三菱evo是越野車嗎

❶ 三菱 帕傑羅EVO的全系車型和參數

三菱的靈魂是什麼？喜歡場地賽的朋友可能會說是LANCER EVO，然而喜歡越野的朋友卻會給你另一個答案：帕傑羅 EVO！三菱的龍騎士。

提到EVO，很多人都會立刻想到那台配備280馬力紅頭4G63的三菱街頭霸王。其實EVO的全稱「Evolution」是進化的意思，這只不過是三菱對於旗下高性能車型的一種特殊命名方式，就好像寶馬的M和賓士的AMG一樣，並非某一款車的專屬。我們平時說的那款EVO，准確地說應該叫做LANCER EVO才對，而其他的三菱車，同樣有EVO的版本，就像今天說的帕傑羅EVO。

在近乎完美的原廠強化後，要挺進沙漠帕傑羅EVO還缺少什麼？

在帕傑羅EVO身上，三菱毅然放棄了整體車橋的設計，而採用獨立懸掛，目的就是為了體現其高性能。獨立懸掛並不代表不適合越野，雖然它在越過起伏路面時對於保持離地間隙不如整體橋，但是在沙石路面上高速行駛時的抓地性，卻是整體橋不可比的。並且帕傑羅EVO的車身剛度和懸掛強度都很高，恰好適合沙漠賽車的改裝，因而被很多車隊選中。

雖然帕傑羅EVO已經是經過原廠最完美的改裝和匹配的車型，但對於廠家而言，他們並不知道用戶買了是去跑什麼路況，因此原廠匹配更多的是出於多數情況下的改裝。而對於用途非常明確的用戶而言，針對自己的需求在EVO的基礎上，再次做出有針對性的改進就顯得很有必要了。這台帕傑羅EVO就是針對沙漠路況進行的改裝，改裝幅度不可謂不大，但獲得的效果也非常明顯。

原廠的帕傑羅EVO就重達2噸，原廠彈簧的支持力有限，車隊將其更換為剛強度強化彈簧，前輪彈簧為每英寸700磅，後彈簧則為每英寸350磅。前輪的彈簧強化程度高，是出於受到沖擊的時候，前輪承受的沖擊力較大的考慮。而後輪彈簧沒有採用如此高強度的彈簧，則與後懸掛的設計有關。

帕傑羅EVO採用的是前雙差臂懸掛，車輪遇到的任何沖擊力，都是直接通過彈簧傳遞給車身的，其間並沒有其他連接結構，不需要考慮這些機構的強度。因此前輪彈簧是裝在原有位置的，只要加強彈簧強度就能滿足需求。

而後懸掛的結構不同，原廠的減振彈簧與下搖臂的連接點，是在搖臂的中部，原廠還特意設計了托盤來安裝彈簧。這種設計更多的是出於舒適性和操控性方面的考慮，但是在耐沖擊性方面有問題。由於彈簧安裝在搖臂中部，車輪的巨大沖擊是通過搖臂傳遞給彈簧，進而傳遞給車身的。根據杠桿原理，彈簧離車輪越遠，對於搖臂的彎折力也就越大，這種彎折力對於日常駕駛和越野都沒有問題，但是到了沙漠里，問題就來了。沙漠行車，由於路面附著力有限，不能像常規越野那樣慢速行駛，而是必須保持較高的速度，否則很容易陷車。而沙漠路況復雜，道路崎嶇不平，而且還有很多土堆或者沙包，當車輛經過的時候是不可能減速的，必須沖越過去。因此在沙漠行車，車子被沖得騰空而起是家常便飯。這種騰空後再落地產生的沖擊力，是比車重本身要大很多倍的。這種沖擊力將對後懸掛的搖臂帶來極大考驗，如果此時再將彈簧強度增高，則無異於雪上加霜，後懸掛的下搖臂很容易被折斷。

那麼還是根據杠桿原理，如果將彈簧與搖臂相連的位置，設計得更接近車輪，那此時沖擊對於搖臂的影響就會小得多。這款帕傑羅EVO就是這樣改的。另外出於搖臂強度的考慮，彈簧強度的選擇也有所保留。

彈簧位置改變以後，相當於修改了原廠懸掛，相對應的各項應力都是有變化的，如果不進行對應的強化，則很容易出問題。將彈簧與下搖臂的連接點挪到輪端以後，上下運動的問題是解決了，但是這樣會降低下搖臂對於縱向力的支撐力度，因為之前是以中心點的彈簧為支撐點的。為了避免下搖臂在縱向運動的方向發生扭曲，還必須加裝一根加強機構，車隊在其副車架和車輪之間，添加了一根支撐桿。

彈簧改了，減振器也得相應匹配，否則無法在那麼大的沖擊之下，起到足夠的減振效果。這台車將原廠減振器換為美國KING牌的產品，並且在旁邊還加裝了一根輔助氮氣減振器，同樣也是KING牌的。

帕傑羅EVO的前後軸差速器，都有高性能的RAY限滑差速鎖，這種差速鎖性能優異，響應非常快。但問題是在沙漠行車的時候，必須依賴它們持續的工作，才能獲得很好的有效驅動力。而在沙漠這種路況下，車輪出現打滑的概率幾乎是隨時隨地，而且車輪還處於高速運轉的狀態下，這就使得限滑差速鎖也在高速的狀態下，頻繁地處於閉與合的臨界點。這種極其惡劣的運行工況，會使限滑差速鎖的負荷過大，內部的多片離合器會因為長時間頻繁摩擦而產生很高的熱度。如果這些熱量不能很快散發出去，一旦堆積起來，就很可能燒毀限滑差速鎖。此時就需要額外為其加裝高流量的液壓散熱系統。這款車在這一配備上非常捨得下功夫，採用了英國液壓泵，流量不小於每分鍾1500cc，可以迅速將限滑差速鎖內的熱能帶走。

在沙漠中行車頻繁飛車在所難免，如果不想讓車子提前趴窩，那麼最好來看看以下的改裝。

沙漠行車的頻繁飛車，落地時沖擊到車底是家常便飯。特別是落地時如果地面有凸起，甚至是石頭之類的東西，將會對油底殼乃至變速箱產生巨大沖擊。因此車底的保護非常重要。這台帕傑羅EVO的發動機護板採用的不是普通的鋼板，而是用製造飛機鋁質材料製成，這種材料被稱作6T10M。這種材料不僅重量比鋼材要輕得多，而且強度極高，厚度達到誇張的1厘米，面積非常大，可以全面保護發動機和變速箱。車身和底盤進行了足夠的強化以後，動力系統也得相應跟上。但畢竟不是街道跑車，作為沙漠中的賽車，對於加速性本身的需求遠沒有可靠性重要。在動力性方面，車隊只是採用了德國Ingersoll-Rand風機的高流量空濾，以提升發動機的進氣量，增加高轉速時候的動力輸出。沙漠中的行車環境，特別是在晴空高溫下的行車，對於冷卻系統的要求會非常高。由於賽車會長時間處於高轉速運行，如果散熱系統不能提供良好的散熱，發動機會很容易開鍋。車隊為其散熱系統加裝兩個大尺寸的電子扇，採用的是美國產品。

最後一步就是全車的輕量化工程。空調，玻璃這些與賽車無關的東西都被拆掉。雖然整車做了較大的改動，但全車重量只增加了200公斤。經過這一系列的改裝，一個沙漠中的「龍騎士」就此誕生了，整個改裝沒有涉及到車身結構，因此原車的匹配和平衡並沒有大的變動，更多的只是強化和沙漠適應性改造。在起伏不定的沙地上，整車的支撐性明顯增強，在沖過高坡以後落地時，彈簧顯示出很扎實的感覺，讓駕駛員特別有信心，不像之前動不動就會壓縮到底。在經過短波坑窪路面的時候，懸掛的硬度有所增加，車身跳動也有些大，但是整體抓地仍然非常好，韌勁很足，穩定性反而有所增加。在過彎的時候，雖然速度不慢，但懸掛的側向支撐性也給人以信心，因為側傾確實比原來要小了。

傳動系統的優勢在車輪打滑的時候體現得淋漓盡致，只要有某個車輪附著力不足，動力就會很迅速地分配到沒打滑的車輪上，看上去附著力很低的路面，加速性卻一直能夠保持，不用擔心驅動打滑的情況出現。即使反復地在這樣的路面上駕駛，差動限滑裝置也能很好地工作，不僅性能出眾，而且不用為它罷工而擔心。

有了高強度的底盤保護裝甲，駕駛這款車在沖擊路況復雜的地段時，讓人信心百倍，因為根本不用像開普通車那樣擔心托底帶來的影響。期間曾遇到路面有個明顯的凸起物，發現的時候已經無暇避讓了，索性沒有減速而直接騎著開了過去。當時能夠感受到車內明顯受到的沖擊，但事後進行檢查的時候，死活查不出撞在哪了，一切都是那麼完好如初。

發動機在高轉速時候的表現比之前確實有提升，而且由於有了新的冷卻系統的輔助，基本上不用擔心發動機的工作負荷問題，一路都可以維持很高的轉速開。發動機水溫表一直穩定在正常值上，沒有絲毫的偏移，讓人很有信心。改裝後的整車駕駛起來並不顯沉重，反而更為輕快，除了動力上的提升以外，強化的改裝以及之後的減負功不可沒。

三菱帕傑羅EVO越野改裝套餐

1：經過強化的美國KING牌減震彈簧

2：美國KING牌氮氣減震

3：原車的後螺旋彈簧被移除

4：後螺旋彈簧更換成了KING牌高強度彈簧並改變了連接點位置

5：安裝了加強型橫拉桿提高懸掛縱向剛度

6：配備了RAY限滑差速鎖的後差速器

7：用於潤滑差速器的高流量機油泵和機油散熱器

8：航空鋁材製成的底盤裝甲，厚度達到1厘米

9：德國Ingersoll-Rand風機的高流量空濾

10：來自美國的大功率電子風扇

11：全賽車化的中控台

12：油壓表、油溫表、水溫表、電瓶表等各種儀表實時檢測車輛狀態

13：各種控制開關直接明了便於操作

❷ 跪求三菱EVO V55短版越野車

EVO V55是1997年生產的一款為達喀爾越野拉力賽研發的短軸帕傑羅，限量生產2500輛
市場保有量不大.基本都是在一些玩車的手裡轉.