evo能越野嗎

『壹』 三菱 帕傑羅EVO的全系車型和參數

三菱的靈魂是什麼？喜歡場地賽的朋友可能會說是LANCER EVO，然而喜歡越野的朋友卻會給你另一個答案：帕傑羅 EVO！三菱的龍騎士。

提到EVO，很多人都會立刻想到那台配備280馬力紅頭4G63的三菱街頭霸王。其實EVO的全稱「Evolution」是進化的意思，這只不過是三菱對於旗下高性能車型的一種特殊命名方式，就好像寶馬的M和賓士的AMG一樣，並非某一款車的專屬。我們平時說的那款EVO，准確地說應該叫做LANCER EVO才對，而其他的三菱車，同樣有EVO的版本，就像今天說的帕傑羅EVO。

在近乎完美的原廠強化後，要挺進沙漠帕傑羅EVO還缺少什麼？

在帕傑羅EVO身上，三菱毅然放棄了整體車橋的設計，而採用獨立懸掛，目的就是為了體現其高性能。獨立懸掛並不代表不適合越野，雖然它在越過起伏路面時對於保持離地間隙不如整體橋，但是在沙石路面上高速行駛時的抓地性，卻是整體橋不可比的。並且帕傑羅EVO的車身剛度和懸掛強度都很高，恰好適合沙漠賽車的改裝，因而被很多車隊選中。

雖然帕傑羅EVO已經是經過原廠最完美的改裝和匹配的車型，但對於廠家而言，他們並不知道用戶買了是去跑什麼路況，因此原廠匹配更多的是出於多數情況下的改裝。而對於用途非常明確的用戶而言，針對自己的需求在EVO的基礎上，再次做出有針對性的改進就顯得很有必要了。這台帕傑羅EVO就是針對沙漠路況進行的改裝，改裝幅度不可謂不大，但獲得的效果也非常明顯。

原廠的帕傑羅EVO就重達2噸，原廠彈簧的支持力有限，車隊將其更換為剛強度強化彈簧，前輪彈簧為每英寸700磅，後彈簧則為每英寸350磅。前輪的彈簧強化程度高，是出於受到沖擊的時候，前輪承受的沖擊力較大的考慮。而後輪彈簧沒有採用如此高強度的彈簧，則與後懸掛的設計有關。

帕傑羅EVO採用的是前雙差臂懸掛，車輪遇到的任何沖擊力，都是直接通過彈簧傳遞給車身的，其間並沒有其他連接結構，不需要考慮這些機構的強度。因此前輪彈簧是裝在原有位置的，只要加強彈簧強度就能滿足需求。

而後懸掛的結構不同，原廠的減振彈簧與下搖臂的連接點，是在搖臂的中部，原廠還特意設計了托盤來安裝彈簧。這種設計更多的是出於舒適性和操控性方面的考慮，但是在耐沖擊性方面有問題。由於彈簧安裝在搖臂中部，車輪的巨大沖擊是通過搖臂傳遞給彈簧，進而傳遞給車身的。根據杠桿原理，彈簧離車輪越遠，對於搖臂的彎折力也就越大，這種彎折力對於日常駕駛和越野都沒有問題，但是到了沙漠里，問題就來了。沙漠行車，由於路面附著力有限，不能像常規越野那樣慢速行駛，而是必須保持較高的速度，否則很容易陷車。而沙漠路況復雜，道路崎嶇不平，而且還有很多土堆或者沙包，當車輛經過的時候是不可能減速的，必須沖越過去。因此在沙漠行車，車子被沖得騰空而起是家常便飯。這種騰空後再落地產生的沖擊力，是比車重本身要大很多倍的。這種沖擊力將對後懸掛的搖臂帶來極大考驗，如果此時再將彈簧強度增高，則無異於雪上加霜，後懸掛的下搖臂很容易被折斷。

那麼還是根據杠桿原理，如果將彈簧與搖臂相連的位置，設計得更接近車輪，那此時沖擊對於搖臂的影響就會小得多。這款帕傑羅EVO就是這樣改的。另外出於搖臂強度的考慮，彈簧強度的選擇也有所保留。

彈簧位置改變以後，相當於修改了原廠懸掛，相對應的各項應力都是有變化的，如果不進行對應的強化，則很容易出問題。將彈簧與下搖臂的連接點挪到輪端以後，上下運動的問題是解決了，但是這樣會降低下搖臂對於縱向力的支撐力度，因為之前是以中心點的彈簧為支撐點的。為了避免下搖臂在縱向運動的方向發生扭曲，還必須加裝一根加強機構，車隊在其副車架和車輪之間，添加了一根支撐桿。

彈簧改了，減振器也得相應匹配，否則無法在那麼大的沖擊之下，起到足夠的減振效果。這台車將原廠減振器換為美國KING牌的產品，並且在旁邊還加裝了一根輔助氮氣減振器，同樣也是KING牌的。

帕傑羅EVO的前後軸差速器，都有高性能的RAY限滑差速鎖，這種差速鎖性能優異，響應非常快。但問題是在沙漠行車的時候，必須依賴它們持續的工作，才能獲得很好的有效驅動力。而在沙漠這種路況下，車輪出現打滑的概率幾乎是隨時隨地，而且車輪還處於高速運轉的狀態下，這就使得限滑差速鎖也在高速的狀態下，頻繁地處於閉與合的臨界點。這種極其惡劣的運行工況，會使限滑差速鎖的負荷過大，內部的多片離合器會因為長時間頻繁摩擦而產生很高的熱度。如果這些熱量不能很快散發出去，一旦堆積起來，就很可能燒毀限滑差速鎖。此時就需要額外為其加裝高流量的液壓散熱系統。這款車在這一配備上非常捨得下功夫，採用了英國液壓泵，流量不小於每分鍾1500cc，可以迅速將限滑差速鎖內的熱能帶走。

在沙漠中行車頻繁飛車在所難免，如果不想讓車子提前趴窩，那麼最好來看看以下的改裝。

沙漠行車的頻繁飛車，落地時沖擊到車底是家常便飯。特別是落地時如果地面有凸起，甚至是石頭之類的東西，將會對油底殼乃至變速箱產生巨大沖擊。因此車底的保護非常重要。這台帕傑羅EVO的發動機護板採用的不是普通的鋼板，而是用製造飛機鋁質材料製成，這種材料被稱作6T10M。這種材料不僅重量比鋼材要輕得多，而且強度極高，厚度達到誇張的1厘米，面積非常大，可以全面保護發動機和變速箱。車身和底盤進行了足夠的強化以後，動力系統也得相應跟上。但畢竟不是街道跑車，作為沙漠中的賽車，對於加速性本身的需求遠沒有可靠性重要。在動力性方面，車隊只是採用了德國Ingersoll-Rand風機的高流量空濾，以提升發動機的進氣量，增加高轉速時候的動力輸出。沙漠中的行車環境，特別是在晴空高溫下的行車，對於冷卻系統的要求會非常高。由於賽車會長時間處於高轉速運行，如果散熱系統不能提供良好的散熱，發動機會很容易開鍋。車隊為其散熱系統加裝兩個大尺寸的電子扇，採用的是美國產品。

最後一步就是全車的輕量化工程。空調，玻璃這些與賽車無關的東西都被拆掉。雖然整車做了較大的改動，但全車重量只增加了200公斤。經過這一系列的改裝，一個沙漠中的「龍騎士」就此誕生了，整個改裝沒有涉及到車身結構，因此原車的匹配和平衡並沒有大的變動，更多的只是強化和沙漠適應性改造。在起伏不定的沙地上，整車的支撐性明顯增強，在沖過高坡以後落地時，彈簧顯示出很扎實的感覺，讓駕駛員特別有信心，不像之前動不動就會壓縮到底。在經過短波坑窪路面的時候，懸掛的硬度有所增加，車身跳動也有些大，但是整體抓地仍然非常好，韌勁很足，穩定性反而有所增加。在過彎的時候，雖然速度不慢，但懸掛的側向支撐性也給人以信心，因為側傾確實比原來要小了。

傳動系統的優勢在車輪打滑的時候體現得淋漓盡致，只要有某個車輪附著力不足，動力就會很迅速地分配到沒打滑的車輪上，看上去附著力很低的路面，加速性卻一直能夠保持，不用擔心驅動打滑的情況出現。即使反復地在這樣的路面上駕駛，差動限滑裝置也能很好地工作，不僅性能出眾，而且不用為它罷工而擔心。

有了高強度的底盤保護裝甲，駕駛這款車在沖擊路況復雜的地段時，讓人信心百倍，因為根本不用像開普通車那樣擔心托底帶來的影響。期間曾遇到路面有個明顯的凸起物，發現的時候已經無暇避讓了，索性沒有減速而直接騎著開了過去。當時能夠感受到車內明顯受到的沖擊，但事後進行檢查的時候，死活查不出撞在哪了，一切都是那麼完好如初。

發動機在高轉速時候的表現比之前確實有提升，而且由於有了新的冷卻系統的輔助，基本上不用擔心發動機的工作負荷問題，一路都可以維持很高的轉速開。發動機水溫表一直穩定在正常值上，沒有絲毫的偏移，讓人很有信心。改裝後的整車駕駛起來並不顯沉重，反而更為輕快，除了動力上的提升以外，強化的改裝以及之後的減負功不可沒。

三菱帕傑羅EVO越野改裝套餐

1：經過強化的美國KING牌減震彈簧

2：美國KING牌氮氣減震

3：原車的後螺旋彈簧被移除

4：後螺旋彈簧更換成了KING牌高強度彈簧並改變了連接點位置

5：安裝了加強型橫拉桿提高懸掛縱向剛度

6：配備了RAY限滑差速鎖的後差速器

7：用於潤滑差速器的高流量機油泵和機油散熱器

8：航空鋁材製成的底盤裝甲，厚度達到1厘米

9：德國Ingersoll-Rand風機的高流量空濾

10：來自美國的大功率電子風扇

11：全賽車化的中控台

12：油壓表、油溫表、水溫表、電瓶表等各種儀表實時檢測車輛狀態

13：各種控制開關直接明了便於操作

『貳』 角鬥士Gladiator Savvy Off Road EVO牧馬人開搞

2020正式復工改裝預熱發燒友們繼續出擊今天帶來：咆哮的角鬥士

開著Jeep角鬥士，每天都是不同的[愛心]

『叄』 鋼鐵直男們的必備座駕——性能車篇

在上周的文章中，我們詳細介紹了鋼鐵直男們必備的越野座駕，不過對於部分人來說天天馳騁於荒郊野外並不是他們心中嚮往的自由。比起終日里去向數不盡的大江大河發起挑戰，他們更喜歡在賽道中享受馬力全開的快感。

只不過大多數人都不會滿足於它的原廠性能，更有甚者為了追求極致輕量化會將副駕駛座椅以及後排座椅全部拆除。可以說是完美詮釋了「鋼鐵直男」的玩車准則：性能至上。

簡單總結一下，其實鋼鐵直男們的選車理念非常簡單，只要滿足自己的核心需求，剩下的外觀內飾甚至性價比都成了過眼雲煙。相比普通大眾而言，他們只是更懂得如何遵從自己的內心並且樂在其中，僅此而已。

*部分圖片來源於網路，如有侵權請聯系刪除

原創文章，轉載需授權

-TheEnd-

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 娌欐紶瓚婇噹錛岄暱閫旂┛瓚婏紝璇曢┚涓奼藉ゥ榪猀8/Q7

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『伍』 三菱evo越野車，老款。四把差速鎖都在那

你好！evo不是越野車，越野車是帕傑羅，只有中間差速器鎖和後差速器鎖，evo不帶鎖，只有前面的ayc動力分配差速器和後面的acd動力分配器【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

『陸』 斯巴魯森林人是不是真正的全時四驅，跟三菱evo比哪個更好

森林人ACT-4和鉛蔽三菱eVO都是真正的全時四驅，這兩個四驅的最大的差別是：森林人是基於縱置發動機布局的全時四驅，evo則屬於基於橫置發動機布局的全時四驅，而且三菱 eVO的全時四驅實際上是橫置發動機布局裡面少有的真正的全時四驅。

很多車都稱自己為全時四驅，屁股後面都標著一個AWD，但是實際上，很多標稱為AWD的全時四驅，和真正的全時四驅無論是在動力響應性還是動力分配效率，都不在一個層次。

現款的斯巴魯森林人的四驅為ACT-4，實際上，斯巴魯真正的經典四驅是DCCD，斯巴魯利用水平對置發動機和DCCD全時四驅，馳騁在WRC賽道上大殺四方，斯巴魯創新性的將變速箱、分動器與前差速器整合在一起，前差速器為螺旋式限滑差速器，中差速器為多片離合器，後差速器為托森差速器，配合VDC車輛電子控制系統，在WRC賽道上大殺四方，無往而不利。 現款森林人採用的是ACT-4主動扭矩式全時四驅，和DCCD相比簡化氏孫了很多，中央差速器仍然為電控多片離合器，簡化了前面的螺旋式限滑差速器和後輪的托森差速器。雖然簡化了前後限滑差速器，但是，作為中央差速器的多片離合器予以保留。

一般來說，縱置發動機布局很容易實現動力的前後分配，分配效率很高，從四驅結構上來看，縱置發動機的動力輸出到變速箱以後，直接進入中央差速器，經過中央差速器分配以後再分別進入前軸和後軸，形成「一進兩出」的效果。

斯巴魯森林人的前後軸之間動力的分配比例一般在10%-50%之間自動分配，極限情況下可以額外再分配25%的動力。

三菱eVO則同樣因為馳騁在WrC賽場上而盛名在外，由於1987年，WRC宣布取消無限改裝的B組賽事，改為引入A組賽事，由於WRC要求參賽車輛必須量產超過2500台，於是，三菱只能從現款的Lancer進行全面改造。可是，Lancer是一個發動機橫置前驅平台，因此，三菱需要解決的是橫置前驅的動力輸出效率的問題，因為橫置前驅的發動機動力輸出走向和縱向傳動軸呈現90度，如果實現全時四驅動力分配就需要改變傳動方向，這將會減少四驅傳動的效率。

為此，三菱創新性的使用了嵌套的空心結構來傳遞扭矩，把前殲激鏈差速器和中央差速器結合在一起，其中內層直接連接中央差速器，動力直接傳遞給前軸，外層則和後軸經過變向裝置連接，內外軸通過兩組自鎖行星齒輪進行連接，使用多片離合器控制行星齒輪組進行動力分配，實現了全時四驅的功能，不過，EVO的全時四驅的扭矩並不能完全實現自動分配，一共只有三種固定的比例70：30、60:40、50:50的比例分配，從扭矩分配比可以看出，EVO的是偏向前驅的全時四驅。

相對而言，從機械結構角度來說。三菱的EVO通過行星齒輪傳遞扭矩，傳遞效率會更好，但是，由於EVO前輪負荷太重， 汽車 的發動機、變速箱、中央差速器都集中在前輪，這對於 汽車 的操控和配重比是一個考驗。
斯巴魯森林人真正的全時四驅，斯巴魯還是自動變速箱行業的領先者。

可能有很多的網友不知道斯巴魯的 歷史 ，自動變速箱AT並不是日本人發明的，是加拿大大發明的，最後在換擋的問題上始終沒有得到解決，最後快要放棄對AT變速箱的研究，然後經過日本豐田解決了換擋的問題。但是問題依然存在，換擋不平滑。說到此處，就要說說斯巴魯了，電控液壓系統就是斯巴魯發明的，包括到現在一直在沿用的技術，沒有電控液壓系統，就沒有精準換擋的效果。

世界上只有兩家公司在使用鏈條式變速箱結構，那就是奧迪和斯巴魯，在鏈條方面的研究，斯巴魯在領先地位。德國奧迪在市場上也是舉足輕重的產品，但是離了斯巴魯的技術不盡人意，

斯巴魯曾經在鏈條上下了很大的功夫，奧迪和斯巴魯動力總成都屬於垂直安裝，對變速箱的性能有著極大的考驗。

但是現在看來，通過引入無級變速等速變速箱（CVT），甚至消除了這些缺點。該變速器依靠可變寬度的皮帶輪和鏈條系統，該系統從鎖止的變矩器獲取動力，並將其不斷地輸送至分動箱。隨著發動機負荷的增加，皮帶輪的寬度增加，從而導致齒輪比減小。傳動裝置的變化是不斷變化且不間斷的，這意味著動力傳遞非常順暢，並且發動機始終保持在最佳RPM下。與傳統的自動變速箱相比，該系統消除了在換檔過程中常見的傾斜或向前喘振以及負載下齒輪之間的「擺動」現象。對於喜歡換檔的駕駛員，可以選擇「虛擬」的6速或7速手動檔，駕駛員可以以特定的比例握住 汽車 ，並通過安裝在方向盤上的撥片向上或向下換擋。該齒輪箱比六速STI手動齒輪箱更高效，燃油經濟性略高。雖然現在尚不能確定，但CVT變速箱的活動部件很少且沒有摩擦表面，因此它應該是使用壽命很長的裝置。

如果選動力總成斯巴魯是首選，斯巴魯在這方面更專業一些。

斯巴魯玩兒四驅，水平對置，渦輪增壓那都是鼻祖。555富士車隊了解一下。

你好 我是石門車談~很高興回答你的問題，專注日系德系車型，有問必答！！如果您覺得我的回答令您滿意，解決了您的問題，點贊加關注，就是對我最好的支持！謝謝！！ 可以確定的是，斯巴魯的四驅確實是全時四驅。
但是我們目前在市面上能買到的車型，都是搭載名為ACT-4的四驅系統，這套系統驅動力整體偏前驅，屬於是前驅類型為主的四驅系統，高速巡航時，它的動力分配是前90%後10%的動力分配，極限狀態下，極限狀態下，後軸最多可獲得50%的動力分配，在一般的城市道路或者非鋪裝路面，泥濘道路，雪地肯定是夠用了，但是如果你拿他去極限越野那肯定是不行的，畢竟是城市型四驅系統。

關於你的對比，三菱EVO對標的是斯巴魯的WRX STI車型
斯巴魯最強的四驅系統只搭載在目前的WRX STI車型上，是屬於最強的四驅系統，可手動調節扭矩分配的四驅系統，可以在車內手動調整前後軸的動力分配，這個也是最厲害的地方，之前WRC賽事斯巴魯參賽，碾壓對手獲得冠軍的就是這個利器，建議你可以看一下最近幾年的WRC賽事，斯巴魯一直是比較厲害的車隊，加上車隊的選手的專業水平，所以說基本上目前國內的拉力賽事斯巴魯都會有參加，不過可惜的是這款四驅系統目前買不到了，STI車型沒有引進，只能通過外商自帶的方式來到國內，前兩年還有平行進口版本，不過現在也沒有了。

關鍵還在森林人四驅的前後動力輸出比例可調，平時四六分配，泥濘雪地五五分配，跑高速也是四驅，分時四驅高速路不能使用，適時四驅跑高速是用的兩驅。

以前的頂配還行。現在的新款也是傻瓜

各有各的好