歐洲越野跑

⑴ 越野賽事公司負責人：參與者、組織者長期都漠視安全問題

2021年5月23日凌晨，消防救援人員搜救黃河石林山地馬拉松百公里越野賽失聯人員 圖/新華社

「現在有不少缺乏專業執行能力的團隊在做賽事。這次黃河石林越野賽執行方也是一家小公司，有很多做法不規范。這種亂象肯定要進行一定的整頓，不管是自律，還是國家相關機構來管理，我覺得是必要的。」

「這么大范圍的群死群傷，給行業、參賽者和主管部門都敲了警鍾，需要冷靜、規范了。」

21人遇難！5月22日，甘肅黃河石林風景區山地越野賽極端天氣下造成的重大事故在越野跑者圈內引發了巨大震動。

「這次賽事的預案顯然是不到位的，應急預案並不是說只有比賽之前，鳴槍之後就不管了。越野賽事的應急預案應該是貫穿全過程的，因為比賽時間很長，風險管理要覆蓋全過程，在某一個節點出現某種情況，應及時終止比賽，這是必須要納入應急預案的。我覺得他們在應急預案上是執行不到位的，是有責任的。」北京愛江山賽事負責人王焱稱。

王焱 圖/受訪者提供

王焱是一名資深馬拉松和越野跑愛好者，參加過上百場馬拉松比賽和國內外許多知名越野賽事。他也是國內知名的越野跑賽事組織者，其公司組織的「北京168」賽事是國內知名長距離越野賽事，分為168公里和100公里兩個組別，其中，168組別累計總爬升11281米，總距離161公里；100組別累計總爬升6630米，總距離104公里。

「每年辦越野賽的時候，我都睡不好覺。」王焱說越野跑是一項極具魅力的運動，「但是它不適合大范圍商業化，也不是一個普及項目。」在甘肅這次重大事故出現之前，國內越野賽事已經有死傷情況出現，但無論是辦賽者，還是參賽者，「包括高水平選手，心裏面都逐漸放鬆了警惕，這個大事故的出現是有一個過程的。這么大范圍的群死群傷，給行業、參賽者和主管部門都敲了警鍾，需要冷靜、規范了。」

以下為王焱的講述：

「強制裝備就是救命裝備」

越野賽在國外是一個很成熟的項目，它的組織者和參賽者都是成熟的。但在國內，感覺大家膽子越來越大，賽事公司也越來越放鬆。從這次比賽的情況看，既然天氣預報已經有預警，我們通過實時衛星雲圖是可以全過程監控天氣的，那個雲圖非常准，我們辦賽的時候會跟當地氣象部門緊密合作，精準到每小時的氣象預報和監控。

如果是一個更嚴謹的賽事公司或更嚴謹的組織者，首先在上山最危險的地方，應該是有預判，有值守的救護人員和設備。其次，在發生了大風冰雹的時候就應該終止比賽，這個是肯定的。

這次賽事的預案顯然是不到位的。應急預案並不只是在比賽之前做，鳴槍之後就不管了，而應該貫穿全過程。我覺得他們（黃河石林越野賽主辦方）在應急預案上是執行不到位的，是有責任的。

參加這個比賽的應該都是高水平選手，沒有小白。馬拉松比賽肯定跑了幾十場了，五十公里越野也跑過才能報名百公里。他們自己其實也有責任。我看很多人都光著腿跑——這種高海拔的比賽都要求攜帶沖鋒衣、長褲什麼的，我看他們都沒帶。無論是參與者還是組織者，長期以來都有漠視安全問題的情況。

黃河石林越野賽事件是意識不到位造成的悲劇，組織者肯定要負主要的責任，在強制裝備的檢查上落實得不嚴格，檢查不到位。我們在辦賽的時候也發現了一些高水平運動員為了減負出成績，不按要求帶強制設備，或者出發之後就把裝備甩給旁邊的人。

我參加過環勃朗峰超級越野耐力賽（UTMB,累計爬升約9400米，被認為是歐洲最難的越野跑賽事之一，頂尖跑者可以在20小時多一點完成比賽，但大多數跑者要用上30-45小時才能跑完）、環富士山越野賽（UTMF是一場無與倫比的比賽,全程168公里,總爬升9500米）。這些被視為殿堂級的越野比賽，都會有風雨雪天氣，在強制裝備的檢查上非常嚴格。出發前要檢查，比賽中也要檢查，比如說，要過一個最高海拔的地方或者是最危險的路段，出站前要求必須帶沖鋒衣，都會檢查的。甚至於賽事主辦方會規定某段距離特別遠，參賽者必須帶多少升水，不管喝不喝都必須帶這么多，不帶不讓走。

環勃朗峰越野跑（UTMB） 圖/視覺中國

在日本比賽的時候，那更細致了：包括什麼時段帶登山杖，什麼時段不能帶，都有明確的規定；出站要帶多少水，要帶多少食品，他們要檢查核算你所帶補給品的卡路里。我當時跟一個朋友一塊兒去跑的，他帶了兩個燒餅，這個肯定是可以補給熱量的，但是沒有精準的標識，檢查的時候就說不行——你可以帶著吃，但是這個不能計算在內，得拿出有卡路里標識的能量棒什麼的來。後來我把我帶的吃的，給了他一點兒，才湊足了要求的數值。

他們考慮的不只是你順利完賽所需，還有意外情況發生時，你有沒有足夠的能量可以等待救援。這種意外其實是會發生的，比如，2012年我就在比賽中摔倒了，那些強制裝備就成了救命裝備。你不帶這么多就不行，我們還是要嚴格執行這些規定。我在參加「香港100」比賽的時候，天氣原本很熱，但也出現過下凍雨的情況，很多人在山上下不來。

但是，要求攜帶強制裝備這塊，咱們國內的執行普遍來說是比較弱的。疫情以後，我就覺得很多賽事的組織方更加激進，一些做法上可能經不起推敲。可能一些機構在疫情期間虧得比較多，特別著急，為了緩解經營上的壓力，什麼比賽都辦，都接，去辦那些特別難、超出自己能力的比賽。我見過一家很小的公司，就幾個人，敢辦500公里越野比賽。我覺得是非常不妥的。

現在有不少缺乏專業執行能力的團隊在做賽事。這次黃河石林越野賽執行方也是一家小公司，有很多做法都不規范。這種亂象肯定要進行一定的整頓，不管是自律，還是國家相關機構的管理，我覺得是必要的。

「這個運動的關鍵是自助、自救，還有自律」

黃河石林越野賽組織者是比較欠缺經驗的。參賽者在山上沒有衣服，只穿個短袖，氣溫又是零度以下，還下雨，一定會失溫的，容易凍死。像我在香港參加的那次比賽，因為天氣不好，賽事組織者在選手出發前已經做了嚴格的檢查，後面天氣發生變化，就及時終止了比賽，全過程應急預案做得比較到位。

我覺得，現在對規則的尊重、對自然的敬畏，還都不夠。有人說直升機救援不及時，其實國外發達國家做應急救援，也不像我們想像中的那麼方便，直升機召之即來。直升機的使用受自然條件的限制很大，所以，那些最危險的賽段只能靠選手自己帶足能量，如果出現險情，可以熬到救援來到。水一定要帶夠，不要僥幸，還有衣服。

普通人可能不太理解這個運動，覺得很瘋狂，還這么危險。這其實是一項特別好的運動，但參與者一定要正確地認識它。它首先是一個人和自然的交流，你在城市裡跑馬拉松，其實藉助了很多人力，在山裡面跑就沒有人能幫到你，這個時候就要為自己負責。

漆黑的夜晚，你獨自在山裡行進，看著天上的星星，傾聽自己內心的聲音，這都不是文藝的描述，而是非常真實、很寶貴的體驗。但越野賽的確不是一種適合大眾的運動，即便在發源地歐洲也還是小眾運動。

這項運動的關鍵是自助、自救，還有自律。選手必須要自我評估：我自己行不行？

但是到了國內之後，參賽者有點兒「人有多大膽，地有多大產」的感覺了……主辦方也追求辦更難、更長距離、更多人參與的比賽。

只要到辦越野賽那幾天，我每天晚上都睡不好覺。「北京168」比賽從2016年開辦以來，沒有掙過錢，都是靠我們跟地方合作辦馬拉松比賽賺的錢往裡貼。有人也問過我，辦個越野賽怎麼能花那麼多錢，其實就是花在預警和救援預備上。

在比賽中的危險路段，我們都事先就安排了人，包括救援隊伍和設施；在山上，晚上都會有值班人員在那搭帳篷露營，隨時可以實施救援。不能等出了事兒再派人上去，那怎麼來得及？上山的話是很慢的，等救援人員上去，肯定黃花菜都涼了。但一般來說，絕大部分的賽事組織者都不願意投入如此大去做這些，除了少數公司。

2020年9月19日，河北懷來舉辦的幽州古道超級越野賽 圖/新華社

國內從2012年開始引入越野賽。我是學技術搞軟體的，並不是搞 體育 的，最初也是從馬拉松愛好者起步，經常在國外跑比賽，看到他們在賽事組織上做得比較好，2016年開始自己辦比賽。可能我和合作夥伴都有搞工程技術的背景，都比較嚴謹，人家規定是這么寫的，我就得這么照著做，不敢少。我們做越野跑賽是從來沒掙過錢的，每年辦賽的時候，感覺就是招待跑友的一個Party。我們原來有軟體公司賺錢，後來我們做城市馬拉松，地方政府撥款還蠻多的，做越野跑就是自己的情懷、樂趣。我跑步的年頭也比較久了，一項比賽一千人參加，我恨不得認識五百人。

這么多年下來，我們辦過幾十場越野比賽。今年北京疫情防控常態化，辦賽流程很復雜，就沒有辦，我也不是不著急，但著急也沒用。還有一點，我不覺得越野跑是一個可以過度商業化的項目。

「退賽也是一種解決方案」

像梁晶這樣的頂尖職業選手在比賽中遇難，是非常令人遺憾的。可以說參加這項比賽的都是高手，每一個遇難者都令人痛惜。

我想對跑友說，退賽也是一種經驗，一種解決方案，甚至，退賽經歷本身，也會對我們的人生有價值。

被藍天救援隊救下來的那個六十多歲的老先生，是我的朋友。他是美國國家醫學科學院的國際院士勵建安教授，也曾任中國康復醫學協會的副會長，馬拉松跑了好幾十個。

2020年9月19日，河北懷來舉辦幽州古道超級越野賽，參賽選手經過水頭長城 圖/新華社

雖然我從2006年就跑馬拉松，但第一次跑百公里越野賽的時候，還專門請了一個有經驗的朋友陪伴我，幫助特別大。我是非常謹慎的一個人，包括後來我們辦比賽，每個賽段都要嚴格核查裝備。我腳上磨了好多泡，成績進了前十幾名。當時想的是一定要給兒子樹立一個好榜樣，絕不退賽。

其實，馬拉松跟百公里越野，我都退過賽。很多人認為要挑戰自我，突破極限， 但抵達認識的邊界也是突破自我。退賽同樣是一種體驗，也很珍貴。

我至今差不多總共參賽100場，退過三回賽。退賽是心理上很大的一個鍛煉，因為你要面對失敗，還要向好多人解釋你為什麼失敗。無論自己退賽的理由多麼充分，你向別人解釋的時候，還是要過一個心理關，有點難堪。

但是，你會發現其實失敗了也就失敗了，是吧？並沒有那麼可怕。這也是個解決方案。

跑步這么多年下來，我自己的總結就是敬畏自然、尊重組委會，愛護自己。

願逝者安息！行業冷靜。

南方人物周刊 徐梅

⑵ UTMB是什麼比賽

UTMB,全稱環勃朗峰越野挑戰賽(TheUltra-Trail Mont-Blanc)。

越野是指在野外自然環境中進行的一種中長距離的賽跑，按照不同距離可以分為初級越野跑（少於42公里）、中級越野跑（42-69公里）、長距離越野跑（70-99公里）、極限越野跑（100公里以上）。

按照路線又可以分為Trail Running、Cross Country Running和Fell Running三種。

Trail Running是目前最常見的，主要是在山中小路跑，起伏較大，距離從10公里到100公里不等，會提供明確的賽道路線，沿途設置打卡點和補給站，有關門時間。

因為阿爾卑斯山的氣候變幻莫測，除了熬過漆黑的夜晚，酷熱、雨雪、大風天氣更是家常便飯。所以，實力、經驗和裝備這三點必不可少。比賽已經如此艱難，還設置了46小時的關門時間，頂尖跑者可以在20多小時完賽，大部隊基本在30小時以上。哦，漏了一點，沒有獎金！UTMB不僅「恐怖」，價格也不便宜，但報名的人一年比一年多。

⑶ 為什麼在歐洲一些地方很少看到普拉多和陸巡

其實不管是普拉多和蘭德酷路澤，很多日系廠家在歐洲投放的產品都有限，有些甚至還是特供的，比方說旅行版的卡羅拉。

而且不知道大家發現了沒有，大部分歐洲的 汽車 品牌壓根就沒有普拉多和蘭德酷路澤這個級別的產品，或者說歐洲的廠家很少研發跟普拉多和蘭德路路澤定位相近的產品，而目前普拉多和蘭德酷路澤最大的市場就是亞洲和中東，而且就拿整個品牌來說，豐田每年的全部銷量，歐洲的銷量佔比非常低，在歐洲市場大部分還是大眾，賓士寶馬，雷諾，菲亞特這類的本土品牌的天下。

另外就是歐盟一直以來都對外來的 汽車 品牌徵收比較高的關稅，而且還給本土的 汽車 品品牌給予補貼，這樣一來外來的 汽車 品牌在歐洲，特別是歐盟成員國銷售的時候，價格優勢也不大，不過今年歐盟和日本簽署了「經濟夥伴關系協定」，從歐盟和日本簽訂的這個協定來看來看，他們互相取消了不少的關稅， 汽車 方面歐盟取消了日本 汽車 10%的關稅，對大部分 汽車 零部件只徵收3%的關稅，但這個協定即便通過，也要到2019年生效。

而這還只是一方面的原因，另外一方面就是歐洲的消費者其實一直都對日本 汽車 沒什麼興趣，即便是在全球銷量第一梯隊的豐田，一直以來也擠不進歐洲銷量的前五名，2017年的時候豐田在歐洲的銷量是第八名，日產是第十名，本田在第十名以外。而且歐洲人對這種大塊頭的越野車興趣也不大，因為大部分歐洲老城的街道狹窄，所以在歐洲街頭最多的還是國內不受待見的兩廂車。

還有一點就是歐洲的消費者其實對「越野」這種事情的興趣也不大，像是國內那種開著越野車沖山頭的情景在歐洲可是不多見的，歐洲消費者就算為了功能性，為了自駕遊方便，也更喜歡旅行車和mpv，像是普拉多和蘭德酷路澤這種以越野能力為賣點的產品在歐洲的手中群體其實很窄，所以不管是以往的政策方面，還是用車需求方面，普拉多和蘭德酷路澤在歐洲都算是小眾產品。

以上僅代表我的個人看法，希望對您有所參考。

普拉多和陸巡是非常落後的類似卡車的SUV，結構和八十年前的吉普威利斯沒有本質差別，日本人在越野性能上做了一些犧牲，在舒適性上做了一些改進，意在取得介於純越野車和SUV之間的中間市場。

普拉多和陸巡在鋪裝道路上行駛（操控）性能不好，舒適性上又不如大多數SUV，如果你對操控有要求，是絕對看不上普拉多和陸巡的，歐洲人更多屬於這樣的消費群體，所以普拉多和陸巡在歐洲肯定是賣不掉的。

其實，普拉多和陸巡在美國銷售也是一塌糊塗，因為普拉多和陸巡在美國的競爭對手是美製卡車，即它們的目標消費群體重疊，而卡車是美國車商堅守的領域，對這部分消費群體來說，美製卡車要高得多，因此日本人也沒有機會。

鋪裝道路越發達，普拉多和陸巡的市場就越小，德國人在開始做SUV的時候，也面臨兩種市場定位之爭，第一代途銳非常強調越野，賓士ML系列SUV乾脆採用非承載式車身，寶馬和奧迪更強調SUV的鋪裝道路操控性和舒適性，演進到第二代，德國車商不約而同地採用了強調鋪裝道路操控性和舒適性的策略。

鋪裝道路越來越多是不可避免的趨勢，中國道路鋪裝化也可以說即將結束，因此，隨著國內消費理念成熟，普拉多和陸巡的路子將會越走越窄，終將被淘汰。

原因很簡單-技術落後與使用成本
日系 汽車 中知名度最高的越野車有三個品牌，分別為：

這三款車在歐美市場的表現都是極差的，豐田陸巡更換雷車車標在北美銷售，然而銷量也是極其低；這些車早期在中國 汽車 市場銷量不錯，但近幾年也都陸續停產了。之後的主力市場就只剩下澳洲、非洲、中東和東南亞，毫無疑問這都是相對落後且 汽車 工業很不發達的區域；也就是說這些日系車只能在消費者對車輛技術水平要求不高的市場中才能有銷量，一旦市場成熟則會自然而然的淘汰掉這些車。

歐洲市場沒有陸巡普拉多之流的車還有另一個原因，簡而言之就是執行了很多年的CO2排放稅；參考英德法三個國家執行的標准吧，新車注冊的時候就會按照「克/每公里」的標准計算CO2，英國的標准在100-460克每公里之間最高要承擔460英鎊的飛多高呢，但超過255克則高達1000英鎊，每年還要承擔還3.5k左右的用車成本，大排量的車對於這些用戶而言是無法承擔的。

德國和法國的小型車居多，原因也是相同的，具體就不贅述了，這篇文章里說得很清楚了趣味問題：歐洲人人高馬大卻流行微型車，這真的是態度務實嗎？。

日本的知名越野車都是技術很落後的，包括皮卡也不例外，比如海拉克斯的2700就和2.7L的普拉多動力一樣差，差到想超個貨車都很吃力；所以這些車只能依靠提升排量的原始方式提高動力，比如4.0L-V6的途樂，實際動力和2.0T的同級越野車相當。那麼這些大排量的車在歐洲就不可能得到認可，與其選擇價格不低且用車成本會因排量（CO2）變得很高的日系車，為什麼不會選擇實際售價也不高的路虎或者賓士G級呢？

G級的4.0T可以碾壓所有日系越野車，CO2的成本卻相當，這對於本就不大看得起日系 汽車 品牌的西方 汽車 市場而言，不論普拉多還是途樂都不會被接受。只是為什麼喜歡大排量 汽車 的美國市場也不接受這些車呢？

原因其實很簡單，首先是幾乎 汽車 工業發達的區域都是不大待見日系和韓系車的，雖說這兩個車系的車輛在美國的市佔率挺高，但也只是因為價格足夠低才會被認可。您會選擇售價五六十萬的現代捷尼賽思嗎？這是個現代旗下的高端品牌。也許除了韓企以外不會有其他消費者考慮，因為韓系車的品牌定位和品牌形象相當差。對於美國市場的用戶而言日系車也是一個熊樣。所以即便換上雷車標準的陸巡也不會被認可，但原因並不是那麼的簡單。

以陸巡為參考，它的原型車其實是威利斯-Jeep，也就是牧馬人的原型車；與其選擇一個山寨車，對於美國用戶而言為何不選擇其原型本土品牌的大切諾基或大瓦格尼呢？其實美國人對於本土品牌也是很有情節的，除非選不到才會考慮其他車系，美國的愛國主義教育絕對是從娃娃抓起。

綜上所述，豐田、日產、三菱等品牌的越野車無法在高標準的 汽車 市場被認可，否則合資生產的3.5L普拉多和三輛帕傑羅也不會停產，早期被認可只是因為選無可選，也就是同期的國產 汽車 還沒有主攻這種車型；但隨著國產越野車的快速進步，在ORV&PICKUP兩大陣營已經是自主品牌和美系車的對決，歐系車都已經「退賽」，日系車企連參與的資格都沒有了。

現階段剩下的日系合資越野車只剩下個日產途達，但這個用QR25這種原始發動機的皮卡改型車銷量也很差。

在皮卡陣營中日系車也已經全線敗北，日產納瓦拉的月銷量很難突破四位數，五十鈴的納瓦拉也沒有好哪去；現在的熱銷皮卡品牌均為國產 汽車 ，其中長城皮卡位列第一、單一品牌市佔率接近一半，其次是以大通、福田、江淮、中興等自主品牌為主。在SUV陣營中也是國產 汽車 主導，日系與其他合資車企最後一個籌碼就是轎車，然而現在的國轎也開始崛起了。

所以未來的日系 汽車 重心還是會放在北美、澳洲、印度或者東南亞，比如鈴木轉戰印度，三菱規劃轉向東南亞，日產和三菱雷諾是聯盟企業；剩下的豐田和本田能熬到什麼時候，這就要看涉及駕駛安全的質量缺陷還會出現多少了。

天和MCN發布，保留版權保護權利

我曾經在幾個國家(德國、義大利、法國、瑞士) 旅遊 20天，並且因為對 汽車 的愛好，專門坐在賓士 旅遊 大巴的二層去數路上的車。

得出的結論，歐洲路上跑的車80%以上(部分地區可能90%)是兩廂轎車，極少SUV和三廂轎車，尤其是加長版寶馬5系7系這么長的轎車，一天 旅遊 大巴上坐幾個小時能見到這么長的轎車估計不超過5輛。我還專門在停車場去看車手動擋的車佔50%以上，鐵輪轂的車也很多。我覺得出現這種情況原因主要是有一下幾點:

1、歐洲幾個發達國家小 汽車 進入普通老百姓家庭起碼保守預估也有50年以上 歷史 。已經到了 汽車 消費觀念和理念比較成熟的階段，對車的認識理解和相關口碑比國內老百姓要高很多，一些車廠的噓頭營銷很多時候失效了。車已經進入每個普通家庭裡面，車已經不是財富和地位的象徵，所以車對於他們來說就是一個普通的交通工具，重點已經轉移到經濟實惠和性價比而不是面子和地位。好比我們現在普通家庭購買摩托車一樣的心態，大部分家庭不會花幾萬塊買一輛豪華摩托車來顯示面子。因為很多都可以擁有，只是覺得沒有必要，6000-9000的已經完完全全能滿足自己使用。摩托車也不像30年前買得起用得起就是村裡面的財富和地位象徵，倍有面子。我相信中國持續經濟發展穩定，過幾十年也會慢慢往歐美國家對待車就是一件交通工具的價值觀方向發展，但可能不會那麼徹底，因為 歷史 原因中國攀比的面子文化還是很嚴重。

2、歐洲國家因為要保留 歷史 古跡文明建築和道路以及一些環境，所以很多地方道路比較狹窄，這些環境情況無法支持超長超大的車行駛。國家也不會因為要滿足大車的行駛去拆除古跡環境(中國則不同)，所以只能車去配合。

3、因為家庭經濟條件好，家裡人手一輛車也是很正常的事情，所以對空間、長度、後排空間要求就沒有國內高。一輛小型的兩廂車已經完全能滿足使用要求。

4、歐洲國家大多很小，有些可能還沒有我們國內一個大型地級市那麼大。道路小但是密度大(我們國內大多城市是主幹道道路大密度小)，小型兩廂車合適這些環境使用。

5、歐洲很多國家經過那麼多年的城市化發展，城市和農村道路差異不是很明顯(類似我們國家這10年做的村村通工程)，加上道路施工質量和維護質量都還不錯，在這種路況下95%都不需要SUV。

6、歐洲很多地方彎曲山路多且道路不是很大，在這種路況就需要多車的操控和底盤提出了較高要求(這個也是美國和歐洲用車文化差異較大的主要原因)。SUV車身高重心不穩，三廂超長轎車不利操控。所以這些原因對SUV和三廂轎車的生存都不利。

7、熟練開過手動擋的人都知道，再好的自動擋目前在判斷復雜盤山路上對檔位轉速等方面，還是沒有手動擋來得自如並且有更好的駕駛樂趣(不堵車)。所以我預估手動擋多這個是一個主要原因。

8、兩廂車的尾箱使用比三廂車空間大(放倒後排座椅)，並且更靈活，三廂車車搬不了的家電兩箱車可以。

以上個人根據20天歐洲 旅遊 的同時專題觀察的個人論調，不代表全部正確，但是觀察到的確實是事實。尤其80%是兩廂轎車。德國豪華SUV和超長轎車肯定不是主要為歐洲市場而考慮，中國在歐洲品牌中應該佔有很大市場，很高地位。

在歐洲如果你想買一款越野車或者SUV，可選性太多了，路虎、賓士G都行，確實找不出讓自己買一輛普拉多或者陸巡的理由！所以像普拉多這種日系硬派越野車的保有量，沒有國內那麼大！反而北美等國家，比較喜歡這種硬派越野車！有些朋友可能會說：豐田的可靠性強呀，不愛壞！沒錯，這點大家都知道，但是按照目前歐洲的 汽車 製造工藝，可靠性只是衡量是否要買一輛車的最基本條件，沒有一輛車天天壞，也沒有什麼修不好的故障。

我曾經問過我一位在歐洲生活的華人朋友，能讓當地人去心甘情願買一輛車的初衷是什麼？他回答：因為喜歡，就這么簡單！這是購車觀念的問題。國內有多少消費者會單純因為自己喜歡，去買一輛車？大部分人反而更加看重空間、油耗、面子、以及皮實耐用。國內買普拉多和陸巡的用戶有兩種，一種是比較喜歡普拉多和陸巡的外形，但是基本都在城市裡代步通勤開。第二種是越野愛好車，喜歡開車去自駕游穿越。

自駕游這種 娛樂 方式歐美等國家早就玩過時了，人家從80-90年代就開始流行自駕游，咱們才剛剛開始適應自駕游這種休閑方式。歐洲的路況和條件，買普拉多這種硬派越野車基本屬於無的放矢的情況，而且還要支付進口稅費。與其這樣，倒不如買自己本土的 汽車 品牌，既便宜又實用。而且普拉多和陸巡銷量比較好的國家並不是歐洲，而是亞洲！

岩哥的觀點：歐洲的 汽車 文化和路況條件跟國內完全不同，人家比較流行旅行車、轎車、以及SUV車型。對於普拉多和陸巡這種硬派越野車，沒有太多需求。就算是有需求，人家也有本土自己的越野車品牌，沒必要去買去買日本車！所以在歐洲很少看到普拉多和陸巡，也很正常！

很多車本身品質並不差，但就是在某個區域買的不好，這種現象一般被稱為 水土不服 ，比如說法系車在中國一直都在水土不服之中，是法系車品質不好嗎？其實不一定，中國消費者就是不認可而已。

日系的全尺寸越野車也是這種情況，雖然在中國、西亞都買的極好，但其實在美國和歐洲都不算特別受歡迎。

求其原因，美國市場是因為大家更喜歡全尺寸皮卡，越野能力不虛日系越野車，但比越野車更能裝，因此生活在鄉村的老美更喜歡皮卡。

紐西蘭也和美國一樣屬於地廣人稀類型的，雖然在紐西蘭日系越野車很多，但緊湊型皮卡和中型皮卡更多，全世界的皮卡品牌都能看到，也包括長城和大通，就連大眾這種不怎麼玩兒皮卡的車企，都有商品投放，這也能反映出皮卡車在西方鄉村的受歡迎程度。

反觀歐洲市場，日系車可沒有在中國這么受追捧，即便是在全球銷量第一的豐田，也一直以來擠不進歐洲銷量的前五名，2017年的時候豐田在歐洲的銷量是第八名，日產是第十名，本田在第十名以外。

有以下四個原因：

1、用車環境；

2、用車理念；

3、駕駛習慣；

4、稅負標准

先說第一條，再好的車，脫離了用車環境都沒意義。

去歐洲自駕過的朋友都知道，歐洲的道路普遍偏窄。這其實也沒啥可指責的，畢竟人家發展的早，大多數路都有上百年了，甚至很多老城的道路，都是為走馬車設計的，兩邊都是 歷史 性建築，拓寬根本沒戲。

這種路況條件下，導致歐洲最流行的便是兩廂車，就圖個好開、好停。所以，歐洲最暢銷的是這些兄弟， 大眾高爾夫、菲亞特panda、雷諾Clio、標致208、歐寶Corsa。

當然還有福特的 福克斯 ，這是一款披著美國皮的歐洲車，從研發開始就在歐洲，當然也深諳歐洲人喜歡什麼！

明白了道路狀況，您就知道了全尺寸的越野車，在歐洲城市根本沒有用武之地，反而成了憋屈的代名詞。

如果你對這點理解不深的話，找一個買了F—150在大城市裡開的朋友問一下，就知道猛禽在籠子過得憋不憋屈了。

2、其次，歐洲的用車理念已經成熟；

國內開豪華越野車的人裡面，絕大部分並不是不知道這車油耗高、難停車。但人家要的就是這種高高在上的趕腳，最喜歡聽的就是「你看某某或某某家的孩子，就是牛逼！都開上霸道（陸巡）啦！」

但這種情況在西方國家很少出現，因為已經富了幾百年，車和房子不再是身份的標簽，喜歡什麼來什麼才是他們的追求，至於別人怎麼看，這重要嗎？

所以，你能看到在歐美，開著一個老掉牙的破車，依舊可以泡到靚妞，靚妞也不覺得坐在破車裡面跌份兒。

所以很多歐洲人，並不覺得日系全尺寸越野車，有一種高、大、上的感覺，反倒是覺得這種車，在城裡開起來很難受。

3、再次，歐洲人的駕駛習慣和中國人不同；

中國人對車的需求，除了面子以外， 還希望車盡量舒服。

換句話說，就是，希望 車內空間盡量寬大，懸掛盡量軟 ，最好坐在上面，感覺像坐在沙發里一樣。

而歐洲人對車的需求與中國人恰恰相反，他們很多人都是機械動物， 更喜歡車輛具有強烈的設計感和操控感。

因此，他們更喜歡緊綳的懸掛，更清晰的路感和更好的操控體驗。我們看到很多歐系車， 始終在追求更好的駕駛感受，更迅捷的速度提升、更小的側傾和更快的彎道速度， 這些其實都是歐洲人對車輛的訴求所致。

而日系車的設計理念則是追求低速省油、更柔軟懸掛帶來的舒適性， 兩種造車理念上沖突，讓大多數日系車在歐洲水土不服，也就不難理解了。

歐盟一直以來都對外來的 汽車 品牌徵收比較高的關稅，而歐盟內部各國車企都是免稅甚至有補貼的。

例如，日系車一直都被徵收10%的進口關稅，所以日系車在歐洲並沒有價格優勢，再加上越野車本就是小眾市場，不容易在歐洲見到霸道和陸巡也就比較正常了。

最後我要說一點，每個國家的車系，都是基於自己國內民眾使用需求而設計的，因此 歐、美、日三大車系都表現出了明顯的性格特徵， 反倒是韓系車目前還沒有成熟到有性格的地步。

既然車系是有性格的，那容易被某個市場接受，或容易被某個市場排斥，都是很正常的事情。

沒有一輛可以包打天下，人見人愛、花見花開的 汽車 ，就像不會有一種包治百病的保健品一樣。

李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題
普拉多和陸巡這樣的硬派越野車在國內算的上神車，價格貴的要死，少則五十萬動輒上百萬，普通消費者很難企及，不過它的銷量和市場保有量卻十分突出，土豪標配座駕，雖然是普通品牌，但逼格一點也不低。國內消費者對豐田系的越野車推崇備至我想主要原因有幾點，一個是它的品質過硬，小毛病少，再者就是有不錯的越野能力，可以去翻山越嶺，當然最關鍵的還是這車霸氣，車身尺寸大，空間大，在以大為美的國度，當然很受歡迎。

為什麼歐洲人對普拉多無感呢，和國內，以及美國，中東的情況完全不同，歐洲人更喜歡小車，尤其是兩廂車，或者旅行車，連三箱都比較少，更不要說越野車了。歐洲的道路較窄，城市通勤，停車，泊車都是小車更方便。歐洲的道路雖然不寬但路況都比較好，對於高底盤和通過性沒有很強的需求。比起粗和大來說，歐洲人還是喜歡硬，硬朗的底盤有利於操控性，開起來更有激情和駕駛樂趣。日系車總得來說在歐洲的佔有率是很低的，整車關稅和價格都比較高，另外歐洲的油價也更高一些，普拉多陸巡這樣的油老虎顯然不符合歐洲人的口味。

買什麼樣的車當然要和路況，需求，用途密切相關，歐洲人的 汽車 消費觀念相對成熟，買車還是以實用為主，裝x的沖動並不強烈，道路沒有美國寬闊，路況也不像中東沙地較多。普拉多陸巡這種車本質上是工具車，做工內飾方面還是相對粗狂一些，也不符合歐洲人對生活品質的追求。

國人的消費理念還有很大提升空間，大幾十萬買一台普拉多隻是日常代步多少有些大材小用，車的特點發揮不出來，反而增加了油耗，和使用的不方便，事實上並不是一個好的選擇。

普拉多和陸巡，在國內被奉為神車，是硬派越野長距離穿越的首選，西藏自駕游經常能看到這兩款車的身影，但是在歐洲，卻很少看到這兩款車。為什麼在國內被捧上天的普拉多陸巡，在歐洲卻不太受歡迎呢？

1、歐洲多為鋪裝路面

在歐洲，硬派越野車並不受歡迎。如果你翻看歐洲的SUV銷量排行榜，你會發現前20名幾乎都是公路SUV，很少能夠看到越野車，除了少數硬派越野的愛好者以外，大多數人買車都會更傾向於兩廂車和旅行車，歐洲人用來完成長途旅行的甚至都是像奧迪A6 allroad這樣的車，即使買SUV，也會選擇城市SUV，因為歐洲的道路修的四通發達，德國國土面積狹小，但公路長達64.5萬公里，基本都是道路良好的鋪裝路面，因為越野車根本沒有用武之地。

2、歐洲道路狹窄

歐洲的道路雖然修的四通發達，但是多是比較狹窄的兩車道，特別是城區內，為了保護古建築，道路都是異常狹窄，而普拉多、陸巡這樣的車型體型較大，在這種地方都很難完成掉頭或停車操作，反而是小的兩廂車比較受歡迎。

3、歐洲山路較多

整個歐洲大陸主要還是以山脈為主，雖然也有平原，但是去遠一點的地方幾乎都要走曲折蜿蜒的山路，而歐洲的路又窄，車速又快，因此對於車輛操控有更高的要求，在這樣的情況下，重心高的SUV並不適用，兩廂車、旅行車更適合這種路況，即使買SUV，也會選擇操控比較強的公路SUV，比如說奧迪Q5、寶馬X5等等，帶一套適時四驅系統就足夠了。

4、日系品牌在歐洲銷量一般

雖然日系品牌在國內銷量火爆，但是在自家的 汽車 工業發達的歐洲，民眾還是會支持自己國家的品牌，比如說大眾，在歐洲的銷量一騎絕塵，雷諾、標致、賓士、寶馬、福特在歐洲的銷量都比豐田 汽車 要好，豐田 汽車 本身銷量就一般，普拉多、陸巡這樣的中高端車型難得一見，也就非常正常了。

因為以上幾個原因，歐洲的硬派越野車很少，像普拉多、陸巡這樣的國內神車，在歐洲很難看到，不是因為誰比誰更懂車，而是因為每個地區的國情和消費觀念不一樣，適合的才是最好的。

普拉多和陸巡這樣的硬派越野車在國內算的上神車，價格貴的要死，少則五十萬動輒上百萬，普通消費者很難企及，不過它的銷量和市場保有量卻十分突出，土豪標配座駕，雖然是普通品牌，但逼格一點也不低。國內消費者對豐田系的越野車推崇備至我想主要原因有幾點，一個是它的品質過硬，小毛病少，再者就是有不錯的越野能力，可以去翻山越嶺，當然最關鍵的還是這車霸氣，車身尺寸大，空間大，在以大為美的國度，當然很受歡迎。

為什麼歐洲人對普拉多無感呢，和國內，以及美國，中東的情況完全不同，歐洲人更喜歡小車，尤其是兩廂車，或者旅行車，連三箱都比較少，更不要說越野車了。歐洲的道路較窄，城市通勤，停車，泊車都是小車更方便。歐洲的道路雖然不寬但路況都比較好，對於高底盤和通過性沒有很強的需求。比起粗和大來說，歐洲人還是喜歡硬，硬朗的底盤有利於操控性，開起來更有激情和駕駛樂趣。日系車總得來說在歐洲的佔有率是很低的，整車關稅和價格都比較高，另外歐洲的油價也更高一些，普拉多陸巡這樣的油老虎顯然不符合歐洲人的口味。

買什麼樣的車當然要和路況，需求，用途密切相關，歐洲人的 汽車 消費觀念相對成熟，買車還是以實用為主，裝x的沖動並不強烈，道路沒有美國寬闊，路況也不像中東沙地較多。普拉多陸巡這種車本質上是工具車，做工內飾方面還是相對粗狂一些，也不符合歐洲人對生活品質的追求。

國人的消費理念還有很大提升空間，大幾十萬買一台普拉多隻是日常代步多少有些大材小用，車的特點發揮不出來，反而增加了油耗，和使用的不方便，事實上並不是一個好的選擇。

象陸巡和普拉多在歐洲很少見，可能不是因為誰跟誰更懂車，而是因為每個地區的國情和消費觀念不同，適合才是最好的。

⑷ 定向越野是什麼運動

定向越野是一項時尚而且風靡世界的戶外運動。

項目起源：

19世紀末，在歐洲北部斯堪的納維亞半島上，有著一望無際的森林，散布著無數湖泊，城鎮、村莊稀疏散落，湖畔只有彎彎曲曲的小路。那些經常在半島山林中行動的軍人，成為開展定向運動的先驅。

1886年，定向一詞首次使用，意思是：在地圖和指北針的幫助下越過不被人所知的地帶。1895年，首次定向比賽在瑞典斯德哥爾摩和挪威奧斯陸的軍營區舉行。1918年，瑞典一位名叫吉蘭特的童子軍領袖組織了一次「尋寶游戲」的活動，引起參加者的極大興趣，這是定向運動作為體育項目的雛形。

定向越野的技術要領：

1、地圖使用

定向地圖是按一定比例尺表示地貌、地物平面位置和高程的正射投影的平面地形圖，是定向越野的重要工具，也是基礎環節。

在定向越野訓練時，應以地圖符號的識別為主，在正確掌握地形圖、定向越野地圖基礎知識後，可以藉助輔助記憶讀圖、簡化記憶讀圖、記圖跑等方法進行訓練。

2、明確站立點

定向越野時要時刻明確自己的站立點，這是避免定向越野時出現南轅北轍的關鍵所在，可通過現地對照、後方交會法等來實現。同時，在明確站立點時還要注意概略讀圖和精確讀圖的綜合運用。

3、規劃路線

規劃選擇路線是定向越野的重要環節。選擇路線時要充分考慮到自己的體能、技能情況，選擇最適合自己的路線。確定好路線後，要果斷執行所選擇的路線。如有偏差，應及時調整行進路線。