但是3.6L經典的空冷平6發動機依然得以保留
我無從得知國內這幾台964是什麼配置，但是964的發動機從自吸到渦輪都是存在的，最強的turboS版本3.6T空冷機可以輸出385匹的馬力，並且扭矩高達520牛米，要知道這可是一台空冷發動機，對此我只能說德意志科技實屬nb。
雪佛蘭SSR
這當真是一台SSR級別的車，國內合法上路的應該不超過一隻手之數。
我實在想不明白雪佛蘭腦子里進了什麼搞出這一輛敞篷肌肉皮卡車，可能是美國人對敞篷車，肌肉車，皮卡車三重需求導致雪佛蘭做了這么一台不倫不類的貨。
ssr總共生產了兩個版本，兩萬四千多輛，可想而知流入中國的車源更是少之又少，作為一個03~06年的主打「肌肉」的車型，v8是跑不了的，變速箱有6mt和4at兩種，285和400兩版發動機，從數據來看，確實是個皮卡沒跑。這台國內某超跑俱樂部的ssr，被貼了個雙色車身真是可憐，這車雖然原版是由銀黑配色的，但是人家是上黑下銀，這樣搞有點弄巧成拙了吧。
但是架不住人家帥啊，這自動開頂，賣一台在家玩他個十年八年的不虧吧？
老寶馬8系E31
曾經寶馬的旗艦，總共只生產了差一點3萬輛。這車國內通過外商自帶帶過來的，現在還能上路的應該兩只手數的過來，李老鼠搞了一台正在修，以他的本事840估計能給修成1680吧。
8系總共生產過5個版本，但是寶馬高層似乎也沒搞懂這車到底是幹啥用的，v8，v12都給整上，手動自動，都給整上，最開始850i是首個V12手動車型，後續又強行給名字里加了C表示這是一台轎跑，V12 V8外形也只是排氣2個和4個的區別，讓土豪感受不到優越感。
最後M8也被砍了（因為覺得性能車沒用，沒用你還造V12？）敞篷也被砍了（因為覺得又大又貴沒用),總之這台車10年的生產生涯，充分展現了寶馬對其食之無味棄之可惜的心態，最終這台旗艦車型落幕於99年。
順便一提，這台M70的V12發動機，經過了M73，N73，的演變，發展為現在的N74，也是勞斯萊斯的V12引擎。不過隨著排放政策越來越變態，最終N74也將在2023年停產，所以還沒買V12勞斯萊斯的趕緊買吧!再不買就買不到了!
奧迪A2
你沒看錯，奧迪是有A2這個車型的，就是這個丑貨。奧迪為了多種目的，比如和其他品牌mini mpv競爭，低油耗競賽，新技術推廣等，造出了這么個現在看來有點不倫不類的玩意。因為產量很少，國內應該也是兩只手數的過來的樣子。
奧迪A2採用了到現在也覺得奢侈的全鋁車身框架，奧迪的技術叫做aluminium space frame，並且在專門做鋁車身的Neckarsulm工廠專門為A2開了一條生產線，然而99年-05年間也就賣了2萬多輛，造一輛賠一輛的成本，過於超前的環保理念，和確實很醜的設計最終扼殺了這台車。
這台車最早配備的1.2L發動機，號稱油耗3L，在20年錢，這是一個非常恐怖的成績，在節油競賽里這台車甚至跑出過2.6L的油耗，放在現在依然是一個了不起的成績，得益於全鋁車身，A2全重只有不到900KG，即使放到現在，能和他競爭的也就I3這種車了。
說起來，寶馬I3跟A2頗有異曲同工之妙，全碳纖維的車身帶來的高昂成本，也讓寶馬有點不堪重負，所以有錢買i3的，趕緊買一個吧，買不了吃虧買不了上當。
斯巴魯馳鵬
這個車，其實在中國也是正式賣過的，而且賣了挺久，從07年到15年都號稱在賣。然而這么丑的內外觀，賣出去幾輛還真搞不清楚，個人猜測比法拉利肯定是要少的，再加上這車發動機不好維護，現在還能在路上的估計100以內?
07年推出時這個豬鼻子外觀，真是丑出天際，環抱式的中控台在當時來看也有些過度設計了。這台其實斯巴魯的定義是一台主銷北美的跨界車，但是正如之前幾個車型一樣，一跨界就完蛋，又想占著MPV的大空間，又要四驅，又要高動力和好操控，安全性也不能馬虎，最後得到的就是一台矛盾的集合體。當年這車在國內要賣小大幾十萬，即使有錢的土豪也不是這么好蒙的，所以也導致了國內保有量極低。
這台車最開始配的是ez30-r一台3.0H6發動機，後來換成了ez36，這台發動機甚至從07年沿用到了今天，最大馬力245馬力，各種vvl，vvt技術都用上了，奈何水平對置發動機天生的缺陷，能對他做大修的師傅都不咋多。不過講道理，我一個高車身的suv要一個低重心的H發動機幹啥呢？斯巴魯的思路，也是很詭異啊。
阿斯頓馬丁cygnet，up gti，巴博斯smart,
這三台有異曲同工之妙的車，我也放在一起說了吧。其實如果應對老年稀有車的標題，我應該只說這台阿斯頓馬丁cygnet的。
這台車其實就是個豐田iQ換皮，在國內只有買了vantage以上級別車才有資格買，買one77會送一輛。考慮35萬的售價，能買仨smart，有錢人也是有腦子的，所以國內應該不超過兩手之數吧?雖然掛著阿斯頓馬丁的標，但實際上這是阿斯頓馬丁為了應付排放政策而選擇的方法，貼牌。引擎還是豐田那台1.3l，動力不到百匹，妥妥的買菜車，只生產了兩年，全球不過千輛，可笑的是當年的ceo號稱想賣4000輛一年，然而一年只賣了150.
但是這種小買菜車還是越來越受到大家接受的，節油，好停，大眾甚至為up出了個GTI版。up在國內曾經也淪為買途銳送的贈品的地位，GTI就更慘了，估計還沒cygnet多。
考慮到B級都能改巴博斯，smart改個巴博斯又能怎樣呢？許你阿斯頓馬丁貼牌一個豐田iq賣30多萬，我巴博斯貼牌個smart賣30多萬咋就不行?雖然這是現款車，不過我猜依然是要比法拉利少的，畢竟錢都不是大風刮來的，拆遷還是買路虎比較靠譜。
最後，停產6年之後的18年，cygnet又詐了個屍，接了一個定製車型的單。
這輛定製版cygnet不知道是哪個土豪腦殘，塞了個v8發動機進去，當然，你肯定是看不到了，畢竟全球就這一台，可能阿斯頓馬丁只是想表達：買菜車王者必須是我。
雪鐵龍eurovans
前一段時間有個大新聞，FCA和PSA合並了，這樣的弱弱聯合實際上26年前就上演過，這就是初代的eurovans，同一輛車，4個車標，在標致他叫806,在雪鐵龍他叫evasion,在FCA叫ulysee，在藍旗亞叫zeta。
再後來在02年eurovans終於出了第二代，也是目前國內能看見的型號，雪鐵龍叫C8,標志叫807，
國內應該有手腳之數，基本都是使館車或者外商自帶。這車講道理其實在歐洲賣的還行，國內沒人買可能只是因為gl8賣的太好了吧。
講道理，這車其實跟凱路威一樣，內部改造潛力巨大，開車時轉過來喝喝茶也是行的。不過法國人的設計總是會有一些奇怪的設計，比如5008後面可以拆下來釣魚的第三排。
對不起一說起這個我又要乳法了，哈哈哈。順便一提，老407coupe也是非常之稀有，雖然比這個多一些，但是應該也不超過50吧。
奧迪A100 avant
乍一看長得像桑旅的車，講道理現在還活著的a100都至少25歲了，能不能有50輛都難說，a100 avant就更稀有了，
據我所知90年代初期國務院進口來一批奧迪，都是國務院自己分配的，至少也是部級起步才有可能分到a100，不過國人對旅行車的審美一直接受不來，桑旅現在也是反潮流的代名詞，馬6旅行暴死之後，合資廠基本放棄了旅行車的引進。
沃爾沃240/940旅行
作為旅行車的總瓢把子，90年代初大陸曾經引進過一批沃爾沃，那時沃爾沃還叫富豪，保時捷還叫波舍爾。
沃爾沃2系從1974年開始生產，在1982年時換了一個版本，最後於93年停產，然而非常幸運的是現在你還能看到他。據說74年200系剛發布時是那時最安全最環保的車，排放低到測試儀都測不出來。其實從200系的外觀可以看粗來，這種方正的造型深受美國大燈法律毒害，因為知道1986年美版的244/245才用上了可更換的頭燈燈泡。
其實沃爾沃關於自己的歷史車非常自豪，在這里https://www.media.volvocars.com/cn/zh-cn/heritagemodels/volvo-200-series/241703可以看到很多歷史車的介紹，以及精彩圖片。
900系旅行版作為240的接班者，現在還活著的應該也就20輛以內吧？240據說只有一輛，應該就是這樣了。
bora vr6/passat w8/toureg w12
如果說W12的途銳你見過，那你運氣還是不錯的，這車是08年時大眾腦抽引進了一小批，具體有多少我不知道，50台應該是沒有的，畢竟只造了500台，300多台賣給中東，而且太貴了，當時要160萬的樣子，有這錢買個啥不好？順便一提，這車正品w12是在尾巴上，車頭格柵里如果有w12八成是假的，畢竟這車從外觀上除了4給排氣之外跟普通的途銳實在是沒啥太大的區別。。。
帕薩特w8這車是當年大眾取悅美國市場的產物，國內引進了10台，屬於b5.5代平台，得益於vr系發動機的緊湊，帕薩特里也能塞得進去。不過60萬買這么個玩意，全國也就真的只能找出10個人捨得花這錢吧。
如果你見到寶來v6，那絕對是使館退役車了，這玩意壓根連引進都沒引進，我實在搞不懂在那十年間大眾和美國發生了什麼以至於他們挖空心思取悅美國市場，最終又輸在了排放門這樣一個明顯是送錢的事上.
不過v6裝在寶來上也不奇怪，畢竟寶來r是國內最早一批讓飆車仔體會到扮豬吃虎樂趣的車型，平平無奇的買菜車，塞個大點的發動機看起來也沒什麼毛病。
當然，其他稀有老爺車依然有很多，比如凱迪拉克帝威啊伍德啊，老林肯大陸，各種中東版，土耳其版，菲亞特版的歐洲換殼車等等，有的還能上路，有的已經荒廢，玩老車成本極高，先不說這些稀有的連零件都沒地方買的車，即使保有量比較大的老虎頭奔一年沒個五萬八萬的也玩不利索，再加上現在變態的環保政策，很多老車面臨著上路一次就要3分200的窘境，在此還希望有識之士能好好照顧這些老車，中國的汽車文化還是需要傳承的，希望以後還能給孩子們介紹一台正常完整的老爺車，而不是指著某個國產車說這個車底盤是某某車，用了30年了。233
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 細數26年鄭州日產那些皮卡車，你曾經有過哪一款

在當下的國內 汽車 市場中，SUV車型可謂是深受消費者的喜愛。但實際上，能夠兼顧家用和越野的車型可不只有SUV，特別是在近幾年，皮卡產品逐漸走向高端，相關政策也在逐步開放，越來越多的消費者傾向於選擇一台霸氣十足、可靠耐用的皮卡作為交通工具。而提到皮卡，就不得不提鄭州日產了！為什麼這么說呢，繼續往下看。

從D21到帕拉丁——輝煌 歷史 源自多方考驗

作為步入國內最早的合資車企，鄭州日產其實 歷史 相當悠久，早在1995年4月，鄭州日產便投產了Nissan Pickup D21系列車型。這個「Pickup」 一詞，正是皮卡的起源，而D21系列皮卡憑借著出色的可靠性和強大的改裝能力，自上個世紀90年代起，就活躍於我國的各行各業，並打下了良好的口碑基礎。

在此之後，鄭州日產於1999年導入了D22系列皮卡，而D22皮卡的SUV車型正是大名鼎鼎的帕拉丁，該車不僅開創了國內多功能SUV產品的先河，同時還通過參加世界上最艱難的拉力比賽——達喀爾拉力賽證明了自己的價值。

2004年，拉力車手盧寧軍駕駛帕拉丁303號賽車征戰達喀爾。在接下來的兩年裡，周勇和徐浪都以第19名完賽，並且至今保持著中國車手參加這一賽事的最好成績。而那台借鑒京劇臉譜的花色塗裝帕拉丁，也給不少越野愛好者和車迷留下了不可磨滅的印象。

從D22到銳騏——「皮卡王者」實至名歸

2005年10月，銳騏皮卡量產上市，該車依舊延續了D22系列皮卡的平台和技術，但在可靠性和耐用程度方面，都有更進一步的提升。同時，為了滿足不同行業的需求，銳騏皮卡先後推出了搭載2.2T、2.4L、2.5T、3.0T、3.2T等多款發動機版本的車型，並依靠出色的產品力表現和優異的可靠性，獲得了廣大消費者的認可。

2006年7月，銳騏柴油皮卡和多功能商用車全系列車型同步上市，甚至在2006年的達喀爾拉力賽上，銳騏皮卡還作為帕拉丁車隊的服務車一同征戰歐非大陸並最終完賽。三戰環塔拉力賽和連續三年獲得量產組冠軍的輝煌歷程，助力銳騏系列獲得了「冠軍皮卡」的稱號，至今仍被不少消費者津津樂道。

到了2007年，為了延長銳騏系列車型的生命周期，鄭州日產推出了基於帕拉丁改造而來的奧丁SUV。雖然在技術上並沒有太多革新，但奧丁SUV仍舊憑借可靠性和強大的越野改裝潛力頻頻亮相各大拉力賽場，同時，改款的D22皮卡也將皮卡的適用范圍進一步擴大。

2014年，改款的銳騏皮卡延續了此前D22提出的高級皮卡新概念，更加偏向家用定位，精緻的外觀設計和不斷升級的內飾布局都為銳騏6沖擊高端市場做好了十足的准備。

從納瓦拉到銳騏6——進軍高端再創輝煌成就

2017年4月，日產納瓦拉亮相上海車展之日，就打出了「高端SUV級皮卡」的稱號，這不僅徹底顛覆了以往人們對於皮卡工具車的屬性定位，同時也為銳騏6的到來做好了鋪墊。

2018年底，鄭州日產基於納瓦拉的平台，終於推出了令人期盼已久的全新產品——銳騏6。憑借粗獷但不粗糙的外觀設計、強調乘坐舒適性並兼顧實用主義的內飾布局，銳騏6一經上市就備受市場好評。加上2016年下半年皮卡解禁試行等政策方面都優惠，銳騏6成為了不少消費者追求個性、彰顯生活品質的不二之選。

實際上，銳騏6有許多的細節處理相當考究，比如LED燈帶和輪轂上方的線條塑造，就顯得非常潮流，後貨廂的龍門架和內部的防刮塗層，都顯示造車的細心。而無鑰匙進入、9英寸的中控觸摸大屏以及8向調節的電動座椅等配置，也讓銳騏6脫離了人們印象中的工具皮卡，成為了一台主打家用舒適取向的多用途車。

隨著消費者對於生活品質要求的提高，皮卡產品也在不斷改進和升級，銳騏6的推出，也意味著中國皮卡市場正在向高端化和年輕化方向轉型。與此同時，銳騏6背後展現出的，不僅僅是鄭州日產在皮卡生產領域的雄厚實力，還有其對於皮卡耐用性和可靠性的執著與堅持。

結束語： 26年來，鄭州日產在皮卡領域里不斷推陳出新，多樣化的產品實力雄厚，在不斷獲得各項大獎榮譽的同時，也豐富著市場的選擇，中高端產品銳騏6的卓越表現，更是讓許多人刮目相看，也讓市場終於明白了一台優秀的皮卡，到底應該是什麼樣。

F. 90年代爆款「象鼻」輕卡，雙排豐田Dyna黛娜

上世紀80-90年代改革開放時期國外汽車大量湧入國內，其中對國內影響最大的當屬日本汽車。考斯特、海獅、得利卡、大發、五十鈴等車型都在國內樹立了自己的地位，它們的設計和理念直至今日還在影響著國內的汽車市場。

遺憾的是後來豐田黛娜因為「9898」特大走私案沒有再進口，成就了後來五十鈴在國內「一家獨大」的景象。如今貨車的定位更加專業化，這類車型的地位早已被皮卡所取代，很少有人會將輕卡作為家用車型。不過90年代的雙排輕卡對於我國個體戶的發展有著極大的推動作用，也成為了一代人美好的回憶。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。