中國ws越野卡車

⑴ SUV與越野車最大的區別在哪裡

一、起源與功能性不同
越野車，起源於戰場，是有能力在野外及山地等惡劣路況行駛的車輛，它突出的特點是爬坡能力，越野車並不過多注重公路行駛和舒適。而SUV是運動型多功能車，可以理解為轎車的升級版。設計和製造都是考慮在城市和公路的駕乘需求，比較注重考慮舒適性。SUV最吸引人的地方，除了有不錯的舒適性之外，還有更好的通過性和更大的空間，便於日常生活、外出旅行和野外休閑。
二、外觀與車身結構的不同
SUV在外觀上比較追求時尚、動感、好看。一般線條偏圓，在細節上比較下功夫。而越野車的外觀一般比較硬朗，方方正正的需要的就是越野的感覺。在車身結構上，野車採用的是與卡車類似的非承載式車身結構，SUV採用的是與轎車相同的承載式車身結構。另外SUV一般都是二驅車，越野採用的帶差索的機械四驅。

⑵ 中國的遠程火箭彈的問題

1攔截是搞笑，成本上劃不來
2下文戰斗部重量×90%就差不多是炸葯量
3戰斗部大多是子母彈，片傷害，彈頭（應該叫戰斗部）末端脫離，分散攻擊

中國研製遠程火箭炮的歷程是從83式273毫米四管火箭炮開始的，該炮採用60－1式中型履帶牽引車為底盤，戰斗全重15134千克，最大公路速度45千米／小時，越野速度30千米～35千米／小時，最大行程400千米。四聯裝發射架為箱式桁架結構，定向器長4715毫米。配用83式273毫米殺傷爆破火箭彈，全彈重484千克，彈長4520毫米，戰斗部重134千克，初速39米／秒，最大飛行速度810．9米／秒，最大射程40千米，最小射程23千米。83式四管火箭炮於1983年設計定型，因存在著射程威力不足、彈種單一、結構復雜、外形笨重等弱點，沒有批量生產裝備部隊，但它為中國遠程火箭炮的進一步發展奠定了基礎。

WM－80式273毫米火箭炮是在83式273毫米火箭炮基礎上發展的遠程火箭炮系統，採用越野卡車底盤和風冷柴油發動機，最大行駛速度70千米／小時，最大行程400千米。發射裝置由兩個四聯裝發射箱組成，火力密度比83式增強了一倍。發射箱即為儲存箱，重裝彈時只需更換發射箱即可，提高了作業速度和火箭彈的可靠性、儲存期限。定向器為導軌式，瞄準裝置與發射裝置總成相連。炮瞄系統有高低機、方向機及瞄準具組成。火箭運載發射車通常由3人操作，但在緊急情況下，一個人也能獨立完成發射任務。如果需要，操縱人員還可下車實施遙控操縱射擊。每輛發射車還配有一輛彈葯補給車，車上攜帶有兩個四聯裝發射儲備箱，再裝填時間為5分鍾～8分鍾。

該火箭炮既可單發射擊，也可連發射擊，其發射的WM－80型火箭彈長4．582米，彈徑273毫米，重505千克，戰斗部重150千克，火箭彈初速40米／秒，最大飛行速度1140米／秒，最小射程34千米，最大射程80千米。為保證飛行平穩性，火箭彈採用了旋轉穩定方式，並裝有4片尾翼。WM－80型火箭彈可配用的戰斗部有兩種：一種為殺傷爆破戰斗部，內裝有炸葯34千克，可產生16822枚破片，有效殺傷半徑69．8米；另一種為子母戰斗部，內裝有子炸彈380個，子炸彈可擊穿80毫米至100毫米厚的裝甲板。

A100：精度可比榴彈炮

遠程火箭炮最大的缺點就是命中精度差，火箭彈飛行七八十千米後的偏差可能會達到1000米。而火箭炮本身的結構特徵又使其無法採用身管火炮常用提高精度的技術手段，只能用先進的彈葯來彌補精度的不足。國產A100型300毫米遠程火箭炮在這方面做得相當出色，對火箭彈採用簡易飛行控制技術系統，其命中精度之高甚至超過了身管火炮。

A100型300毫米遠程火箭炮配有10個圓形定向管，改變了273毫米火箭炮復雜而又笨重的外觀形象，十發彈的齊射時間只需1分鍾。採用先進的一次拋散破甲、殺傷雙用途子母彈戰斗部，開殼、拋殼、拋撒子彈一次完成。該彈長7．3米，直徑300毫米，起飛重量840千克，戰斗部重235千克，子彈數不少於500枚，子彈的破甲厚度不小於50毫米，有效殺傷半徑不小於7米，子彈散布半徑為100±40米。殺傷威力方面達到了世界先進水平。該彈最小射程40千米，最大射程100千米。

A100火箭炮的火箭彈採用簡易飛行控制技術，突破了遠程火箭精度較差的瓶頸，分別對橫向偏差和射程偏差進行修正。該火箭彈在85千米上的散布誤差比普通火箭炮提高了2倍以上，與美軍現役155毫米M198榴彈炮的命中精度不相上下。

該火箭炮採用8×8TA80型越野車為底盤，最大行駛速度可達60千米／小時，最大行程650千米以上。該發射車配備有全球定位系統和陀螺自主定位，發射車可自由選擇發射位置。整個A100武器系統由1輛指揮車、4輛～6輛發射車和4輛～6輛運彈車組成一個基本作戰單元。與美國MLRS和俄羅斯「龍卷風」相比，A100火箭炮在射程、精度、威力等方面毫不遜色，特別在射程上還具有明顯優勢，其整體性能位於世界同類武器前列。

WS系列獨步天下

WS「衛士」系列是我國最新研製成功的遠程火箭炮，目前已經發展出WS－1、WS－1B和WS－2等三種型號，最大射程從80千米提高到200千米，為世界之冠，足以傲視群雄。

WS系列火箭炮均採用6×6輪式越野車底盤，最大行駛速度85千米／小時，最大公路行程600千米。WS－1型的口徑為300毫米，配用4個定向管，內有螺旋導管，齊射時間35秒。火箭彈重520千克，戰斗部重150千克，最大射程80千米，最大飛行速度為3．6馬赫，主要有殺傷爆破和子母兩種戰斗部。殺傷爆破戰斗部可產生26000枚有效破片，有效殺傷半徑大於70米。子母戰斗部內裝475枚破甲／殺傷雙用途子彈，子彈有效殺傷半徑為7米，密集殺傷半徑3米，破甲厚度達70毫米，可選用近炸引信或觸發引信。除此之處，還可以使用雲爆戰斗部和殺傷爆破燃燒戰斗部。

WS－1B型的口徑與WS－1型相同，定向管增至8根，火力增強一倍，可進行4枚或8枚齊射，所用的火箭彈重達708千克，戰斗部也與WS－1相同。最大射程高達180千米，為世界之最，超過了美軍MLRS用的「陸軍戰術導彈」和一些國家的近程地地彈道導彈。WS－2是2004年才問世的最新型號，在珠海航展上露過面，口徑400毫米，最大射程200千米，均為世界第一。採用六聯裝貯運發射箱，彈長7150毫米，戰斗部質量200千克，命中精度小於600米，最大飛行速度5．6馬赫，比WS－1和WS－1B型有了全面的提高。

WS－2型火箭彈可根據不同的戰略戰術要求，換用高爆彈、燃燒彈、雲爆彈、子母彈或反裝甲彈等多種戰斗部，單車一次齊射可覆蓋相當於4個足球場的面積。現有的WS－2型射擊精度為600米左右，據稱，未來的衛士系列火箭彈可能會採用全球衛星定位、電視、紅外線或激光制導等作末端彈道修正，以進行遠程精確打擊。

⑶ 那一年沃爾沃公司生產出了卡車

1926年十月第一輛中型卡車在哥德堡工廠下線。
1928年第一輛中型卡車下線。
1系與2系
當1928年第一輛沃爾沃卡車下線，可充氣輪胎、全封閉駕駛室，使卡車令人耳目一新。沃爾沃對早期的卡車作出了非常大的貢獻。
沃爾沃創建於己於1926年，1927年八月沃爾沃轎車開始生產。1926年十月第一輛中型卡車在哥德堡工廠下線。
沃爾沃轎車先進的設計應用到沃爾沃卡車獲得成功。原來計劃生產500輛四缸卡車，後來使用更先進的六缸發動機。500輛卡車很快銷售一空。
3系與4系
從創建之初淘汰更新，沃爾沃卡車就被認為（實際上也是）是價格昂貴的（沃爾沃轎車亦如此）。客戶通常會因其卓越的品質和耐久性來選擇一款沃爾沃，而不去計較它高昂的價格。
到1926年秋季，沃爾沃的管理層認為選配小型4缸發動機不在是明智之舉。在現有的4缸機的基礎上直列6缸機的研發工作開始著手進行，加了2個缸的發動機創造出了沃爾沃的第一台6缸發動機。
1929年春天，裝配了6缸發動機的第一台轎車和卡車面市了。至此，沃爾沃公司擁有了自己的第一輛高質量、優性能和堅固設計的卡車產品。
總的說來，第一輛3系列的6缸機型卡車與2系列卡車十分相似，在技術尺寸規格上幾乎沒變，只是縮短了底盤軸距，使貨箱長度受到了一定限制，次系列的第一款車型載運量限制在2噸左右，固而對其在運輸中的應用也無甚影響。在隨後的車型中，貨箱長度略有增加但不甚明顯。
第一款六缸機卡車的意義
第一款六缸機卡車與當時競爭對手的產品比較起來還顯得有些樣式古板。其木製車輪離重型運輸用途所要求的可靠性能相去甚遠，且其僅作用於後輪的雙輪制動對於執行配送運輸和其他任務的重型卡車來說，不是最安全可靠的。
第一代六缸機卡車系列中的兩款基本型在其長達3年的製造出品期內沒有太多的改進，期間共生產了3000多輛。但整車質量逐步增加，相應的載重量亦隨之增加。
對於當時沃爾沃這個小生產廠來說最重要的一步是引入了第一款3橋式卡車——LV64LE。引入生產此型號卡車的首要原因並不是要增載入重量，而是為了適應1930年代早期的糟糕路況而降低軸荷允值。但第一款三橋式卡車並沒有更多地作為純粹的卡車來用，而是用作鄉村公路交通公交車的底盤，在這些地方，軸荷往往遠遠超過其允許值，管理當局對其控制軸荷的作用有更濃厚的興趣。
3系列和4系列卡車是沃爾沃最後放棄淘汰的卡車車型，此後生產的卡車通常與競爭對手的產品相比較後進行淘汰更新。
沃爾沃的業務轉變
沃爾沃從1927年開始了不賺錢的轎車銷售業務，在隨後的1928年，開始銷售卡車，立即變得利潤豐厚。沃爾沃的管理層－Assan Gabrielesson和Gustaf Larson－很快即清楚地意識到大型車要比小型車更有利潤。小型車往往要經受來自美國的經濟轎車和小型卡車生產商的激烈競爭，而不得不降低售出。
沃爾沃卡車的前期
1930年代瑞典主要的卡車和公交車製造商是Tidaholm和Scania abis。他們的規模都很小，每年的銷售量很少有能超過100台的。正是這個原因使正欲擴張業務擴大利潤的大製造商－沃爾沃－開始生產銷售大型車。
到1920年代末期(正值3系列和4系列卡車生產期) 沃爾沃便水到渠成地開始自主設計開發大型卡車了。
早期的卡車還大量運用沃爾沃轎車的零部件。而新型的重型卡車(由沃爾沃製造出了每一台)則需要更加堅固耐用的零部件。出於此原因，沃爾沃開始設計專用的卡車零部件，包括那些用於發動機、變速箱，後橋和盤底的零部件。
在設計開發新型卡車的計劃早期階段，拿出了兩種不同構造的發動機來加以評判決斷：直列6缸機和直列8缸機。最終選定了更傳統的6缸機結構，並配以非同步4檔變速箱。
由於這兩種新型的卡車系列涵蓋了一個相當寬泛的GVW范圍，採用雙橋或三橋式結構來配置後橋，並採用單級減速齒輪或二級減速齒輪來匹配。
沃爾沃卡車成功上市
1931年LV6800和LV70型卡車面市。它們大受市場歡迎，尤其是更輕一些的LV68系列(有不同底盤軸距的三種型號)LV6607型卡車未能獲得如此的成功原因有二，首選是當時重型卡車有限的年均銷量；另外，其75bhp的預置氣門汽油機型對於瑞典冬季的鏟雪車應用來說顯得動力不足，而這項業務是當時很多卡車車主的重要的收入來源。
雙橋式卡車最初首選投產，但在1933年即開始生產超重型的3橋式卡車，作為坦克牽引車和重型建築用車。
因為過高的9油耗，客戶希望能降低燃油成本。沃爾沃因此引入了Hesselman發動機。這種可燒柴油或汽油的智能型發動機是瑞典發明家Jonas Hesselman在汽油機的基礎上改造發明出來的。Hesselman發動機有與汽油機相同的(低)壓縮比，但因為配有一個噴射泵及大功率火花塞，所以也可燃燒柴油(或其它燃料)。Hesselman發動機變得大受歡迎，但不如高壓縮比的柴油機效率高。但如果碰到嚴峻的路況和優秀的司機，它不失為一台優良、可靠的動力源泉。
LV68和LV70 系列卡車被應用到許多不同的運輸領域中。由於銷售出了大量的LV70卡車(有時為加長型)，研發出的LV70B專用型車也作為瑞典的標准型公交車使用，LV70系列在了沃爾沃公交車的主打產品。
編輯本段沃爾沃卡車非常成功的幾款車LV-71S和LV-37S
1930年代早期，沃爾沃一躍成為(質量可靠但樣式保守的)輕型及中型卡車的既定製造商，也被認為是融入現代設計的重型卡車(小批量)製造商。
從一開始到1932年之間，沃爾沃輕型、中型卡車還採用雙輪制動及木輻車輪，不屬於現代先進技術。很顯然，需要製造出更小更現代的卡車型。應運而生的LV71和LV73系列卡車被證明大受歡迎，在某種意義上說，這兩種系列的卡車產品幫助確立了沃爾沃卡車專業生產廠的形象，並經常銷往離瑞典很遙遠的國家(因當時歐洲各國均有自己的卡車製造商，車輛出口業務的競爭異常激烈)。
LV71和LV73間的區別主要在於底盤，應付不同的運輸用途。(LV72和LV74與LV71和LV73相似，只是軸距更長)。這兩種卡車中更受歡迎的系列是LV71/LV72(更便宜)，它們主要用於公路運輸，而LV73/LV74擁有更大的超載餘量，所以更適合於超載野外建築運輸用途。
LV71和LV73的機械零件是常規通用件，用於側氣門發動機，4檔變速箱和單級減速後橋。性能良好但可能不是最大馬力的(如有更大功率的需求，則可選擇配備更大馬力的頂置氣門汽油機或Hesselman發動機的LV66和LV68卡車)。
LV-75
盡管在美國等地只把帶駕駛室前發動機蓋的卡車才稱為傳統式卡車，但將發動機安入於駕駛室/座椅下方也不失為一種布置方案(事實上1896年發明出的世界上第一台卡車就採用了這種結構，將駕駛員座椅布置於發動機上方)。
1930年代早期，賓士在當時歐洲糟糕路面上的卡車數量不斷增加，出於對公路系統的養護要求，因而更嚴格地限制了軸荷壓力值。為了解決讓發動機置放於前橋上方且駕駛室置於發動機後方的卡車布置中各橋間軸荷值更平均的難題，研發出了沒有駕駛室前機蓋的F型卡車。
沃爾沃對應用這種基本構造產生了興趣，並由此在1933年荷蘭阿姆斯特丹汽車展上推出了LV75車型。LV75很快就在像垃圾儲運這樣的專用運輸應用領域中大受市場歡迎，但其最基本的用途則是作為鄉村交通中的輕中型公交車底盤來使用。
LV75採用一種聽起來象是1990年族概念設計方法的理念來進行設計的。總體來說，底盤採用了與LV74卡車相同的65bhp側氣門汽油機。但設計者為了補償加重分擔到前橋上的GVW，選用了重型LV68系列卡車的前橋。
但LV75系列卡車不得不作為沃爾沃F型卡車系列的一個特例一直生產到1950年代中期，但用作公交車後，其外型很快改變了。從1935年開始，沃爾沃的公交車型均將發動機安置於公交車身內部或下方
LV-76和LV-79
隨著卡車的GVWS不斷增加，沃爾沃決定採用先進的零部件設計出一款真正先進的輕型卡車，來擴大卡車的年生產量並以此撼動(便宜的)美國輕型卡車在斯堪的納維亞市場上的霸主地位。隨後推出的LV7608型卡車是沃爾沃有史以來出產的最優秀的輕型卡車之一，具有卓越的耐久工作性能。並且這種大量生產的卡車擁有優美的外形(這款卡車之所以生產了這么長時間，是因為他們善長於輕型運輸，並能用途於各類運輸應用，甚至是私人使用或用於農場工作等)。
LV7608系列(三種型號軸距相同而僅在GVW懸架類型和輪胎尺寸上有差別)與當時的沃爾沃轎車相似。例如，卡車的前部與沃爾沃PV653和PV658轎車的相同，只是翼子板因大號輪胎的需要而加寬。
機械結構方面，LV7608系列更加簡捷堅固。正是由於採用了這化繁為簡的設計，才使得車主司機在操縱駕駛時不會出現嚴重故障。
這種卡車主要用於輕型配送運輸(其在市場上的一般用途為多功能車輛)以及作為小型社區消防隊的公務車輛。
1936年推出了功率略大的LV79型卡車，採用了更大型的底盤零部件和雙後輪。這種卡車不但適用於配送運輸，也適合更重型的用途。比如公交車，甚至可作輕型建築用車。
在LV79為LV11所替代換型的同時，LV10也取代了LV7608，這兩款車有著(像它們的前代車)與它們同期生產的大型沃爾沃轎車(計程車)相同的機蓋設計。
LV-8和LV-9
1930年代中期，卡車的外形設計和基本的技術結構設計在某些重要部分發生了變化。LV8和LV9系列卡車是沃爾沃朝向主流卡車製造商邁進過程中重要的兩步棋。
整車質量在車橋間的分布是一個十分精妙的問題。改進前後橋軸荷分配最關鍵的一步就是通過移動駕駛室下發動機的位置來實現的。由於多種不同的原因，這一原理直到1950年代中期才贏得眾多的支持者。
通常安置在前橋後方的發動機被前移，並放置於前橋正上方，由此大大改進了軸荷的頒布。這樣做的結果是產生了LV8和LV9系列卡車，這兩款深受擁戴的卡車系列成為了1930年代後期瑞典的標准型卡車。
與先前的沃爾沃卡車(和其它卡車車型)相比，LV8和LV9具有更合理的曲線空氣動力外形(與以前的卡車車型相對比，後者外形顯得橫平豎直，方頭方腦)。
在LV8/LV9之前，許多沃爾沃重型卡車交貨時不帶駕駛室。到1930年代中期，這種車型的標準是配備鋼制駕駛室(通常還帶有木框架和帆布頂篷)，具有合理的空氣動力學外形，明顯改善了舒適性和人機工程特性。此時，重要的一步改進是越來越普遍地加裝了暖風加熱器，為駕駛員提供更加舒適的工作環境。
以前，每一款單獨的卡車型號與其他型號規格的卡車有很大的不同。從LV8/LV9開始，一個獨立的卡車族系出現了，從輕型配送運輸到長途運輸或建築運輸用途，滿足不同的運輸用途需求。這是通過應用不同的發動機加以實現的(包括側置氣門或頂置氣門汽油機、 Hesselman發機及二戰時的燃氣發動機)配以各種類型的懸架、車橋、車輪和輪胎尺寸，使LV8/LV9勝任於各式各樣的任務。
LV8/LV9主要是作為卡車的用途受到了市場的歡迎，而在其更長的一段生產期內還作為高效的輕型中型公交車發揮著作用。
LV-18、LV-19和LV-29
1930年代中期，沃爾沃卡車生產的擴張規模異常迅猛。到那時為止手工製造生產的卡車已近5000台。顯然，客戶對各類運輸用途的沃爾沃卡車需求量甚巨，這其中涉及到絕大多數的用途。
在沃爾沃產品的發展中錯過了一件事：一台真正馬力強勁的發動機，為大型城市公交車和新型的大馬力卡車，甚至鏟雪車用途的大馬力發動機研發計劃至此已列入日程，在1937年開始引入生產這兩種車型。
LV290系列卡車(由於顯而易見的原因其諢號長鼻)是一款令人印影深刻的車型，它一直成功地生產到1950年代沒有經過什麼改動。與瑞典其他廠商早期的重型卡車產品相比，LV29系列卡車(以及同期的LV18/19系列)是大批量高效生產的卡車車型。
LV18/19和LV29成功的基礎是採用了堅固的重型底盤，這種底盤與前一代LV66和LV68有某些聯系，但融入了改進後的先進技術特性。事實上，與前代車型技術相似的兩款設計被命名為LV18(配二級減速後橋，替代LV66系列)，同時還被定型為強勁的LV29型。但這兩款車擁有的類似LV9的前機蓋(短型)在外觀上明顯與更強勁的LV29系列不同。
LV18/LV19/LV29採用的底盤異常堅固，結實的車橋、車輪以及車架適應當時最繁重的載運量。盡管這些三橋式結構廣泛應用於大GVW卡車，但它們作為鏟雪車用途的雙橋卡車，則直到今天仍為人所稱道。
雖然「長鼻子」的LV29汽油機卡車/Hesselman卡車擁有一個很長的機器蓋，但它並不是LV29系列中馬力最強勁的車型。1946年，柴油型LV29C/V開始投入生產，它與汽油機型基本相同，但採用了一個更長大的機蓋蓋住了大馬力的柴油發動機。
THE 「SHARPNOSE」
直到1950年代，沃爾沃成為了重型卡車的主要供應商，但從開始創業到二戰時，沃爾沃只是一個中型卡車的主流製造商，只是由於其堅固的設計才被應用於某些重型用途。
瑞典是當今國際范圍內兩大卡車製造商的祖國，而在1930年代後期可不是這樣。在當時，像美國、英國、法國和德國是主要的卡車製造國。正因為由此，1930年代中期和後期沃爾沃的卡車設計深受其他國家主流設計的影響，這也涉及到沃爾沃轎車，它們是由那些曾經在美國汽車公司中受訓或工作過的工程師們設計的。
1930年代後期典型的沃爾沃卡車車型是為世人所熟知的尖鼻式卡車，主要是輕型和中型車。它們取代了1934/1935年的LV7608系列，並取得了銷售上的成功，尤其是在二戰期間製造的車輛總數受到限制，只有非常少的國內客戶被充許擁有新卡車和新輪胎的艱難環境。
這些卡車的首次亮相是在1938年，當時推出了LV101型卡車，這是一款輕型車，是輕型皮卡車(從沃爾沃計程車底盤演化而來)與諸如LV79和LV8系列的較重型卡車間的過渡車型。稍後，更重型的LV102和LV103卡車面市，這是真正意義上的卡車，但還是主要被用於配送運輸用途。
這些卡車的機構結構堅固而簡捷，配置756bhp的側氣門發動機(使用汽油燃料，但二戰期間也採用過50bhp的燃汽發動機)。變速器採用3到4檔機械式非同步變速箱，底盤零部件設計精良、簡捷。尖鼻式卡車深受客戶的追捧，其總設計(有設計改進)帶入到新一代的沃爾沃卡車設計中。
TVA和TVB
1930年代後期是歐洲的黑暗時期，但有一點是非常明了的，新一輪戰爭的陰雲越來越近了。在日益強大的德國軍隊的威脅下，許多國家都開始發展壯大自己的抵禦能力以免受不測的戰爭危險。
作為一個國際大公司的領導，沃爾沃管理層很自然地意識到了戰爭的臨近，並著手決定設計生產軍用越野車以加強瑞典在戰爭中的防衛力量。在1937年，沃爾沃請來了一位經驗豐富的設計師設計一款重型高機動性的車輛。
盡管新型越野車與沃爾沃以往的任何車型都有很大不同，但它還是在兩年之內完成了設計工作。
當TVA被交付給歐洲各地的潛在客戶時，它被證明是異常堅固耐用的6x4卡車，主要用來拖拽火炮和高射炮。在6隻車輪之外還可在第一、二橋之間加裝2個車輪(略小)，以減低當龐大車身陷入松軟地面時對地面的壓力。
在機械結構方面，新型的TVA型車十分堅固有力。它第一次採用了雙橋式驅動，配以厚層橡膠強力輪胎和越野胎紋。此款車配置了與LV29尖鼻式卡車相同的大功率大型汽油機作為動力，只改進了貯液罐以改善潤滑，使其可以完成大角度的攀爬行駛。
與傳統作法最大區別之處在於使用了管結構的中央車架，獨立的車橋安裝其上。這種設計為車輛提供了優良的路面附著力。盡管前橋無驅動力，TVA也還是具備了卓越的越野機動性。這也許是因為對前橋分擔的車重採取了限制措施。
因為歐洲許多國家都擁有自己的卡生產廠，TVA沒能銷往瑞典境外。略作改進後的TVB型車在1940年被裝備到瑞典軍隊中，在瑞典武裝部隊中服役近20年，表現良好。直到今天TVA型車的一部分車輛還在一些民間公司中當作吊車底盤使用，當年這些越野車被當作瑞典軍隊的剩餘物資被出售給他們。
編輯本段四十年代沃爾沃卡車的困境
1940年代前5年當然是正打著二戰，沃爾沃車輛產品中的民用業務一落千丈，但向瑞典軍方銷售先進的越野車卻幫助擺脫了民間客戶缺乏的窘境。研製越野軍用車的經歷被證明是為設計生產其他堅固耐久型車輛提供了長期的寶貴經驗。
沃爾沃卡車的扭轉
在1940年代的後期，戰前老款車的產量產生了戲劇性的增長。
1930年代是沃爾沃卡車發展史上的急劇膨脹期。從樣式古板的車型有了一個平平常常的開始，一直到生產出配置高性能發動機，大載量，多橋式的現代化車輛。這是沃爾沃的黃金十年。
沃爾沃最成功的車
THE ROUND NOSE
1939年末作為1940年款推出的圓頭卡車也許是1970年代F系列卡車出現前沃爾沃最成功的卡車車型。這些看上去都一樣的、型號眾多的卡車應用到了運輸領域的方方面面。
乍看上去，這些卡車沒有區別，但實際上它們是不同的。例如，最新三款車的前部都有明顯不同的長度區別，其中較早的兩款配置了汽油發動機（或HESSELMAN發動機或燃汽發動機）。
今天看來車輛外形獨一無二，但圓頭卡車的外觀深受當時美國、英國和德國的卡車外觀影響。這並不奇怪，因為1930年代是外形設計在產品設計流程中地位突出，並且設計潮流在國與國傳播的十年。對幾乎所有卡車產品設計的影響可能來自每一個製造商。
這一系列卡車剛開始生產時並不是充滿光明前景的。
1939年末發布了其第一款車型，其時正值二戰剛剛開始。這意味著民用卡車製品的銷售很快變的緩慢。幸運的是，軍方客戶的需求大增，沃爾沃一躍成為瑞典武裝部隊的供應商。二戰期間，數以千計的標准型圓頭卡車交付軍方，它們都採用了簡捷設計、全輪驅動。
二戰後，這一系列的卡車大獲成功。最成功的車型當屬LV125系列，被售出了超過10000台。一時間卡車的保有量大增，但這與其成為主要運輸方式的時代還相去甚遠（鐵路運輸在當時還扮演著主角）。
盡管擁有相同的外形，這些圓頭卡車的功率與強度還是有很大的差異。基本型的發動機是普通的90hp側置氣門發動機，而此時頂置氣門的汽油機馬力已高達105bhp。通常還有使用成本較低燃料的HESSELMAN發動機可供選裝，而二戰期間還配裝了燃汽發動機，雖然性能有限，但當汽油僅供應軍方需要時，它還尚能維持運轉。
這一系列的卡車從1939年到1954年整整生產了15年，除一些細節的改進外沒有機械結構上的改變。共生產銷售了40000多台圓頭卡車，這一數量被認為是卡車用量的極限（與今天相比較）。
LV11
尖鼻式卡車以其功能性強和順應設計潮流，很快為人所接受。當更重型的尖鼻卡車在1940年被研製出來後，對於更輕型的先進卡車而言採用現有設計要好於新的，尤其是當LV79與LV76和LV78卡車使用了相同的設計時。這已在1938和1939年時被尖鼻式卡車所取代了。
LV11系列卡車是沃爾沃輕型卡車和堅固的重型卡車之間的過渡產品。事實上，LV11的底盤與沃爾沃車族中重型卡車的相同，傳動系統零部件(沃爾沃內部製造)採用老款車的但經過長期驗證可靠的零部件，比如LV8系列卡車的零部件民經幾年時間驗證。後者最終還是被LV11替代更新了。
盡管LV11的整車質量大，但1940年代的圖片中經常展顯出這類車輛在諸如建築運輸等重型用途中應用，在此處車架、懸架、車轎等底盤零件要經受巨大的應力作用，尤其是在當時把超載看作是一種正常現象。
LV11成了標準的瑞典卡車(沒有太多的出口，是由於相對於便宜但不夠耐用的外國競爭對手來說該產品堅固但卻昂貴)。1947年時(LV105被成功推出)它作了兩處修改，隨後，LV105被L20系列卡車所取代。這種改動是非常小的。當它被L34系列卡車所替代時，這一代卡車及其零部件的普及意味著L20系列卡車的底盤和零部件再次被使用，除機蓋、翼子板和先進設計的駕駛室未作任何改動。
TVC
二戰中有一條是最根本的特點：第一次在戰爭中由自驅動轎車、卡車和戰斗車輛（通常具有良好的越野機動性）替代了以前由畜力車輛來擔當的角色。
沃爾沃以其雄厚的資源不斷發展壯大，在1939年開始的15年間理所當然地一躍成為瑞典軍方運輸裝備的主供應商。最先進的車輛是TVA、TVB和TVC，這三款車一直用作火炮和防空武器的重型牽引車。
TVCA是沃爾沃生產的第一款全輪驅動車輛，它是在TVZ/TVB基礎上開發出來的，但進行了兩點關鍵改動：前控設計和附加了前橋驅動。
因為TVC需要具有卓越的越野性能，所以很自然要限制車身的全長尺寸，並盡量將GVW平均分配到三個車橋上。出於此原因，在發動機頂部設置了寬大的駕駛室，使駕駛員視野良好，內部乘員得到滿意的乘用舒適性，這種獨特的全驅型卡車還具備了其他一些先進的特性。這種寬大的乘員型駕駛室對於車輛的用途來說是十分必要，因為它不但要作為火炮、高射炮的牽引車來使用，還需要將兵員輸送到戰斗位置處。
底盤設計與TVA/TVB完全相同，採用管結構中央車架和獨立車橋，6輪全驅並配以大規格越野型輪胎。
TVC的發動機與其前代產品TVB的相同，為140bhp7.6升汽油機。TVC因其特殊的功能用途而大受歡迎，盡管其前部沉重，往往會導致轉向輪陷入松軟的地面內，但雙驅動後橋強大的牽引力能夠克服這一缺憾，保證了其優秀的越野機動性。
TVC在瑞典武裝部隊中長期長期服役，除了改用成員視野更好的大車窗外，基本沒有改動。發動機用特大馬力的10升汽油機替換，該機用於L39TITAN重型卡車的柴油機發展而來。
LV15 AND LV24
雖然沃爾沃屬於發展中的製造商，但它較晚才成為柴油卡車製造商。這不僅僅是機遇的原因，也是因為沃爾沃合作奠基人之一的GUSTAF LARSON，他是HESSELMAN發動機發明者JOMAS HESSELMAN 的追隨者。不幸的是，這就意味著沃爾沃成為最晚一個為用戶提供柴油機的製造商，盡管當時正品的柴油機性能已遠遠超過HESSELMAN發動機。
盡管如此，研發生產第一台柴油機的原始計劃在1940終於出台了，但二戰遲滯了沃爾沃推出柴油機產品的步伐。
第一台沃爾沃柴油機被命名為VDA（沃爾沃A型柴油機）採用像當時大多數一樣的預燃型構造。起初VDA是計劃採用更高效的直噴式。在生產直噴式VDA之前進行了實驗測試，發現在寒冷的天氣情況下很難啟動這種型號的VDA。所以為了保證良好的可靠性和長的工作壽命，1946年定型推出了預燃式VDA。1946年秋季發布了此款車型，很快就在瑞典成為了最熱門的卡車。
LV15系列卡車與1939/1940年最先推出的汽油機型圓頭卡車基本一樣，但更大更重的柴油發動需要更長大的發動機蓋，這使得柴油卡車很容易與配置汽油機和HESSLMAN發動機的圓頭式卡車區別開。
盡管輸出功率只有95dhp（從1949年開始為100bhp），LV15系列卡車（和具有相同外形的L24系列卡車）能夠勝任重型運輸任務，包括建築運輸和長途運輸，有時甚至採用三橋式和拖帶拖車。
當預燃式VDA發動機被直噴式VDC發動機取代以改善油耗經濟性時（起初只是降低成本費用的替代方案），重要的一步（發動機發展方向）在1950年被決定了。這種發動機是現代高性能沃爾沃柴油卡車、公交機和船機的鼻祖（VDC發動機實際被應用到了所有方面，甚至像鏟路機這樣的沃爾沃車輛產品！）
LV15/L24系列卡車與1953年被L38/VIKING卡車替代更新。
LV29C AND LV29V
到了40年代中期，重型卡車使用柴油機已經成為一種明顯的趨勢。而這對VOLVO來說是陌生的。他們一直專注於Hesselman發動機的開發，因為相比之下Hesselman發動機的開發費用比柴油機要低。
第一輛柴油重卡——因需而生
在今天，也許我們必須強調直到1945年，VOLVO 重型卡車的累計產量仍然是很小的。大部分VOLVO 生產的卡車屬於輕型和重型。它們使VOLVO獲利頗豐，使其有足夠財力在後來開展轎車的生產業務，而轎車業務直到50年代初才開始獲利。
L29系列卡車是極其堅固和強勁的，但產量很小。自然，1946年推出的強勁的第一款柴油重卡是以L29系列為基礎的，它的問世起初很大程度上是應瑞典國家道路協會的需求。他們需要一種強勁的車輛在瑞典的嚴冬中進行鏟雪作業和道路建設。（戰後時期是瑞典公路網更新的高潮期）
簡約而高效
L29C/V的設計（C是民用的意思，V是道路協會車輛的意思，也就是說它市道路協會使用的卡車）是簡約而高效的。已存在的L29型重卡經改進和加強有了更長的發動機艙以安放巨大而強勁的volvo柴油機。開始時是預燃燒型，但在這型卡車的後期生產中，它被先進的「VDF」直噴機代替。
LV29C/V，一個成功的折中方案，在1951年被有著現代外形的L39Titan所代替，而它主要是基於L29C/V的成分——至少前五年是這樣。由於沒有助力轉向，駕駛L29C/V是艱苦的工作。在那個年月，卡車司機的確要有強健的體魄。

⑷ 世界軍用拖車系列四七：萬山WS2400超重型越野卡車，承載大國利劍

羅斯福說過「 」講話要和氣，但手裡要有大棒。」——即「 」胡蘿卜加大棒」政策——這也是「 」玻羊車界」目前找到的關於該政策最權威的出處。中國，作為一個大國，五常之一；近現代飽受列強劫掠蹂躪的國家，用何種方法、何種方式撐起「 」國之利劍」，是自建國以來拼搏追求的一件大事！ 自1942年德國研製出第一種彈道導彈——V-2導彈（德文：Vergeltungswaffe-2）；二戰末期原子彈的橫空出世，二者的疊加成為各國至今追求的終極威懾力量。例如二戰中遭「 」一星期」滅國的法國，戰後復國的以色列，新聞熱點上的伊朗和朝鮮；中、美、俄、英、法這五個常任理事國無一例外是核武國家。 如何建設發展戰略性武裝力量？一直是各國不斷探索的課題。無疑，軍迷耳熟能詳的「 」三位一體」核打擊是當前這個星球上最終極的手段。而在陸基核武方面，除發射井方式外，就是把彈道導彈裝在輪式車輛或列車上機動，比如蘇俄就是這種方式的典範。 而這種擁有幾十個輪子的彈道導彈載具，准確的名稱應叫TEL，即Transporter Erector Launcher的縮寫，意為運輸-起豎-發射。 自美俄簽訂《中導條約》後，中國成為蘇俄之後，唯一重點發展中短程彈道導彈的國家，這更需要TEL/軍用超重型整體式輪式越野卡車的支撐。然而，我國即使是面對如此重大的國防問題，在車輛裝備和選型上，也不得不向薄弱的汽車工業低頭。 目前已知，1966年，我國參考GBC型越野汽車底盤、捷克斯洛伐克太脫拉等外軍車型，試製成功東方紅LT665型重型越野車，是一種具備拖掛彈道導彈機動的車輛。可是這款牽引掛車形式的車輛，不屬於TEL的范疇。1982年底，研製成功的鐵馬XC2200型載重越野車樣車，雖然引進吸收了賓士的技術，依舊讓部隊夙願難成。 牽引式掛車，與目前經常在媒體上見到的多輪、諸如「 」飛毛腿」導彈發射車這樣的TEL車輛比較起來，受牽引車重量的限制，在惡劣路面條件下即使半掛車發動機能夠提供足夠大的扭矩（我國當時嚴重缺乏大扭矩發動機），但動力也不能完全發揮，導致整車越野能力不足，部署范圍受到限制差——如果毛熊的「 」白楊」是以這種形式機動，那它想隱秘西伯利亞的原始森林，無疑是百分百寸步難行…… 所以，TEL/軍用超重型整體式輪式越野卡車，要求至少採用獨立懸掛系統、帶輪胎自動調壓系統、多軸驅動，可承載幾十噸或近百噸的貨物，能在高寒、高溫、高濕、高海拔等惡劣環境下行駛，還要保障所承載的火箭或導彈安全可用——其性能優劣直接影響武器系統運輸乃至發射的成敗！由於該車型設計生產需要解決很多關鍵技術，目前只有俄羅斯、白俄羅斯、美國和中國掌握。 而我國掌握這項技術的關鍵，還要從萬山WS2400超重型載重越野車說起。截至目前，已經有泰安特車等多家公司逐步超越而過。但是，由湖北三江航天萬山特種車輛有限公司在1986年研製的WS2400型，卻是我軍列裝的第一款超重型載重越野卡車（TEL）！ 1986年，萬山特車在MAZ-543的基礎上，研製出萬山580型20噸級8×8重型越野卡車，即後來的WS2400型。1991年8月24日，該底盤在北京通過鑒定。萬山WS2400型主要用於東風11短程地對地導彈發射車，WS2400型的後續車型已經成為我國戰術和戰略武器的組成部分，陸續成為PHL03火箭炮、鷹擊62岸艦導彈等發射車底盤，為國防事業做出了突出貢獻。 由白俄方面提供技術成立的萬山特種車輛有限公司，是白俄羅斯的明斯克輪式牽引車輛廠和中國三江公司合資而來，技術基礎就是成熟並響徹內外的MAZ-543重型軍車。萬山WS2400型的量產，重點解決了我國軍方在重型軍用越野底盤上的瓶頸。 萬山WS2400超重型載重越野卡車，採用8×8越野底盤，自重21噸，載重22噸。滿載時在公路上最大行駛速度可達60千米/小時，一次加 *** 程不小於650千米，最小轉彎半徑15米，最大爬坡度57%，最大涉水深度不低於1.1米。 該車可在公路、土路或灘頭實施機動，在中雨、中雪或能見度大於50米的霧天進行機動和部署發射，在局部照明條件下進行夜間發射。從行進狀態轉入戰斗准備狀態僅需3分鍾。 大單胎和雙叉臂獨立懸掛儼然一副MAZ的樣子，出身名門的萬山軍車繼承了明斯克MAZ車型皮實耐用等優點。在萬山WS2400型8×8越野底盤之後，該廠又研發出從4X4至16X16驅動形式的多型重型底盤，進一步解決了部隊在這方面的緊迫需求。 改革開放成果斐然，蓬勃發展的中國汽車工業，在解決自身薄弱基礎的同時，在軍用/民用超重型載重越野卡車方面，經多家車企的努力，目前可覆蓋40噸、50噸、60噸、70噸、80噸和90噸等各種載重級別的車型！ 2011年5月，萬山特車獨立研製出國內最長、裝載質量最大的自行式超重型特種越野運輸車——WS51200型。採用美國康明斯發動機及德國自動變速箱的WS51200型，實現了8軸底盤超重型越野車產品型譜的實物化，整車總質量122噸，整備質量42噸，裝載質量80噸…… （參考文獻及圖片源於網路，版權屬原作者所有。）

⑸ 賽車如何分類

好吧，我詳細的解釋一下。
大體上，分為幾種大的類別

拉力賽
方程式
房車賽
漂移賽
房車越野穿越賽
摩托越野穿越賽
摩托街道賽
摩托場地賽
渦輪引擎的沖刺賽
卡車賽
卡丁車賽
拖拉機車賽
三輪摩托車賽
跑車賽
雙人跑車賽

具體上面說的方程式，他說的太簡單了，我詳細說一下吧
最低級是各國各市的卡丁車賽，然後是地域性質的，最出名的就是全歐卡丁車挑戰賽，很出名
然後是低級方程式，比如斯巴魯方程式，中國雷諾方程式，再高一點的，比如亞洲寶馬方程式，亞洲V8，然後各國的F3，其中英國F3和歐洲F3是影響力最高的，之後是3000和GP2，日本方程式之類可以直接進入F1的賽事，3000是曾經F3000沒落後，轉化為各國的賽事，日本方程式曾經培養了大量的F1車手，GP2也是05年新興的方程式賽事，給F1輸送大量人才。之後，自然就是第一級別的方程式車賽，A1，F1，INDY[不知道樓上的什麼印度是不是指這個？]，CCWS，這些都是同級別的，因為都是不同的賽事主辦方的最高級別賽事，F1是國際汽聯，A1是自己的一套組委會，INDY是美國的IRL，所以，在級別上說，這些都是一樣的，不過就是競爭差距不同而已，A1的競爭和車手水平大概在F3左右吧，INDY的競爭和車手水平就和F1一樣激烈了,CCWS的車手水平相當於GP2，但激烈程度比F1好看多了

然後還需要我說說房車和拉力賽么？需要的話，可以補充提問一下

⑹ 沃爾沃卡車的非常成功

1930年代早期，沃爾沃一躍成為(質量可靠但樣式保守的)輕型及中型卡車的既定製造商，也被認為是融入現代設計的重型卡車(小批量)製造商。
從一開始到1932年之間，沃爾沃輕型、中型卡車還採用雙輪制動及木輻車輪，不屬於現代先進技術。很顯然，需要製造出更小更現代的卡車型。應運而生的LV71和LV73系列卡車被證明大受歡迎，在某種意義上說，這兩種系列的卡車產品幫助確立了沃爾沃卡車專業生產廠的形象，並經常銷往離瑞典很遙遠的國家(因當時歐洲各國均有自己的卡車製造商，車輛出口業務的競爭異常激烈)。
LV71和LV73間的區別主要在於底盤，應付不同的運輸用途。(LV72和LV74與LV71和LV73相似，只是軸距更長)。這兩種卡車中更受歡迎的系列是LV71/LV72(更便宜)，它們主要用於公路運輸，而LV73/LV74擁有更大的超載餘量，所以更適合於超載野外建築運輸用途。
LV71和LV73的機械零件是常規通用件，用於側氣門發動機，4檔變速箱和單級減速後橋。性能良好但可能不是最大馬力的(如有更大功率的需求，則可選擇配備更大馬力的頂置氣門汽油機或Hesselman發動機的LV66和LV68卡車)。 盡管在美國等地只把帶駕駛室前發動機蓋的卡車才稱為傳統式卡車，但將發動機安入於駕駛室/座椅下方也不失為一種布置方案(事實上1896年發明出的世界上第一台卡車就採用了這種結構，將駕駛員座椅布置於發動機上方)。
1930年代早期，賓士在當時歐洲糟糕路面上的卡車數量不斷增加，出於對公路系統的養護要求，因而更嚴格地限制了軸荷壓力值。為了解決讓發動機置放於前橋上方且駕駛室置於發動機後方的卡車布置中各橋間軸荷值更平均的難題，研發出了沒有駕駛室前機蓋的F型卡車。
沃爾沃對應用這種基本構造產生了興趣，並由此在1933年荷蘭阿姆斯特丹汽車展上推出了LV75車型。LV75很快就在像垃圾儲運這樣的專用運輸應用領域中大受市場歡迎，但其最基本的用途則是作為鄉村交通中的輕中型公交車底盤來使用。
LV75採用一種聽起來象是1990年族概念設計方法的理念來進行設計的。總體來說，底盤採用了與LV74卡車相同的65bhp側氣門汽油機。但設計者為了補償加重分擔到前橋上的GVW，選用了重型LV68系列卡車的前橋。
但LV75系列卡車不得不作為沃爾沃F型卡車系列的一個特例一直生產到1950年代中期，但用作公交車後，其外型很快改變了。從1935年開始，沃爾沃的公交車型均將發動機安置於公交車身內部或下方 隨著卡車的GVWS不斷增加，沃爾沃決定採用先進的零部件設計出一款真正先進的輕型卡車，來擴大卡車的年生產量並以此撼動(便宜的)美國輕型卡車在斯堪的納維亞市場上的霸主地位。隨後推出的LV7608型卡車是沃爾沃有史以來出產的最優秀的輕型卡車之一，具有卓越的耐久工作性能。並且這種大量生產的卡車擁有優美的外形(這款卡車之所以生產了這么長時間，是因為他們善長於輕型運輸，並能用途於各類運輸應用，甚至是私人使用或用於農場工作等)。
LV7608系列(三種型號軸距相同而僅在GVW懸架類型和輪胎尺寸上有差別)與當時的沃爾沃轎車相似。例如，卡車的前部與沃爾沃PV653和PV658轎車的相同，只是翼子板因大號輪胎的需要而加寬。
機械結構方面，LV7608系列更加簡捷堅固。正是由於採用了這化繁為簡的設計，才使得車主司機在操縱駕駛時不會出現嚴重故障。
這種卡車主要用於輕型配送運輸(其在市場上的一般用途為多功能車輛)以及作為小型社區消防隊的公務車輛。
1936年推出了功率略大的LV79型卡車，採用了更大型的底盤零部件和雙後輪。這種卡車不但適用於配送運輸，也適合更重型的用途。比如公交車，甚至可作輕型建築用車。
在LV79為LV11所替代換型的同時，LV10也取代了LV7608，這兩款車有著(像它們的前代車)與它們同期生產的大型沃爾沃轎車(計程車)相同的機蓋設計。 1930年代中期，卡車的外形設計和基本的技術結構設計在某些重要部分發生了變化。LV8和LV9系列卡車是沃爾沃朝向主流卡車製造商邁進過程中重要的兩步棋。
整車質量在車橋間的分布是一個十分精妙的問題。改進前後橋軸荷分配最關鍵的一步就是通過移動駕駛室下發動機的位置來實現的。由於多種不同的原因，這一原理直到1950年代中期才贏得眾多的支持者。
通常安置在前橋後方的發動機被前移，並放置於前橋正上方，由此大大改進了軸荷的頒布。這樣做的結果是產生了LV8和LV9系列卡車，這兩款深受擁戴的卡車系列成為了1930年代後期瑞典的標准型卡車。
與先前的沃爾沃卡車(和其它卡車車型)相比，LV8和LV9具有更合理的曲線空氣動力外形(與以前的卡車車型相對比，後者外形顯得橫平豎直，方頭方腦)。
在LV8/LV9之前，許多沃爾沃重型卡車交貨時不帶駕駛室。到1930年代中期，這種車型的標準是配備鋼制駕駛室(通常還帶有木框架和帆布頂篷)，具有合理的空氣動力學外形，明顯改善了舒適性和人機工程特性。此時，重要的一步改進是越來越普遍地加裝了暖風加熱器，為駕駛員提供更加舒適的工作環境。
以前，每一款單獨的卡車型號與其他型號規格的卡車有很大的不同。從LV8/LV9開始，一個獨立的卡車族系出現了，從輕型配送運輸到長途運輸或建築運輸用途，滿足不同的運輸用途需求。這是通過應用不同的發動機加以實現的(包括側置氣門或頂置氣門汽油機、 Hesselman發機及二戰時的燃氣發動機)配以各種類型的懸架、車橋、車輪和輪胎尺寸，使LV8/LV9勝任於各式各樣的任務。
LV8/LV9主要是作為卡車的用途受到了市場的歡迎，而在其更長的一段生產期內還作為高效的輕型中型公交車發揮著作用。 1930年代中期，沃爾沃卡車生產的擴張規模異常迅猛。到那時為止手工製造生產的卡車已近5000台。顯然，客戶對各類運輸用途的沃爾沃卡車需求量甚巨，這其中涉及到絕大多數的用途。
在沃爾沃產品的發展中錯過了一件事：一台真正馬力強勁的發動機，為大型城市公交車和新型的大馬力卡車，甚至鏟雪車用途的大馬力發動機研發計劃至此已列入日程，在1937年開始引入生產這兩種車型。
LV290系列卡車(由於顯而易見的原因其諢號長鼻)是一款令人印影深刻的車型，它一直成功地生產到1950年代沒有經過什麼改動。與瑞典其他廠商早期的重型卡車產品相比，LV29系列卡車(以及同期的LV18/19系列)是大批量高效生產的卡車車型。
LV18/19和LV29成功的基礎是採用了堅固的重型底盤，這種底盤與前一代LV66和LV68有某些聯系，但融入了改進後的先進技術特性。事實上，與前代車型技術相似的兩款設計被命名為LV18(配二級減速後橋，替代LV66系列)，同時還被定型為強勁的LV29型。但這兩款車擁有的類似LV9的前機蓋(短型)在外觀上明顯與更強勁的LV29系列不同。
LV18/LV19/LV29採用的底盤異常堅固，結實的車橋、車輪以及車架適應當時最繁重的載運量。盡管這些三橋式結構廣泛應用於大GVW卡車，但它們作為鏟雪車用途的雙橋卡車，則直到今天仍為人所稱道。
雖然「長鼻子」的LV29汽油機卡車/Hesselman卡車擁有一個很長的機器蓋，但它並不是LV29系列中馬力最強勁的車型。1946年，柴油型LV29C/V開始投入生產，它與汽油機型基本相同，但採用了一個更長大的機蓋蓋住了大馬力的柴油發動機。
THE 「SHARPNOSE」
直到1950年代，沃爾沃成為了重型卡車的主要供應商，但從開始創業到二戰時，沃爾沃只是一個中型卡車的主流製造商，只是由於其堅固的設計才被應用於某些重型用途。
瑞典是當今國際范圍內兩大卡車製造商的祖國，而在1930年代後期可不是這樣。在當時，像美國、英國、法國和德國是主要的卡車製造國。正因為由此，1930年代中期和後期沃爾沃的卡車設計深受其他國家主流設計的影響，這也涉及到沃爾沃轎車，它們是由那些曾經在美國汽車公司中受訓或工作過的工程師們設計的。
1930年代後期典型的沃爾沃卡車車型是為世人所熟知的尖鼻式卡車，主要是輕型和中型車。它們取代了1934/1935年的LV7608系列，並取得了銷售上的成功，尤其是在二戰期間製造的車輛總數受到限制，只有非常少的國內客戶被充許擁有新卡車和新輪胎的艱難環境。
這些卡車的首次亮相是在1938年，當時推出了LV101型卡車，這是一款輕型車，是輕型皮卡車(從沃爾沃計程車底盤演化而來)與諸如LV79和LV8系列的較重型卡車間的過渡車型。稍後，更重型的LV102和LV103卡車面市，這是真正意義上的卡車，但還是主要被用於配送運輸用途。
這些卡車的機構結構堅固而簡捷，配置756bhp的側氣門發動機(使用汽油燃料，但二戰期間也採用過50bhp的燃汽發動機)。變速器採用3到4檔機械式非同步變速箱，底盤零部件設計精良、簡捷。尖鼻式卡車深受客戶的追捧，其總設計(有設計改進)帶入到新一代的沃爾沃卡車設計中。 1930年代後期是歐洲的黑暗時期，但有一點是非常明了的，新一輪戰爭的陰雲越來越近了。在日益強大的德國軍隊的威脅下，許多國家都開始發展壯大自己的抵禦能力以免受不測的戰爭危險。
作為一個國際大公司的領導，沃爾沃管理層很自然地意識到了戰爭的臨近，並著手決定設計生產軍用越野車以加強瑞典在戰爭中的防衛力量。在1937年，沃爾沃請來了一位經驗豐富的設計師設計一款重型高機動性的車輛。
盡管新型越野車與沃爾沃以往的任何車型都有很大不同，但它還是在兩年之內完成了設計工作。
當TVA被交付給歐洲各地的潛在客戶時，它被證明是異常堅固耐用的6x4卡車，主要用來拖拽火炮和高射炮。在6隻車輪之外還可在第一、二橋之間加裝2個車輪(略小)，以減低當龐大車身陷入松軟地面時對地面的壓力。
在機械結構方面，新型的TVA型車十分堅固有力。它第一次採用了雙橋式驅動，配以厚層橡膠強力輪胎和越野胎紋。此款車配置了與LV29尖鼻式卡車相同的大功率大型汽油機作為動力，只改進了貯液罐以改善潤滑，使其可以完成大角度的攀爬行駛。
與傳統作法最大區別之處在於使用了管結構的中央車架，獨立的車橋安裝其上。這種設計為車輛提供了優良的路面附著力。盡管前橋無驅動力，TVA也還是具備了卓越的越野機動性。這也許是因為對前橋分擔的車重採取了限制措施。
因為歐洲許多國家都擁有自己的卡車生產廠，TVA沒能銷往瑞典境外。略作改進後的TVB型車在1940年被裝備到瑞典軍隊中，在瑞典武裝部隊中服役近20年，表現良好。直到今天TVA型車的一部分車輛還在一些民間公司中當作吊車底盤使用，當年這些越野車被當作瑞典軍隊的剩餘物資被出售給他們。

⑺ 汽車上ESP和EPS是不是一樣的，有什麼不同嗎

在汽車上有很多功能或配置是用英文縮寫來表示的，但是這些英文縮寫有些是非常相似的，但含義卻截然不同，大家不注意就會把它們弄混淆了。下面我們就來盤點一下這些容易混淆的英文縮寫，大家可以來借鑒一下。