越野車國iv什麼意思

① 降排量不降動力 測試普拉多3.5L

對於一台越野車來說人們往往容易注意到它高大兇悍的外表和真正走爛路時越野性能究竟如何。但大家似乎忘了一點，對於常年在城市中生活的人們來說你的這輛越野車更多情況下還是在鋪裝良好的街道、環路和高速路上行駛，爛路上毫無意味越野車能贏過轎車，那瀝青路和山路上還能嗎？

體驗讀圖模式

● 普拉多3.5L相比於競品的一些主要特點

國產普拉多的價格區間為36.98-67.6萬 元 。因為涵蓋了2.7L和3.5L這兩款車型所以普拉多的價格區間跨度比較大，對於直接競爭對手進口 三菱 帕傑羅 來說，普拉多3.5L並不與其發生直接競爭關系，因為國產普拉多3.5L入門版的車型就已經接近頂配帕傑羅的價格了。

豐田引以為傲，代號為1GR的4.0L V6汽油發動機被請下了神壇，新的接任者為排量3.5L 代號為7GR-FKS的V6具有雙噴射技術的汽油發動機。

雖然排量降低了0.5L，但最大功率不降反升（最大功率為206kW,比老款高出4kW）。缸徑保持不變為94mm，沖程縮短至83mm。理論上這台全新的發動機最大功率的輸出轉速會相對高一些。

因為缸內直噴技術的加入和壓縮比的提高，廠家建議給這台發動機喝97號（京95號）的汽油。也許有些朋友會發出疑問普拉多不是一向以皮實、可靠著稱嗎？在祖國的一些偏遠山區哪裡去找97號的汽油？

事實上您大可不必擔心，這台全新的發動機吃幾回粗糧不至於罷工。但是由於直噴技術的引入和壓縮比的提高，在條件允許的情況下，我們還是建議您給普拉多3.5L喂97號的“細糧”。

● 依舊強壯威猛嗎？

當然，普拉多的這次中期小改款僅僅局限於動力總成上。也就是說外觀是不做改變的，國產普拉多的外形我相信大家已經非常熟悉了。骨子裡是輛強悍的越野車，但相比於上一代車型不再會“嚇壞”小孩子了。

這一代車型的前臉被設計得更加內斂，強者有的時候並不需要外表看上去有多厲害，內心強大且專業技藝高超就足夠了，我相信普拉多的設計師也是這么想的。

● 頂配車型的特點

以上的這些外部配置無形的提高了車輛的越野和公路駕駛的“內功”。但咱們今天不談越野，聊公路，對於激烈的公路駕駛來說比如山路，什麼MTS多地形選擇系統和CRAWL（智能越野緩進系統）就用不著了。

這個時候你既不需要鎖止中央差速器和後橋差速器、也不需要切換到低速四驅模式。需要的就兩件事情，把空氣懸架降到最低，並把後懸架軟硬調節撥桿切換到SPORT位置。此時理論上車輛的重心會稍稍下降一點，間接的提高了車輛的操控。

展開餘下全文（1/4） 2 公路駕駛：關鍵詞是沉穩和舒適 回頂部

公路駕駛：用沉穩形容很恰當

坐進車內按下一鍵啟動按鈕，這台V6發動機被點燃時該有的氣勢還是有的，不同於大部分四缸發動機的“嘈雜”。 豐田 V6發動機的聲音一向很沉穩，不疾不徐，有點武林高手的意思。

事實上車輛走起來也完全是之前說的那種節奏，油門踏板不像2.7L車型那樣調的比較靈敏。也就是說如果你的油門踏板踩的不是特別的深車輛並不會一下子就竄出去，這樣的調校對長途駕駛來說挺合適的，車輛的重心不至於在油門踏板稍許的變化中發生特別大的變化。

但在時堵時不賭的城市道路中對於一些“急性子”來說油門這樣的響應速度多多少少還是有點慢的，這時候你需要把變速桿切換到S檔，在S檔下油門踏板反應慵懶的風格會稍稍有些變化。變速箱也會在轉速即將到達紅線區時幫助你換擋，一段時間開下來你會發覺車輛的動力儲備還是夠的，只是發力偏向高轉速。

在寬闊的城市鋪裝路上開著 普拉多 3.5L，車輛的脾氣在一般情況下不會讓你超過道路的最高限速。或者說即使是一個急性子的人也不怎麼容易超速駕駛。每個人的駕駛風格會隨著車輛的脾氣發生變化的，並不是一成不變的。

在前面的環節中用了不少文字描述了這台全新的發動機，而對於普拉多3.5L來說變速箱也同時進行了升級。由5AT升級到了6AT，老實說在駕駛中一個檔位的升級你幾乎是察覺不到的。當然對於普拉多2.7L來說這台全新的6AT可以說是本質的升級，因為之前的那台4AT的確是差了點意思，在一檔換二檔時你能明顯的感覺到變速箱的頓挫。而全系車型升級成6AT，也體現了一汽豐田的厚道，質變是建立在量變的基礎之上的。

在山路上我還是建議你把變速桿切換到S檔，對爬坡來說動力的提升非常有必要。在山路上駕駛時你就不會覺得動力的輸出會有多麼的富裕了，但也不至於說完全不夠用。

我們剛才也提到了普拉多3.5L的脾氣，發動機的輸出和變速箱響應的路數基本上走的是平穩風格。在鋪裝良好的路面上基本上不會讓你開到超速。但在大部分轎車10-20km/h和大部分城市SUV 30-40km/h跑的超級爛路，普拉多卻可以60-80km/h的跑，如果您的普拉多永遠在城市鋪裝路上開多多少少是有點浪費了。

3 性能測試：好成績「刷」出來了 回頂部

● 0-100km/h加速測試

此前已經說了 普拉多 3.5L在性能測試中跑出了8.12秒的好成績。前幾天有同事問我普拉多加速多少，我說最快8秒1，最慢也能跑個8秒5。“作弊了吧，普拉多沒這么快”同事說。我說沒那麼快那是以前4.0L的，測下來9秒多。

發動機功率更大了、全時4驅絲毫不打滑和變速箱換擋穩、准、狠。是普拉多能跑出8.12秒的充分、必要條件。雖說車身重量並沒有降低（頂配車型2.2噸）但你不得不承認普拉多3.5L就是把這個好數據刷出來了！

● 100km/h-0 制動測試

就平時的經驗來看，SUV由於車重要比一般轎車來得高，剎車成績也會相對遠一些，超過40米是經常的事情。但神奇的是普拉多的最好成績跑進了40米內，經過反復的測試最長也不會超過41米。

結語：

事實上你從加速測試的成績就能看到這台3.5L V6正真的本事了，時代在變科技也在變，動力和排量成正比沒錯，但減少一定的排量也同樣能達到預設的成績。普拉多還是那個普拉多，只不過比以前更快了！（圖/文/攝： 陳可源）

4 測試車型參數配置表 回頂部

車型參數配置對比

車型圖片： 車型信息： 普拉多
2016款
3.5L VX NAVI 官方價： 62.53萬 廠商： 一汽豐田 級別： 中型SUV 上市時間： 2015-09 發動機： 3.5L V6 進氣形式： 自然吸氣 最大馬力(PS)： 280 最大扭矩(N·m)： 365 變速箱： 6擋手自一體 車身結構： 5門7座SUV 長×寬×高(mm)： 4780×1885×1880 軸距(mm)： 2790 最高車速(km/h)： 175 官方0-100km/h加速(s)： - 實測0-100km/h加速(s)： - 實測100-0km/h制動(m)： - 工信部綜合油耗(L/100km)： 11.8 整車質保： 三年或10萬公里 車身結構： SUV 長度(mm)： 4780 寬度(mm)： 1885 高度(mm)： 1880 軸距(mm)： 2790 前輪距(mm)： 1585 後輪距(mm)： 1585 最小離地間隙(mm)： 215 車重(kg)： 2290 車門數(個)： 5 座位數(個)： 7 油箱容積(L)： 87 行李廂容積(L)： - 行李廂最大容積(L)： 1850 (座椅放倒) 貨箱尺寸(mm)： - 最大載重質量(kg)： - 發動機型號： 7GR-FKS 排量(mL)： 3456 進氣形式： 自然吸氣 最大馬力(PS)： 280 最大功率(kW)： 206 最大功率轉速(rpm)： 6000 最大扭矩(N·m)： 365 最大扭矩轉速(rpm)： 4500 氣缸排列形式： V型 氣缸數(個)： 6 每缸氣門數(個)： 4 壓縮比： 11.8 配氣機構： DOHC 缸徑(mm)： 94 行程(mm)： 83 發動機特有技術： Dual VVT-i 燃料形式： 汽油 燃油標號： 92號(原93號) 供油方式： 混合噴射 缸蓋材料： 鋁 缸體材料： 鋁 排放標准： 國IV/國V 電動機總功率(kW)： - 電動機總扭矩(N·m)： - 前電動機最大功率(kW)： - 前電動機最大扭矩(N·m)： - 後電動機最大功率(kW)： - 後電動機最大扭矩(N·m)： - 系統綜合功率(kW)： - 系統綜合扭矩(N·m)： - 電池支持最高續航里程(km)： - 電池容量(kWh)： - 電池類型： - 電池保修時間： - 電池充電時間： - 簡稱： 6擋手自一體 擋位個數： 6 變速箱類型： 自動變速箱(AT) 驅動方式： 前置四驅 四驅形式： 全時四驅 中央差速器結構： 托森式差速器 前懸掛類型： 雙叉臂式獨立懸掛 後懸掛類型： 四連桿整體橋式非獨立懸掛 轉向助力類型： 機械液壓助力 車體結構： 非承載式 前制動器類型： 通風盤式 後制動器類型： 通風盤式 駐車制動類型： 手剎 前輪胎規格： 265/60 R18 後輪胎規格： 265/60 R18 備胎規格： 全尺寸 接近角(°)： 32 離去角(°)： 26 縱向通過角(°)： - 最大爬坡度(%)/爬坡角度(°)： - 最小離地間隙(mm)： 215 最小轉彎半徑(m)： 5.8 最大涉水深度(mm)： - ABS防抱死： ● 制動力分配(EBD/CBC等)： ● 剎車輔助(EBA/BAS/BA等)： ● 牽引力控制(ASR/TCS/TRC等)： ● 車身穩定控制(ESP/DSC/VSC等)： ● 胎壓監測裝置： - 零胎壓繼續行駛： - 安全帶未系提示： ● 駕駛座安全氣囊： ● 副駕駛安全氣囊： ● 前排側氣囊： ● 後排側氣囊： - 前排頭部氣囊(氣簾)： ● 後排頭部氣囊(氣簾)： ● 膝部氣囊： ● ISO FIX兒童座椅介面： ● 發動機電子防盜： ● 車內中控鎖： ● 遙控鑰匙： ● 無鑰匙啟動系統： ● 無鑰匙進入系統： ● 上坡輔助： ● 自動駐車： - 陡坡緩降： ● 可變懸掛： ● 空氣懸掛： ● 可變轉向比： - 前橋限滑差速器/差速鎖： - 中央差速器鎖止功能： ● 後橋限滑差速器/差速鎖： ● 電動天窗： ● 全景天窗： - 運動外觀套件： - 鋁合金輪轂： ● 電動吸合門： - 側滑門： - 電動後備廂： - 後備廂感應開啟： - 車頂行李架： ● 真皮方向盤： ● 方向盤上下調節： ● 方向盤前後調節： ● 方向盤電動調節： ● 多功能方向盤： ● 方向盤換擋： - 方向盤加熱： ● 方向盤記憶： ● 定速巡航： ● 前雷達： ● 後倒車雷達： ● 倒車視頻影像： ● 行車電腦顯示屏： ● HUD抬頭數字顯示： - ECO節能模式： - 車載冰箱： ● 真皮/仿皮座椅： ● 運動風格座椅： - 座椅高低調節： ● 腰部支撐調節： ● 肩部支撐調節： - 駕駛位電動調節： ● 副駕駛位電動調節： ● 第二排靠背角度調節： ● 第二排座椅移動： ● 後排座椅電動調節： ● 電動座椅記憶： ● 前排座椅加熱： ● 後排座椅加熱： ● 前排座椅通風： - 後排座椅通風： - 前排座椅按摩： - 後排座椅按摩： - 後排座椅整體放倒： - 後排座椅比例放倒： ● 第三排座椅： ● 前座中央扶手： ● 後座中央扶手： ● 後排杯架： ● 手動空調： - 自動空調： ● 後排獨立空調： ● 後座出風口： ● 溫度分區控制： ● 車內空氣調節/花粉過濾： ● 氙氣大燈： - LED大燈： ● 自適應遠近光燈： - 日間行車燈： ● 自動頭燈： - 轉向輔助燈： - 隨動轉向大燈(AFS)： - 前霧燈： ● 大燈高度可調： ● 大燈清洗裝置： ● 車內氛圍燈： - 前電動車窗： ● 後電動車窗： ● 車窗防夾手功能： ● 防紫外線/隔熱玻璃： - 後視鏡電動調節： ● 外後視鏡加熱： ● 內後視鏡自動防眩目： ● 外後視鏡自動防眩目： - 後視鏡電動折疊： ● 後視鏡記憶： - 後風擋遮陽簾： - 後排側遮陽簾： - 後排側隱私玻璃： - 遮陽板化妝鏡： ● 後雨刷： ● 感應雨刷： ● GPS導航系統： ● 車載信息服務： - 中控台彩色大屏： ● 中控台大屏尺寸： - 藍牙/車載電話： ● 車載電視： - 後排液晶屏： ● 外接音源介面(AUX/USB/iPod等)： ● 單碟CD： - 多碟CD系統： - 單碟DVD： - 多碟DVD系統： ● 揚聲器品牌： - 揚聲器數量： 14 自動泊車入位： - 發動機啟停技術： - 並線輔助： ● 車道偏離預警系統： - 主動剎車/主動安全系統： - 整體主動轉向系統： - 夜視系統： - 中控液晶屏分屏顯示： - 自適應巡航： - 全景攝像頭： ● 備註： - 快速通道： 了解經銷商報價>>
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@2019

② 豐田紅杉詳解。英文名叫什麼

豐田紅杉詳解
紅杉的英文名字叫sequoia，是一款豐田的越野車型。
具體技術參數
排氣量（l） 4.664 )
功率（Kw(ps)/rpm） 207(282)/5400
最大扭矩（N·m/rpm） 427/3400
豐田紅杉
最高轉速（rpm） 5700
環保標准 歐IV
油耗（l/100Km） 城市->16.8
保修政策 無
隨車附帶物品文件 用戶手冊,隨車工具等
車身參數長/寬/高（mm） 5180/1980/1935 )
軸距（mm） 3000 前輪距（mm） 1675 挑錯(100分)
後輪距（mm） 1680
最小離地間隙（mm） 269 )
接近角（°） 28
離去角（°） 20 )
車頂形式 天窗
車漆 金屬漆 車門數 5
座位數（個） 7
玻璃類型 前後自動除霜著色吸熱玻璃

③ 汽車上的英語單詞縮寫（要詳細點）

1.ABS:
「ABS」是英文「Anti－lockBreakSystem」的縮寫，中文譯為「防死鎖剎車系統」。它是一種具有防滑、防鎖死等優點的安全剎車控制系統。沒有安裝ABS系統的車，在遇到緊急情況時，來不及分步緩剎，只能一腳踩死。這時車輪容易抱死，加之車輛沖刺慣性，便可能發生側滑、跑偏、方向不受控制等危險狀況。而裝有ABS的車，當車輪即將到達下一個鎖死點時，剎車在一秒內可作用60至120次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械的「點剎」。因此，可以避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，使車輪在剎車時不被鎖死，輪胎不在一個點上與地面摩擦，加大了摩擦力，使剎車效率達到90％以上。
一般說，在制動力緩緩施加的情況下，ABS多不作用，只有在制動力猛然增加使車輪轉速驟消的時候ABS才發生效力。ABS的另一主要功效是制動的同時打方向躲避障。因此，在制動距離較短，無法避免觸障時，迅速制動轉向，是避免事故的最佳選擇。值得注意的是，汽車裝有ABS，並不代表就一切萬事大吉了。所以在此奉勸裝有ABS系統的車主，萬不可放心大膽地超能力駕駛，引發事故，也許ABS也救不了你。

2.OBD:
OBD是英文On-Board Diagnostics的縮寫，中文翻譯為「車載自動診斷系統」。這個系統將從發動機的運行狀況隨時監控汽車是否尾氣超標，一旦超標，會馬上發出警示。當系統出現故障時，故障(MIL)燈或檢查發動機(Check Engine)警告燈亮，同時動力總成控制模塊(PCM)將故障信息存入存儲器，通過一定的程序可以將故障碼從PCM中讀出。根據故障碼的提示，維修人員能迅速准確地確定故障的性質和部位。
從20世紀80年代起，美、日、歐等各大汽車製造企業開始在其生產的電噴汽車上配備OBD，初期的OBD沒有自檢功能。比OBD更先進的OBD-Ⅱ在20世紀90年代中期產生，美國汽車工程師協會(SAE)制定了一套標准規范，要求各汽車製造企業按照OBD-Ⅱ的標准提供統一的診斷模式，在20世紀90年末期，進入北美市場的汽車都按照新標准設置OBD。OBD-Ⅱ與以前的所有車載自診斷系統不同之處在於有嚴格的排放針對性，其實質性能就是監測汽車排放。當汽車排放的一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)或燃油蒸發污染量超過設定的標准，故障燈就會點亮報警。雖然OBD-Ⅱ對監測汽車排放十分有效，但駕駛員接受不接受警告全憑「自覺」。為此，比OBD-Ⅱ更先進的OBD-Ⅲ產生了。
OBD-Ⅲ主要目的是使汽車的檢測、維護和管理合為一體，以滿足環境保護的要求。OBD-Ⅲ系統會分別進入發動機、變速箱、ABS等系統ECU(電腦)中去讀取故障碼和其它相關數據，並利用小型車載通訊系統，例如GPS導航系統或無線通信方式將車輛的身份代碼、故障碼及所在位置等信息自動通告管理部門，管理部門根據該車輛排放問題的等級對其發出指令，包括去哪裡維修的建議，解決排放問題的時限等，還可對超出時限的違規者的車輛發出禁行指令。因此，OBD-Ⅲ系統不僅能對車輛排放問題向駕駛者發出警告，而且還能對違規者進行懲罰。
據了解，國內合資汽車廠近年來引進的一些車型在歐洲也有生產銷售，它們本身就配備有OBD並達到了歐III甚至歐IV標准，國產後往往會減去或關閉OBD，一方面是節約成本，也為了避免在油品質量不達標的情況下因OBD報警而引發麻煩。而北京在實行歐Ⅲ標准後，將要求汽車增加OBD裝備。據稱歐Ⅲ標准在北京執行的第一年廠家可以不加裝OBD，但從第二年開始將做此項要求。

3.ASR:
ASR是驅動防滑系統的簡稱，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅動輪打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或轉彎時驅動輪空轉，並將滑移率控制在10％—20％范圍內。由於ASR多是通過調節驅動輪的驅動力實現控制的，因而又叫驅動力控制系統，簡稱TCS，在日本等地還稱之為TRC或TRAC。ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構成具有制動防抱死和驅動輪防滑轉控制(ABS／ASR)系統。該系統主要由輪速感測器、ABS／ASR ECU、ABS執行器、ASR執行器、副節氣門控制步進電機和主、副節氣門位置感測器等組成。在汽車起步、加速及運行過程中，ECU根據輪速感測器輸入的信號，判定驅動輪的滑移率超過門限值時，就進入防滑轉過程：首先ECU通過副節氣門步進電機使副節氣門開度減小，以減少進氣量，使發動機輸出轉矩減小。ECU判定需要對驅動輪進行制動介入時，會將信號傳送到ASR執行器，獨立地對驅動輪(一般是後輪)進行控制，以防止驅動輪滑轉，並使驅動輪的滑移率保持在規定范圍內。

4.ECU:
ECU是汽車上的計算機控制系統，燃油經濟性、ABS啟動的及時性、車上所有電器系統的控制都由ECU實現，在現代汽車中，ECU的先進性，一定程度上標志著產品的年代差別。造型新很重要，但ECU的新舊是本質的區別。比如，發動機燃燒的原理都一樣，有的發動機省油，有的就費油，這種區別很大程度上決定於ECU。

5.渦輪增壓(Turbo):
渦輪增壓簡稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機。渦輪增壓器實際上是屍種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。渦輪增壓器的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器後的發動機的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點是滯後，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。

6.多點電噴:
汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、感測器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴人氣缸的，這就是多點電噴。

7.頂置凸輪軸(OHC)
發動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發動機由於轉速較快，每分鍾轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都採用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果採用下置式或者中置式的凸輪軸，由於氣門與凸輪軸的距離較遠，需要氣門挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結構復雜，發動機體積大，而且在高速運轉下還容易產生雜訊，而採用頂置式凸輪軸則可以改變這種現象。所以，現代轎車發動機一般都採用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構，將發動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統往復運動的質量，提高了傳動效率。按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種，由於中高檔轎車發動機一般是多氣門及V型氣缸排列，需採用雙凸輪軸分別控制進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發動機所採用。

8.VVT--i
VVT—i.系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發動機已普遍安裝了VVT—i系統。豐田的VVT—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

9.VTEC
VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田的專有技術，它能隨發動機轉速、負荷、水溫等運行參數的變化，而適當地調整配氣正時和氣門升程，使發動機在高、低速下均能達到最高效率。+在VTEC系統中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處於低轉速或者低負荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。當轉速在不斷提高時，發動機的各感測器將監測到的負荷、轉速、車速以及水溫等參數送到電腦中，電腦對這些信息進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內頂動活塞，使三隻搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當發動機轉速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄出，氣門再次回到低速工作模式。

10.MPV
MPV的全稱是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能於一身，車內每個座椅都可調整，並有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變為桌台，前排座椅可作180度旋轉等。近年來，MPV趨向於小型化，並出現了所謂的S-MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車長一般在(4.2-4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5—7)座。

11.SUV
SUV的全稱是SportUtility Vehicle，中文意思是運動型多用途汽車。現在主要是指那些設計前衛、造型新穎的四輪驅動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨立懸架，後懸架是非獨立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由於帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。

12.RV
RV的全稱是Recreati&a Vehicle，.即休閑車，是一種適用於娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬於RV。MPV及SUV也同屬RV。

13.汽車導航系統

GPS是以全球24顆定位人造衛星做基礎，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度等信息的一種無線電導航和定位系統。GPS的定位原理是：用戶接收衛星發射的信號，從中獲取衛星與用戶之間的距離、時鍾校正和大氣校正等參數，通過數據處理確定用戶的位置。現在，民用GPS的定位精度可達10m以內厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽車界人士的關注，當美國在海灣戰爭後宣布開放一部分GPS的系統後，汽車界立即抓住這一契機，投入資金開發汽車導航系統，對汽車進行定位和導向顯示，並迅速投入使用。汽車GPS導航系統由兩部分組成：一部分由安裝在汽車工的GPS接收機和顯示設備組成；另一部分由計算機控制中心組成，兩部分通過定位衛星進行聯系。計算機控制中心是由機動車管理部門授權和組建的，它負責隨時觀察轄區內指定監控的汽車的動態和交通情況，因此整個汽車導航系統起碼有兩大功能：一個是汽車蹤跡監控功能，只要將已編碼的GPS接收裝置安裝在汽車上，該汽車無論行駛到任何地方都可以通過計算機控制中心的電子地圖上指示出它的所在方位；另一個是駕駛指南功能，車主可以將各個地區的交通線路電子圖存儲在軟盤上，只要在車工接收裝置中插入軟盤，顯示屏上就會立即顯示出該車所在地區的位置及目前的交通狀態，既可輸入要去的目的地，預先編制出最佳行駛路線，又可接受計算機控制中心的指令，選擇汽車行駛的路線和方向。

14.電子穩定裝置(ESP)
電子穩定裝置(Electronic Stablity Program，簡稱ESP)是由賓士汽車公司首先應用在它的A級車上的。ESP實際上是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如後輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時後輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內後輪，從而校正行駛方向。

15.VSC
這個系統是以ABS為基礎發展而成的。系統主要在大側向加速度，大側偏角的極限工況下工作，它利用左右兩側制動力之差產生的橫擺力偶矩來防止出現難以控制的側滑現象，如在彎道行駛中因前軸側滑而失去路徑跟蹤能力的駛出現象及後軸側滑甩尾而失去穩定性的激轉現象等17.EGR(廢氣再循環)
發動機控制電腦即ECU根據發動機的轉速、負荷(節氣門開度)、溫度、進氣流量、排氣溫度控制電磁閥適時地打開，進氣管真空度經電磁閥進入EGR閥真空膜室，膜片拉桿將EGR閥門打開，排氣中的少部分廢氣經EGR閥進入進氣系統，與混合氣混合後進入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進入氣缸參與混合氣的燃燒，降低了燃燒時氣缸中的溫度，因NOX是在高溫富氧的條件下生成的，故抑制了NOX的生成，從而降低了廢氣中的NOX的含量。但是，過度的廢氣參與再循環，將會影響混合氣的著火、性能，從而影響發動機的動力性，特別是在發動機怠速、低速、小負荷及冷機時，再循環的廢氣會明顯地影響發動機性能。所以，當發動機在怠速、低速、小負荷及冷機時，ECU控制廢氣不參與再循環，避免發動機性能受到影響；當發動機超過一定的轉速、負荷及達到一定的溫度時，ECU控制少部分廢氣參與再循環，而且，參與再循環的廢氣量根據發動機轉速、負荷、溫度及廢氣溫度的不同而不同，以達到廢氣中的NOX最低。

16.電子制動力分配系統(EBD)
EBD能夠根據由於汽車制動時產生軸荷轉移的不同，而自動調節前、後軸的制動力分配比例，提高制動效能，並配合ABS提高制動穩定性。汽車在制動時，四隻輪胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時左前輪和右後輪附著在乾燥的水泥地面上，而右前輪和左後輪卻附著在水中或泥水中，這種情況會導致在汽車制動時四隻輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側翻事故。EBD用高速計算機在汽車制動的瞬間，分別對四隻輪胎附著的不同地面進行感應、計算，得出不同的摩擦力數值，使四隻輪胎的制動裝置根據不同的情況用不同的方式和力量制動，並在運動中不斷高速調整，從而保證車輛的平穩、安全。

17.ABD-自動制動差速器
是制動力系統的一個新產品，它的主要作用是縮短制動距離，和ABS、EBD等配合適用。當緊急制動時，車會向下點頭，車的重量前移，而相應的車的後輪所承擔的重量就會減少，嚴重時可以使後輪失去抓地力，這時相當於只有前輪在制動，會造成制動距離過長。而ABD可以有效防止這種情況，它可以通過檢測全部車輪的轉速發現這一情況，相應的減少後輪制動力，以使其與地面保持有效的摩擦力，同時將前輪制動力加至最大，以達到縮短制動距離的目的。ABD與ABS的區別在於，ABS是保證在緊急制動時車輪不被抱死，以達到安全操控的目的的，並不能有效的縮短制動距離。而ABD則是通過EBD在保證車輛不發生側滑的情況下，允許將制動力加至最大，以有效的縮短制動距離.

28.ASR-加速防滑系統
Acceleration Slip Regulation，防止車輛尤其是大馬力車在起步、再加速時驅動輪打滑現象，以維持車輛行駛方向的穩定性。ASR與ABS的區別在於，ABS是防止車輪在制動時被抱死而產生側滑，而ASR則是防止汽車在加速時因驅動輪打滑而產生的側滑，ASR是在ABS的基礎上的擴充，兩者相輔相成。

19.牽引力控制系統(TCS)
TCS又稱循跡控制系統。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而設計的。TCS依靠電子感測器探測到從動輪速度低於驅動輪時(這是打滑的特徵)，就會發出一個信號，調節點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。TCS可以提高汽車行駛穩定性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪華轎車上才安裝TCS，現在許多普通轎車上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的輪速感測器，並與行車電腦連接，不斷監視各輪轉速，當在低速發現打滑時，TCS會立刻通知ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發現打滑時，TCS立即向行車電腦發出指令，指揮發動機降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。

20.安全氣囊(SRS)
安全氣囊是現代轎車上引人注目的高技術裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤，平常與普通方向盤沒有什麼區別，但一旦車前端發生了強烈的碰撞，安全氣囊就會瞬間從方向盤內「蹦」出來，墊在方向盤與駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀錶板等硬物上。安全氣囊面世以來，已經挽救了許多人的性命。研究表明，有氣囊裝置的轎車發生正面撞車，駕駛者的死亡率，大轎車降低了30%，中型轎車降低11%，小型轎車降低14%。安全氣囊主要由感測器、微處理器、氣體發生器和氣囊等部件組成。感測器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發送信號；氣體發生器根據信號指示產生點火動作，點燃固態燃料並產生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約在(50-90)L。同時氣囊設有安全閥，當充氣過量或囊內壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷。安全氣囊所用的氣體多是氮氣或一氧化碳。除了駕駛員側有安全氣囊外，有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安全氣囊規格)，乘客用的與駕車者用的相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。另外，有些轎車還在座位側面靠門一側安裝了側面安全氣囊。

21.ABC-車身主動控制系統
Active Body Control，ABC系統使汽車對側傾、俯仰、橫擺、跳動和車身高度的控制都能更加迅速、精確。車身的側傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對地面的附著力提高，以充分發揮輪胎的驅動制動作用。而ABC的出現克服了懸掛設定舒適性和操控性之間的矛盾，最大限度地接近消費者對車輛在這兩方面的要求。

22.輪胎的類型與規格：
國際標準的輪胎代號，以毫米為單位表示斷面高度和扁平比的百分數，後面加上：輪胎類型代號，輪輞直徑(英寸)，負荷指數(許用承載質量代號)，許用車速代號。例如：175/70R 14 77H中175代表輪胎寬度是175MM，70表示輪胎斷面的扁平比是70%，即斷面高度是寬度的70%，輪輞直徑是14英寸，負荷指數77，許用車速是H級。

23.汽車變速器：
通過改變傳動比，改變發動機曲軸的轉拒，適應在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動車輪牽引力及車速不同要求的需要。通俗上分為手動變速器(MT)，自動變速器(AT)，手動/自動變速器，無級式變速器。

24.CKD汽車與SKD汽車
CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，意思是「完全拆散」。換句話說，CKD汽車就是進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態進入，之後再把汽車的全部零、部件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往採取CKD組裝方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在同內汽車廠組裝成整車。
SKD是英文Semi-Knocked Down的縮寫，意思是「半散裝」。換句話說，SKD汽車就是指從國外進口汽車總成(如發動機、駕駛室、底盤等)，然後在國內汽車廠裝配而成的汽車。 SKD相當於人家將汽車做成「半成品」，進口後簡單組裝就成整車。

25.FR
FR是"Front Engine，Rear Drive"的簡寫，是用來描述一輛汽車的機械結構布局的最基本資料之一。意思是"前置引擎，後輪驅動"，即所謂"前置後驅"。顧名思義，車的引擎放在車頭，透過一條傳動軸將動力傳到尾部車輪，再經尾部車輪將動力轉到地面。車的前輪是沒有動力的，只作轉向之用。在現存汽車布局中，它可算是很早就出現的一種，多用於大車或跑車。優點是結構簡單可靠，操控敏捷。缺點是轉動軸占據車箱空間(一般的計程車和高檔車後排中座凸起的位置就是傳動軸所在)和帶來額外重量。此外，FR雖操控敏捷，於轉彎速度過高失控時卻不如FF(前置前驅)和4WD(四輪驅動)那樣容易修正。現今最新推出的FR己經不再需要大型的傳動軸，因此車箱空間可以更寬敞了。由於FR在操控上、加速上具備無比的優勢，是不少跑車和高檔轎車均使用的驅動布局方式，而一般的家用車是不用採用這種布局的。
26.FF
FF是"Front Engine，Front Drive"的簡寫，意思是"前置引擎，前輪驅動"，即所謂"前置前驅"。引擎放在車頭，波箱緊貼引擎，動力由前輪送到地面。前輪兼負動力轉送和轉向的功能。優點就是省卻通往後輪的傳動軸，車箱有更大的空間，車身也自然輕。雖然一般而言它不及FR 般靈活，但勝在操控容易，高速失控時也較易救車，所以在飛車圈子也普遍受落。本來FF另有缺點，就是前輪傳動軸的萬向接頭(俗稱"和尚頭" ）容易耗損，不宜大動力傳送，但隨著汽車工藝與科技的進步，這問題得以漸漸減少。所以，FF成為今天轎車的主流，更愈來愈多大型車採用。
27.MR
MR是"Mid Engine，Rear Drive"的簡寫，即中置引擎，後輪推動。引擎安裝在駕駛位後的位置，車輛重心變成在車的中間，車輛的重量分布比大約是40:60，重心偏後，造漂移時便容易得多，因此MR車往往在轉彎時反應特別敏銳(可能會趨於反應過敏而導致轉向過度,但MR的情況總比重量完全集中在車尾的RR好)。
MR的引擎安裝的位置較低，因此中置引擎的車有低重心的特性，由於重心偏低，所以車輛在加速時車胎不易打滑;還有，由於引擎在中間，傳動軸縮短的關系，MR的加速力也比FR好，所以一級方程或也是MR規格的。

28.NA
NA，即是自然吸氣，NA的引擎是利用汽缸內活塞下降的負壓來吸入混合氣，其原理和我們肺部呼吸的原理一樣(有讀過生物科嗎?)。由於是靠氣壓吸氣，因此被給入汽缸的壓力也大約只有一個大氣壓力(atm)(這次是物理科的，是壓力的單位，讀理科的網友應該懂得，不懂的便算了吧。。。)，而且引擎的出力受氣壓影響，氣壓高，引擎出力就高；氣壓低，出力就低。雖然如此，但Turbo車在引擎轉速不足，未有足夠的壓力推動渦輪時，其表現可能比NA車更差，因此買車用來代步的人，很多也會選擇NA車。

29.4WD-四輪驅動系統
4WD-4 Wheel Drive system 四輪驅動系統, 4WD系統是將發動機的驅動力從 2WD系統的二輪傳動變為四輪傳動, 而 4WD系統之所以列入主動安全系統, 主要是 4WD系統有比 2WD 更優異的發動機驅動力應用效率, 達到更好的輪胎牽引力與轉向力的有效發揮, 因此就安全性來說, 4WD系統對輪胎牽引力與轉向力的更佳應用, 造成好的行車穩定性以及循跡性, 除此之外 4WD系統更有 2WD所沒有的越野性。4WD目前大致可分短時 (PART TIME 4WD)及全時 (FULL TIME 4WD)四輪傳動系統, 短時四輪傳動系統可依駕駛者的需求, 選擇二輪傳動或四輪傳動, 這種傳動系統是屬於比較傳統的 4WD系統, 從越野性的觀點來看, 這種傳動系統當選擇四輪驅動模式時前後輪系直接連結, 可確保前後輪的驅動力輸出, 因此此種系統系屬於適合越野的 4WD系統。另一種為全時 4WD系統, 此種系統不需駕駛人操作, 車輛總是處於四輪驅動系統, 此種系統可經由前後驅動力的分配, 可達到更完美的胎驅動力及轉向力的最佳化配置, 屬於高性能傳動系統, 除了配置於一般的越野吉普車外, 常用於一些高性能的轎跑車上。

30.LSD-限滑差速器
LSD-Limited Slip Differential限滑差速器, LSD為循跡控制的一環可以確保驅動輪的動力輸出, 常用於後輪驅動車的後軸差速器上, 四輪驅動車的中央差速器及後軸差速器上, LSD的目的乃在於改善傳統差速當驅動輪由於驅動力輸出太大或地面太濕滑, 或單輪懸空所造成單邊驅動輪打滑, 而造成另一輪也同時失去驅動力, 至使車輛無法脫困或循跡性不好的現象。 LSD最常用的控制方式是一種叫 VLSD-Viscous LSD 黏性限滑差速器, 其作法通常是在差速器中設有黏性藕合金屬片, 及裝有一種遇熱很容易膨漲且穩定的油類, 當車輛發生驅動輪打滑且左右輪的轉速相差大時, 將使分別連結於左右驅動輪上的金屬片亦產生轉速差, 此金屬片的轉速差將會使油產生高溫膨漲, 如此將會使兩輪的轉速差受到限制, 而將部份原本傳到打滑輪的驅動力轉移到另一輪, 使得原本失去驅動力的輪子重獲動力, 改善行駛的穩定性及越野性能, 此種系統最常用於後輪驅動的高級豪華房車, 以及越野四輪傳動車。