尼桑d21皮卡內室

Ⅰ 深度：納瓦拉四驅自動皮卡1.5萬公里長測之高海拔可靠性匯總

本文為新能源情報分析網聯合換個角度看車市公眾號共同推出的鄭州日產納瓦拉皮卡（搭載直列四缸2.5排量發動機+電控分時四驅系統）的買車長測系列稿件。此前先後推出廣汽三菱牌傑羅勁暢（搭載V型6缸3.0排量發動機+第1代超選四驅系統）、一汽豐田皇冠（搭載V型6缸2.5排量發動機+後輪驅動）、比亞迪全新一代唐DM（2.0T發動機+前置110千瓦驅動電機+後置180千瓦驅動電機+第5種技術狀態超級電四驅系統）長測及「3高」環境原創測試稿件。
在《深度：納瓦拉四驅自動皮卡1.5萬公里長測之技術狀態匯總》一文中，著重介紹了鄭州日產納瓦拉皮卡自動四驅版的動力、懸架、傳動和內飾等信息並就安裝城市鋪裝路面為主打的「四件套」護板的注意事項。
在這篇評測稿件中，將對總行駛里程超1.5萬公里的納瓦拉皮卡自動四驅版在高速公路、海拔超過4500米的318國道（海螺溝-康定）的泥沙冰雪復雜路況的通過性與電控分時四驅系統的可靠性進行重點解讀。
1、鋪裝路面的2.5排量發動機與7AT適配性及油耗：
鄭州日產納瓦拉皮卡自動四驅版採用標準的帶有梯形車架、前帶副車架和雙A型擺臂獨立懸架、後4片鋼板彈簧+減震器+整體橋非獨立懸架結構。這就意味著在復雜路況，以及適當載荷的鋪裝路面行駛時的舒適性會表現的不錯。需要注意的是，日產在全球投放第二代皮卡開始，至國產的D21和納瓦拉皮卡，都採用4片可變截面的鋼板彈簧作為後懸架的主結構，與同時期的豐田海拉克斯普遍採用的5片鋼板彈簧相比更注重舒適性（同時犧牲了部分承載性）。
在限速100-120公里/小時的高速公路行駛，通過相對緩和的起伏路面，納瓦拉皮卡自動四驅版的懸架相對偏軟舒適性較普遍在售的不同價位同類車型更好。
因為歸類於輕型貨車，納瓦拉皮卡自動四驅版在車速穩定在100公里/小時，D檔模式下發動機轉速為2000轉/分。納瓦拉皮卡自動四驅版搭載的由Jatco提供的7AT默認為第7前進。發動機轉速越低，意味著油耗越低，但是扭矩輸出也處於很少的狀態。
另外，在較為常見的鋪裝路況行駛開啟捷愛士艙空調製冷模式，發動機水溫（中央顯示屏左側柱狀表）保持在「6個標准單位」的狀態。發動機冷卻液溫度的的變化，是筆者在後續評測中特別注意的技術點。
此時的納瓦拉皮卡自動四驅版全部載荷接近1.9噸（自重1.7噸），在鋪裝路面D擋模式急加速超越前車時，7AT自默認強行降2個檔位（7擋-5擋），發動機轉速從定速續航時的2000轉/分竄升至3000轉/分，已獲得足夠的扭矩完成快速超越前車的動作（90-100公里/小時車速區間）。
在D擋模式通過深踩油門踏板已獲得自動降兩檔，但是這台「原裝」7AT還是不太聰明，存在較大的扭矩輸出延遲的空擋。因此，筆者和同事更喜歡在鋪裝路面超越前車時提前進入手動模式，強行降低2個檔位，已獲得更及時的扭矩。
需要注意的是，在D檔模式車速100公里/小時，檔位自默認為最高的7擋。同樣保持在100公里/小時車速，進入手動換擋模式，檔位自動降至5擋，發動機轉速提升至3000轉/分。相同車速的D擋低轉速、手擋高轉速的設定，或許也是鄭州日產為平衡車速、油耗和扭矩相互矛盾而為。
穿越秦嶺隧道時車輛最高限速為80公里/小時，D擋模式可以明顯感覺動力輸出變得更孱弱，深踩油門踏板需要等待更長時間才會連續多次強制降檔獲得足夠的加速扭矩。
在D擋模式，車速保持80公里/小時（左右），發動機轉速降至1500轉/分（納瓦拉皮卡的發動機保護轉速在1100轉/分），扭矩輸出受到嚴重限制。換句話說，車速在80公里/小時的城市用車經濟區間，動力輸出在最低點，順勢油耗可能也就在7升/百公里。但是，長期低轉速運行，發動機的節流閥體、噴油嘴和進氣道產生的積碳將會顯著提升，需要通過外力和附加成本進行清除。
在接近折多山的鋪裝路面海拔頻繁在3000-4000米徘徊，「不太聰明」的D擋模式，動力輸出完全不順暢，只有在手動換擋模式用「轉速」換「動力」才有所緩解。
進入手動換擋模式2擋5000轉/分，充沛的動力得以輸出。前文提及，鄭州日產並未對外給出明確的納瓦拉系列皮卡發動機最大輸出功率和扭矩的發動機轉數數據。參考同平台的鄭州日產途達（SUV版）的最大功率輸出135千瓦，發動機轉速為6000轉/分；最大輸出扭矩251牛米，發動機轉速4000轉/分，將納瓦拉皮卡發動機轉速保持在4000-5000轉/分，將使扭矩與功率處於最佳平衡狀態。
那麼問題來了，D檔模式發動機保持在1500-2000轉/分區間，車速保持在80-100公里/小時，可以獲得效率最高的狀態（行車時間與油耗相結合）；但是在經常需要最大扭矩輸出的復雜路況，手動換擋模式並保持較低檔位，發動機轉速處於4000-5000轉/分，可以獲得更安全的行車狀態（轉速換扭矩）和更高的油耗表現。但是，在高海拔工況，發動機轉速的提升，意味著散熱系統要承受更大的壓力，冷卻液溫度是否可以保持在合理設定范圍，就成為衡量整車綜合可靠性重要參考值了。
2、泥沙路況4H模式下的通過性表現：
保持原車狀態沒有攜帶任何脫困設備單車在318國道以測試為主的旅行，一旦進入路況較為復雜的非鋪裝裡面肯定要以4H模式行駛。一方面將陷車的幾率降低最低點，另一方面也要通過增加行車阻力，刻意營造冷卻液處於大循環高負載散熱的狀態，獲得納瓦拉皮卡高海拔用車可靠性的極限值。
目前318國道全線都為鋪設柏油的鋪裝路面，即便因為水毀雨雪而進行臨時修整，也不會出現歲時泥沙路況。也就是說，通過性較弱的轎車和MPV車型通過都毫無壓力。但是在主路分支的小路，依舊泥沙充斥、隱藏碎石的糟糕路況。這也為越野車及皮卡進行通過性測試提供最好的場景。
在海拔超過4500米的雪山埡口，為了欣賞最純粹的風景從鋪裝路況的國道轉入泥沙的鄉間小路。D擋4H模式下，來自前驅動橋的阻力較2H模式稍許提升，但要注意轉向角度一定要盡可能的小，不給前差速器施加更多的橫向阻力。在車速30-40公里/小時，來自路面的顛簸通過懸架傳入駕駛艙，儀表台及內飾件的異響幾乎可以忽略。
鄭州日產納瓦拉（包括途達）自動擋皮卡的電控四驅系統，理論上可以在車速不超過100公里/小時進入4H模式，而進入4L模式就必須要停車並保持靜止不動時，N擋狀態掛入4L擋。在日常使用中，車速在20-40公里/小時隨時切換2H和4H模式的設定十分貼心，在對復雜路況預見性的行車時進入4H模式，提高行車安全性。
納瓦拉皮卡自動四驅版在行車過程中，只要通過旋鈕按鈕即可進入4H擋並發出清脆的「滴」的一聲，就代表前驅動橋被接通並在組合儀表中央顯示屏中提示四驅狀態。
納瓦拉皮卡自動四驅版前驅動橋接近角31°和26°，離地間隙為218mm，尤其後整體橋的緣故，在通過類似於炮彈坑路況時，盡可能的貼近道路行駛而避免出現「對角線」懸空需要藉助後期自行加裝差速鎖的工況。
需要提示一點的是，318國道通過不熟悉的涉水路況時盡量將車速保持平緩。如有可能還是人員提前探路，確保水坑中沒有隱藏鋒利碎石，在高速時將車胎、傳動軸、傳動半軸橡膠套及油底殼劃傷。
3、冰雪路況4L模式下的通過性表現：
在以便被碾壓成冰雪一邊保持松軟積雪的路況下，中低速行駛的納瓦拉皮卡自動四驅版兩側輪胎受到不同附著力作用出現打滑和跑偏。4H+手動換擋模式的2擋，前後驅動橋扭矩分配比例為50:50時，前驅動輪依舊打滑（與松軟的積雪路面接觸）。鄭州日產納瓦拉（包括途達）全系皮卡，採用「前盤後鼓」制動設定，理論上ABS系統具備制動力在分配的能力，但是後驅動橋「鼓」式制動分泵被無法通過快速施加額外的制動力抑制空轉。
因此，在冰雪和積雪摻雜的復雜路況，停車-N擋-4L-手動換擋模式，扭矩被再次放大1倍，車輛輕松脫困並繼續前行。更需要注意的是，在4L模式下，前驅動橋的載荷被再次加大，根據前驅動輪摩擦力變化，而進行不同幅度的轉向動作（盡量保持方向盤自轉1周的幅度）。
先後有5台越野車和SUV車型通過這條小路冰雪覆蓋的小路，採用電控分時四驅的納瓦拉皮卡，在4H-4L檔位間切換，必然要停車進入N擋時才行。無疑，這將會損失原本寶貴的車速（慣性），一旦停車後抓地力喪失，即便進入4L擋也不要過多嘗試進行徒勞的脫困動作。在4L模式或差速鎖激活都不能進行脫困，就要藉助絞盤或防滑板等輔助措施協同其他車輛進行自救。切記，無論多牛B的越野車都有自身不能逾越的性能極限。
4、高海拔高轉速工況動力輸出的可靠性表現：
過了折多山之後，318國道變得糟糕起來（相對）。翻過一座高海拔雪山埡口後，很容易出現因為雨雪導致不同規模泥石流引發的斷路。在經過斷路修路單邊放行後，每台車都要在極短時間抓緊通過。搭載直列四缸2.5排量自然進氣發動機的納瓦拉皮卡自動四驅版，在高海拔環境使用，明顯感受到動力衰減，即便手動換擋模式也要將發動機轉速拉到5000轉/分，才可以獲得較為正常的動力表現。
發動機通過頻繁高轉速獲得更充沛的動力，油耗增加的同時，散熱器系統運行穩定至關重要。在行駛一段時間，妖夢處於修路等待放行間隙，將動力艙蓋開啟進行主動散熱也是一種好的行車習慣。同時，可以目測發動機本體及各個管路是否存在跑冒滴漏等故障前兆。
在高速行駛3-4小時候，不要立刻熄火停車，而是以「怠速」模式停車進行自然散熱，尤其針對帶有渦輪增壓系統的車型。
如上圖所示，散熱器後端補液壺蓋和緊挨著進氣道諧振腔體，都存在冷卻液噴射出並受熱的痕跡。
紅色箭頭：從補液壺蓋溢出的冷卻液
綠色箭頭：噴射到諧振腔體受高溫炙烤的冷卻液痕跡
在高海拔地區因為氧氣含量的變化壓力與平原地區不同。這表明，納瓦拉皮卡自動四驅版的發動機長期高轉速適用，冷卻液在散熱器及循環管路內的承受更大的壓力。好在，補液壺內存放的冷卻液還處於最高端和最低端中央（熱車狀態），且行車電腦顯示的水溫（柱狀表）一直處於「6個標准單位」的狀態（水溫正常）。
在高海拔環境下，要在冷車和熱車工況分別檢查冷卻液再補液壺內的液面差，以此來判斷冷卻時是自然消耗，還是因為存在跑冒滴漏亦或缸墊密封失效異常消耗。
在檢查補液壺內冷卻液是否消耗異常同時，還要做觀察納瓦拉皮卡自動四驅版主散熱器、冷凝器、自動變速器和轉向助力泵共用的第3組散熱器表面清潔狀態。一般在高速行駛中動力艙前部進氣格柵處於「迎風」面，有助於被動散熱。但是過多雜物覆蓋在這幾組散熱器表面影響冷卻效率，也會導致高溫。
在上一篇文章就指出，換裝的都市型「四件套」輕質護板前端和兩側都被泥沙碎石沖擊，幸好沒有對油底殼、轉向機和驅動橋造成損壞。行駛1.5萬公里後，更換了用於都市行駛輕量化護板的納瓦拉前驅動橋下端，被泥沙碎石等異物塞滿並導致護板前端和兩側變形。
筆者有話說：
納瓦拉皮卡自動四驅版簡單到不能再簡單的配置，需要藉助外力才能改善的乘坐舒適性，是完全不能迴避的硬傷。偏軟的懸架、較大的行程，和各分系統結合的緊密度，在復雜路況行駛降低雜音的根本。QR25系列自然進氣發動機是納瓦拉皮卡超越同類車型最大亮點。日常使用中，由Jatco提供的7AT可以承受251牛米的沖擊。然而在手動換擋模式+發動機高轉速適用工況，是否會對壽命產生縮短不好判斷。電控分時四驅系統切換成功率，是目前在售同類車型少有的特性。
在這次高海拔318國道長測期間，納瓦拉皮卡自動四驅版在低海拔環境加滿一箱油，續航里程「表顯」884公里，實際用車續航里程也可以輕松突破700公里，基本上達到百公里油耗10升油的水平。
難得的是，在全部長測期間，納瓦拉的冷卻液沒有明顯減少。即便在最後高海拔高轉速低車速狀態使用，冷卻系統的溫度依舊保持在「6個標准單位」的狀態。發動機、變速器、分動器、前後驅動橋以及諸多密封系統沒有任何滲漏，這也體現了鄭州日產納瓦拉原本就應該具備具備高可靠性和耐用性。
新能源情報分析網評測組出品
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 我在市面上看的那種 豐田皮卡【但是很威猛高大】是什麼車型

皮卡啊，坦途，就是美國版的海拉克斯吧，不過在國內因為油品質量等原因很不實用，而且中國很多城市還禁皮卡。中國見到的豐田皮卡大多都是90年代初的老款海拉克斯。我曾經坐著一輛海拉克斯從山東一口氣跑到東北再回來，海拉真的是一輛靠得住的車。其實以前90年代進口的日本皮卡質量都是相當的好（針對豐田，日產和五十鈴，其他品牌沒體驗過），現在的國產皮卡跟那些車比差遠了，就連鄭州日產的D22皮卡質量也比不上以前的D21。長城不知道，聽說有點起色吧。
說著說著偏題了。。樓主說的應該是豐田TUNDER，中國人叫「坦途」。豐田紅杉就是這車的SUV版本（它們的關系類似海拉克斯與4RUNNER（長城賽弗原型車）的關系）紅杉在中國比坦途略微實用點，不過更貴。

Ⅲ 納瓦拉的前輩，日產Frontier皮卡，16年未換代卻配最新V6引擎+9AT

日產的皮卡可以說是中國人們的老朋友了，最早的日產D21，是最早進入中國的進口皮卡之一，也成為了國產皮卡相繼模仿的對象，之後的D22皮卡則在東風和鄭州進行了合資生產，直到現在依然掛著日產和東風的標志穿梭在大街小巷，而代號為D23的納瓦拉也如約合資國產，不過北美的消費者就沒那麼幸運了。

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Ⅳ 能裝能越野，這幾款不到15萬的越野皮卡了解一下

近幾年，國內一些省份逐漸解除了對皮卡車的限制，這對於一直游離在邊緣地帶的皮卡來說可是一個利好消息。現如今，很多皮卡在乘用車舒適性和裝載能力上也有相當不俗的表現。並且現在越來越多的消費者喜歡長途旅行，皮卡不錯的越野通過能力，也是他們一個極佳的選擇，可以將很多戶外用品與座艙分離，行車的舒適性會更高。而在近兩年國內也出現了很多還不錯的皮卡車型，今天筆者就給大家推薦幾款。

長城炮

售價：9.78-15.98萬元

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Ⅳ 日產D21/NA20 D22是國產的還是進口的

D21已經停產多年，D22現在國內是鄭州日產生產、P27、P31也是鄭州日產生產的皮卡車，掛的是東風汽車的商標，

Ⅵ 細數26年鄭州日產那些皮卡車，你曾經有過哪一款

在當下的國內 汽車 市場中，SUV車型可謂是深受消費者的喜愛。但實際上，能夠兼顧家用和越野的車型可不只有SUV，特別是在近幾年，皮卡產品逐漸走向高端，相關政策也在逐步開放，越來越多的消費者傾向於選擇一台霸氣十足、可靠耐用的皮卡作為交通工具。而提到皮卡，就不得不提鄭州日產了！為什麼這么說呢，繼續往下看。

從D21到帕拉丁——輝煌 歷史 源自多方考驗

作為步入國內最早的合資車企，鄭州日產其實 歷史 相當悠久，早在1995年4月，鄭州日產便投產了Nissan Pickup D21系列車型。這個「Pickup」 一詞，正是皮卡的起源，而D21系列皮卡憑借著出色的可靠性和強大的改裝能力，自上個世紀90年代起，就活躍於我國的各行各業，並打下了良好的口碑基礎。

在此之後，鄭州日產於1999年導入了D22系列皮卡，而D22皮卡的SUV車型正是大名鼎鼎的帕拉丁，該車不僅開創了國內多功能SUV產品的先河，同時還通過參加世界上最艱難的拉力比賽——達喀爾拉力賽證明了自己的價值。

2004年，拉力車手盧寧軍駕駛帕拉丁303號賽車征戰達喀爾。在接下來的兩年裡，周勇和徐浪都以第19名完賽，並且至今保持著中國車手參加這一賽事的最好成績。而那台借鑒京劇臉譜的花色塗裝帕拉丁，也給不少越野愛好者和車迷留下了不可磨滅的印象。

從D22到銳騏——「皮卡王者」實至名歸

2005年10月，銳騏皮卡量產上市，該車依舊延續了D22系列皮卡的平台和技術，但在可靠性和耐用程度方面，都有更進一步的提升。同時，為了滿足不同行業的需求，銳騏皮卡先後推出了搭載2.2T、2.4L、2.5T、3.0T、3.2T等多款發動機版本的車型，並依靠出色的產品力表現和優異的可靠性，獲得了廣大消費者的認可。

2006年7月，銳騏柴油皮卡和多功能商用車全系列車型同步上市，甚至在2006年的達喀爾拉力賽上，銳騏皮卡還作為帕拉丁車隊的服務車一同征戰歐非大陸並最終完賽。三戰環塔拉力賽和連續三年獲得量產組冠軍的輝煌歷程，助力銳騏系列獲得了「冠軍皮卡」的稱號，至今仍被不少消費者津津樂道。

到了2007年，為了延長銳騏系列車型的生命周期，鄭州日產推出了基於帕拉丁改造而來的奧丁SUV。雖然在技術上並沒有太多革新，但奧丁SUV仍舊憑借可靠性和強大的越野改裝潛力頻頻亮相各大拉力賽場，同時，改款的D22皮卡也將皮卡的適用范圍進一步擴大。

2014年，改款的銳騏皮卡延續了此前D22提出的高級皮卡新概念，更加偏向家用定位，精緻的外觀設計和不斷升級的內飾布局都為銳騏6沖擊高端市場做好了十足的准備。

從納瓦拉到銳騏6——進軍高端再創輝煌成就

2017年4月，日產納瓦拉亮相上海車展之日，就打出了「高端SUV級皮卡」的稱號，這不僅徹底顛覆了以往人們對於皮卡工具車的屬性定位，同時也為銳騏6的到來做好了鋪墊。

2018年底，鄭州日產基於納瓦拉的平台，終於推出了令人期盼已久的全新產品——銳騏6。憑借粗獷但不粗糙的外觀設計、強調乘坐舒適性並兼顧實用主義的內飾布局，銳騏6一經上市就備受市場好評。加上2016年下半年皮卡解禁試行等政策方面都優惠，銳騏6成為了不少消費者追求個性、彰顯生活品質的不二之選。

實際上，銳騏6有許多的細節處理相當考究，比如LED燈帶和輪轂上方的線條塑造，就顯得非常潮流，後貨廂的龍門架和內部的防刮塗層，都顯示造車的細心。而無鑰匙進入、9英寸的中控觸摸大屏以及8向調節的電動座椅等配置，也讓銳騏6脫離了人們印象中的工具皮卡，成為了一台主打家用舒適取向的多用途車。

隨著消費者對於生活品質要求的提高，皮卡產品也在不斷改進和升級，銳騏6的推出，也意味著中國皮卡市場正在向高端化和年輕化方向轉型。與此同時，銳騏6背後展現出的，不僅僅是鄭州日產在皮卡生產領域的雄厚實力，還有其對於皮卡耐用性和可靠性的執著與堅持。

結束語： 26年來，鄭州日產在皮卡領域里不斷推陳出新，多樣化的產品實力雄厚，在不斷獲得各項大獎榮譽的同時，也豐富著市場的選擇，中高端產品銳騏6的卓越表現，更是讓許多人刮目相看，也讓市場終於明白了一台優秀的皮卡，到底應該是什麼樣。