越野車驅動橋設計

㈠ 汽車驅動橋的詳細設計過程是什麼

轉向驅動橋在四驅越野車中是指具有轉向功能的驅動橋。其主要功能一是把分動器傳出的功率經其減速後傳遞給車輪使車輪轉動；二是通過轉向器把方向盤所受的轉矩傳遞給轉向桿從而使車輪轉向。改革開放以來, 隨著汽車工業的飛速發展，人民生活水平的提高，高速公路、高等級公路的不斷建設，汽車正逐漸進入家庭，成為人們生活的一部分。同時隨著我國加入世界貿易組織，通用、福特、日產、豐田……一批世界一流汽車生產企業紛紛進入中國，市場競爭日趨激烈.入世後，技術競爭將是我國汽車工業面臨的最大挑戰。本課題是結合科研進行工程設計。由於四驅越野車的普及，因而對於轉向驅動橋是非常需要的。為了讓越野車能更好的適應野外的行駛，對於轉向驅動橋提出了以下要求： a.車輪轉向要達到45° b.方向盤向各邊能轉動2.5圈 c.前輪採用麥弗遜懸架在老師的指導下，首先進行了方案論證。經過討論與研究，對於橋殼部分改變了以前的非斷開式，最終確定對於主減速器部分仍採用整體式而兩端分別裝一球面滾輪式萬向節。在轉向節部分採用球籠式萬向節，轉向器採用循環球式轉向器。由於轉向驅動橋最終要於其它部分組合在一起組成四驅車，所以整個設計過程要考慮最終的組裝。我們根據廠方提供的數據首先對驅動橋進行了詳細的分析。然後根據分析的結果，計算各部分的軸向力、扭矩、傳動比以及功率。進而對各部分進行設計。轉向驅動橋改變了以往的非斷開式橋殼，使其更適和在一些非平坦路面上行駛。本課題新穎實用，在技術上有較大改進，具有較強的競爭力。本轉向驅動橋將具有很大的市場前景。 考文獻參 [1] 胡迪青, 梁高福，胡於進，李成剛. 重型越野車驅動橋智能設計系統[J]. 華中理工大學學報，1999,(11):27-30. [2] 胡迪青, 易建軍, 胡於進, 李成剛. 基於模塊化的越野汽車驅動橋方案設計及性能綜合評價[J]. 機械設計與製造工程,2000,(03): 12-15. [3] 陳效華, 余劍飛, 龍思源. 驅動橋集成建模系統概要設計[J]. 汽車工程,2003,(01):42-43. [4] 吳瑞明, 周曉軍, 趙明岩, 潘明清. 汽車驅動橋的疲勞檢測分析[J]. 汽車工程,2003,(03):21-24. [5] 王紅, 方曉紅, 谷書偉, 王明訓. 東方紅LF80-904WD前驅動橋的結構改進[J]. 拖拉機與農用運輸車,2001,(01):44-45. [6] 高夢熊. 地下裝載機驅動橋殼強度計算[J]. 工程機械,2002,(08):33-34. [7] 曲補和!030009. 地下礦車用驅動橋的國產[J]. 山西機械,1999,(S1):33-35. [8] 陳家瑞. 汽車構造(上冊) [M]. 北京：機械工業出版社，2000. [9] 陳家瑞. 汽車構造(下冊) [M]. 北京：機械工業出版社，2000. [10] 王望予. 汽車設計[M]. 北京：機械工業出版社，2000. [11] 徐灝主編. 新編機械設計師手冊[M].北京：機械工業出版社，1995. [12] 汽車工程手冊編輯委員會. 汽車工程手冊：(設計篇) [M]. 北京：人民交通出版社，2001. [13] 汽車工程手冊編輯委員會. 汽車工程手冊：(基礎篇) [M]. 北京：人民交通出版社，2001. [14] 成大先. 機械設計手冊[M]. （1～4冊）北京：化學工業出版社，1993. [15] 何光里. 汽車運用工程師手冊[M]. 北京：人民交通出版社，1999. [16] 甘永力. 幾何量公差與檢測[M]. 上海：科學技術出版社，2001. [17] 劉惟信. 汽車車橋設計[M]. 北京：清華出版社，2003. [18] 陳秀寧, 施高義. 機械設計課程設計[M]. 浙江：浙江大學出版社，1995. [19] 王宗榮. 工程圖學[M]. 北京：機械工業出版社，2001. [20] 徐錦康. 汽車設計[M]. 北京：機械工業出版社，2001. 1 轉向驅動橋總裝圖 4WD-YY-04-00-00 A0 2 主減速器 4WD-YY-04-01-00 A0 3 轉向器 4WD-YY-04-02-00 A1 4 轉向器殼體 4WD-YY-04-02-01 A1 5 上蓋 4WD-YY-04-02-02 A3 6 螺桿 4WD-YY-04-02-03 A3 7 搖臂軸 4WD-YY-04-02-04 A3 8 螺母 4WD-YY-04-02-05 A3 9 側蓋 4WD-YY-04-02-06 A3 10 從動齒輪 4WD-YY-04-01-01 A3 11 行星齒輪 4WD-YY-04-01-02 A4 12 半軸齒輪 4WD-YY-04-01-03 A4 ..

㈡ 求英文翻譯 基於ANSYS的汽車驅動橋殼優化設計

本設計利用ANSYS軟體對某 越野車 驅動橋 橋殼 進行優化。
This is an ANSYS optimum design for driving axle housing of a off-road vehicle.

首先建立驅動橋三維模型，分析驅動橋殼在不同工況下的受力情況，計算出驅動橋殼的最大壓力。
Firstly, the author established a three-dimensional model of the driving axle. States of stress in different working conditions were analyzed. Furthermore, the maximum pressure of driving axle was achieved.

然後將三維模型導入ANSYS軟體中進行網格劃分、自由度添加、壓力添加等工作。
And then, the three-dimensional model was imported into ANSYS, with some other manipulations, such as meshing, adding degree of freedom, applying surface loads, etc.

接著對橋殼受力情況進行有限元分析，輸出計算結果。
States of stress of driving axle were calculated with the results exported.
最後根據質量最輕的目標進行優化，並使應力分布均勻。
Finally, this paper carried out the optimum design according to the target of minimizing the qualitative properties and homogenizing the distribution of stresses. The
經分析驗證，本優化設計符合工程要求。
Confirmatory analysis showed that this design measured up to the engineering requirement.

㈢ 後橋（驅動橋）的結構組成是怎樣的

驅動橋由主減速器、差速器、半軸和驅動橋殼等組成。由於現有的農用車都採用後輪驅動，這些部件集中於車輛底盤的後部，故也稱後橋。其主要功用是傳遞扭矩、增大扭矩、改變扭矩的傳遞方向及降低轉速等，驅動橋殼還承受推動車輛前進的力。在一些採用鏈傳動的三輪農用車上，驅動橋中無主減速器。圖3-92為一般農用車驅動橋總體結構示意圖。

圖3-96 半軸支承示意圖

（a）全浮式 （b）半浮式 1.車輪 2、6、7.軸承 3.半軸套管 4.半軸 5.輪轂 8.半軸凸緣

全浮式支承的半軸，外端多為凸緣盤與半軸製成一體。但也有一些農用車把凸緣盤製成單獨零件，並藉助花健套合在半軸外端，因而半軸的兩端都是花健端。全浮式支承的半軸拆裝容易，只需擰下半軸凸緣的螺釘，即可將半軸從半軸套管中抽出。半軸抽出後，車輪與橋殼照樣能支承住車體。

圖3-96b所示為半浮式支承的半軸。半軸內端的支承連接情況與全浮式完全相同，故半軸內端只承受扭矩。但半軸外端的支承連接結構則與全浮式不同。半軸外端的凸緣盤用螺釘同輪轂連接，半軸用滾珠軸承支承在橋殼內。輪轂和橋無直接聯系，顯然，作用在車輪上的力都必須經過半軸才能傳到橋殼上，因而這些力所造成的彎曲力矩也必須全部由半軸承受，然後再傳給橋殼。這種支承形式稱為半浮式。半浮式半軸結構簡單，質量小，因而在農用車驅動橋中應用也較多。

（4）驅動橋殼

驅動橋的橋殼在傳動系中是作為主減速器、差速器和半軸等部件的支承、包容元件，起著保護這些部件的作用。但是，驅動橋殼又同時作為行駛系主要組成元件之一，故還具有如下功用：使左右驅動輪的軸向相對位置固定，並同前橋一起支承車架及車架上各總成的重力，在車輛行駛時，承受由車輪傳來路面的反作用力和力矩，並通過懸架傳給車架。

驅動橋殼的結構形式可分為整體式和分段式兩大類。整體式驅動橋殼的優點是當檢查主減速器、差速器的工作情況，以及拆裝差速器時，不必把整個驅動橋從車上拆下來，因而保養修理方便。按整體式驅動橋殼的製造方法又可分為鑄造的和焊接的兩種。鑄造式驅動橋殼的優點是剛度、強度較大，可設計和鑄造出合理的橋殼結構形狀，但質量較大。目前在農用車上廣泛採用鋼板沖壓焊接而成的整體式驅動橋殼，沖壓焊接式橋殼與鑄造式橋殼相比，其質量大為減小。分段式橋殼從鑄造角度考慮比整體式橋殼的製造較為容易些。但其裝配、調整和保養修理均十分不便。當要拆檢差速器、主減速器等部件時，必須把整個驅動橋從車上拆下來。

㈣ 驅動橋的設計

驅動橋設計應當滿足如下基本要求：
1.選擇的主減速比應能保證汽車具有最佳的動力性和燃料經濟性。
2.外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。主要是指主減速器尺寸盡量小。
3.齒輪及其他傳動件工作平穩，雜訊小。
4.在各種轉速和載荷下具有高的傳動效率。
5.在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質量小，尤其是簧下質量應盡量小，以改善汽車平順性。
6.與懸架導向機構運動協調，對於轉向驅動橋，還應與轉向機構運動相協調。
7.結構簡單，加工工藝性好，製造容易，拆裝、調整方便。

㈤ 前橋的轉向驅動橋

在許多轎車和全輪驅動的越野車上，前輪除作為轉向橋外，還兼起驅動橋的作用，故稱其為轉向驅動橋，如圖7所示。
如圖8所示，轉向驅動橋既具有一般驅動橋所具有的主減速器1、差速器3及半軸4和8；也具有一般轉向橋所具有的轉向節殼體11、主銷12 和輪轂9 等。它與單獨的驅動橋、轉向橋相比，其不同之處是，由於轉向的需要半軸被分為兩段，分別叫內半軸4(與差速器相連接)和外半軸8(與輪轂連接)，二者用等角速度萬向節6連接起來。同時，主銷也因此分成上下兩段，分別固定在萬向節的球形支座14 上。轉向節軸頸7做成空心的，以便外半軸從中穿過。轉向節的連接叉是球狀轉向節殼體11，既滿足了轉向的需要，又適應了轉向節的傳力。轉向驅動橋廣泛地應用到全輪驅動的越野汽車上。
以某越野汽車為例，說明轉向驅動橋的內部結構，如圖9所示。 轉向節由轉向節軸頸11和轉向節外殼9 用螺栓連接成整體。轉向節軸頸上裝有兩個輪轂軸承，以支承輪轂13；轉向節軸頸的內孔壁內壓裝有襯套，以支承外半軸。在轉向節外殼9的上下兩端分別裝有上下兩段主銷6的加粗部分，並用止動銷14 止動；在轉向節外殼上端還裝有轉向節臂8，在轉向節外殼下端裝有下蓋15。轉向節臂和下蓋分別通過螺栓和錐形襯套7與轉向節外殼9相連，以便上、下主銷密封定位。主銷配用帶有翻邊的青銅主銷襯套17，該襯套分別壓入上下兩個主銷座孔4 內，主銷座孔又壓裝在球形支座3 的上下兩端，襯套的翻邊起止推作用。潤滑脂由上、下油嘴注入後，分別進入主銷中心油道，再從兩個側孔出來進入主銷與襯套之間，實現潤滑。汽車轉向時，轉向直拉桿拉動轉向節臂8 帶動轉向節繞主銷擺動，這時轉向輪即可隨之偏轉，從而實現汽車的轉向。