越野车跷跷板技巧
A. 游乐场有哪些项目
旋转木马。
旋转木马或回转木马是游乐场机动游戏的一种，即旋转大平台上有装饰成木马且上下移动的座位供游客乘坐。最早记录的旋转木马出现于拜占庭帝国时期。约1860年欧洲出现第一个以蒸汽推动的旋转木马。如今在各大小游戏场、商场等地方皆有各式旋转木马。
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游玩须知：
选择合适的游玩天气。去游乐场玩尤其是室外游乐场，一定要看好当天的天气。选择一个晴朗的天气是必须的，除此之外菜鸟可能不知道的一点就是要避免有风，如果风过大，很多项目就不会开了，毕竟安全才是第一位的。
注意收好自己的财物。在去游乐场玩的时候，一定要注意收好自己的东西，第一是因为有扒手，第二在游戏过程中东西很容易脱落。最常见，也是最容易丢失的东西有眼镜，手表，化妆包等等，如果丢了也不要害怕，可以咨询管理人员。
带孩子的尽量选择儿童乐园。
B. 无意中邂逅了我失散多年的兄弟BJ40，感谢与你相遇
车友朋友大家好！我是一个很喜欢车的人，因实力有限，自己没买过什么好车。前几辆车没什么可说的，最怀念还是机关下来的二手212。说说最近，因手里闲置一辆10年两驱逍客，年头不短了，跑高速有点抖，以前没有过任何修理，也不想再搭钱了。平时上下班用，偶尔去趟外地，10年来陪着我去过青海，内蒙，青岛，甘肃等地，赶上下大雪，雨天，走泥泞山路，就要行人帮忙推才能脱困。感情还蛮深的。今年7月，在家呆着没事做，想换辆车充个门面，于是带着孩子看了看BM525Li，回家的路上走错了道，恰巧路过三年前我去过的北汽鹏元4S店，就顺便进去瞅了一眼。结果大开眼界，全新的BJ40刷新了我脑海里的印象，方正硬朗的外表似乎更帅气了许多，就连油箱盖，尾灯都看着那么舒服耐看。我已经被它的外观勾引了，似乎忘记了买车要看品牌，性价比，服务等，要与刚出来的那家比，感觉上还是有点区别的，这里不细说。
车队穿过柏树林
这就是我和我的BJ40兄弟邂逅的故事。
C. 悍马h6加长版可否越野
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请看如图所示的驼峰... 第一辆●●●是大部分的suv标准 勉强可以通过
第二辆□□是超级越野车的长度 轻松过
第三辆就是超拉风的加长悍马垃圾车 您认为他能过去吗???D. 为什么国内没人开着美式全尺寸越野车去越野
美国全尺寸SUV那么多，为啥没有谁用他们进藏。
很多人纳闷，美国SUV文化如此盛行，全球也只有美国有全尺寸SUV，轮动力论越野能力，绝对不必日系德系车差，甚至有过之而无不及。但为哈国内很少有人用这些车攀登高峰，过好汉坡越死亡岭呢？
美国SUV文化跟国内不同
中国人的SUV文化最早都来自三菱帕杰罗，上世纪80年代，在路上只能看到两种SUV，一种是212。但人们认为只有帕杰罗才是真正的越野车，随后90年代开始有了丰田霸道，国人又开始对丰田霸道趋之若鹜。
美国的SUV来自皮卡文化。之所以有全尺寸SUV，是因为最早的SUV来自于厢式皮卡，也就是皮卡后斗加了个罩子，从拉货变成了拉人。因此美国的全尺寸SUV，性能就算再强大，承担的也是拉货以及MPV的工作。跟越野不沾边。
美国和中国的地理环境不同
另外，美国是个平原国家，山地集中在西部地区，中部和东部地区都是平原，越野车的越野功能在日常生活中很少用上。即便是休假，越野车也不会往高原去跑。而中国不是，中国虽然也有960万平方公里的土地，但实际上山地占了几乎一半的国土，去哪儿都得翻山越岭、跋山涉水。对SUV的要求就变得有所不同了。
全尺寸SUV不适合越野
美国全尺寸SUV动辄就是6.2L V8发动机，马力强劲。四驱能力也不低。但要知道全尺寸SUV的轴距过长，这使得底盘拖底变得更为容易。你可以看到，丰田普拉多车身无论多长，轴距也才2.79米，还不如Q5的轴距长，这就是为了越野性能所牺牲的数据。
另外，由于车重的原因，美系全尺寸SUV的油耗控制也都得依靠发动机的先进技术。然而越先进的发动机，对油品的适应能力越差。玩儿越野的人一定知道，无论是帕杰罗劲畅还是丰田普拉多，他们的发动机动力数值都很差劲，4.0L的发动机，动力输出不如一台2.0T发动机。但正是这种发动机才能适应高海拔、低油品的使用环境。
美系全尺寸SUV代表着美国的 汽车 文化，大部分车型并不是专门为越野而打造的，比较有代表性的车型有：凯迪拉克凯雷德、林肯领航员、雪佛兰萨博班，以及最近比较火热的福特征服者等等。美系的全尺寸SUV基本都采用了皮卡的底盘而打造，排量比较大、车身比较宽大，轴距比较长，看上去十分威猛。但是它们的接近角、离去角并不是很高。
越野车除了对车辆的动力和机械性能有较高的要求之外，车辆的离地间隙和轴距也非常重要。轴距越长的车，行驶在一些驼峰路的时候就越容易磕到底盘，严重的情况下，车辆还会被卡在驼峰路上动弹不得，像跷跷板一样。凯雷德加长版的轴距已经达到了3302mm，而丰田陆巡的轴距只有2850mm，多出这将近50厘米的差距大家应该可想而知了。
而且美国人对于全尺寸SUV的需求主要是大空间和拖拽能力、其次才是通过性。他们喜欢那种内部乘坐空间巨大，能同时坐下7个人，而且后备箱空间还能装一些大件物品的车。而且他们还喜欢在周末或者休息的时候，带着一家人，带着行李，车尾再拖着一个平板车，把自己的摩托艇放在上面，后者后面直接拖拽一个移动的房车，开车去湖边或者海边玩。所以很多全尺寸SUV上面都有拖拽模式。
岩哥的观点：全尺寸SUV的重点不是越野能力，而是拥有超大的乘坐空间、储物空间、以及拖拽能力。这些全尺寸SUV虽然体型庞大，但是由于轴距较长，所以并不适合去越野，购买他们的消费者，大部分时间都是作为通勤使用。
首先要知道美式全尺寸越野车都有哪些，凯迪拉克的凯雷德，林肯的领航员，雪佛兰的萨博班，福特征服者,GMC Yukon。大部分都是V8大排量。美国人钟爱大排量，健硕的块头就适合大块头的车为座驾，动力充沛，空间大，装载能力强，为什么同样的车在国内很少有人那它们去野地里撒欢？
这些美系全尺寸车进入到中国售价很高，一般买他们图气派，当你驾驶大家伙停在等红绿灯的路口，回头率还是杠杠的。空间大，无论是开着还是乘坐，那是其他车体验不到的，感觉是把自己家的沙发搬进了车内。可美国本土买这些车，价格划算的太多，对于人家就是“国产车”，人家的油价也便宜，所以你到了美国，见到6.0以上的排量都很平常。
老美的文化也不同，休闲时间大部分都是去郊游，一家子出行，带的行李也非常多，向这种大家伙就很适合，国内买这些车真正作为家用的，几乎没有，就是开出去气派，开出去让人感觉到“贵”。再加上美系车做工方面确实跟日系车有差距，耐造程度上也比不了日系车，导致国内这些车的保有量太少，越野跟是没有他们的身影。作为越野车，一定是可靠为第一位，即使坏了好修，维修成本低，零配件充足且价格便宜，你不能开个凯雷德去越野结果杠刮扯了或者轴承有问题了，一个配件等三个月，谁还会去玩。反到是日系车的皮实耐造的口碑在国内玩车界，无人不知，无人不晓。保有量很大，所以无论零配件方面，还是可靠程度，只要买越野车肯定首选日系，丰田霸道，陆巡，途乐等。即使美系车全尺寸是非承载车身，可以去越野的，可他们的车主不会舍得的，他们定位变了，变成城市用途，高端的配置，意味着电子程度高，故障率就高，真要开美系车去越野，也是开着jeep牧马人，那些“娇气”的大家伙都是服务大老板，商务人士，可悲也可气。
这个问题有点意思！看的出你对越野方面、对车都有很深的了解。
你提到进藏，想必你也清楚，目前进藏的道路那是修的越来越好，一般的家用轿车也可以进藏，所以进藏和越野性能没多大关系。
其次，你提到美式全尺寸越野车，在我看来这类车型在美国本土是有很大需求的，但是目前国内消费市场里，选择它的人群不多。如果仅仅是说到越野这个需求，大多数人会第一时间考虑到“日系派”，因为可靠性是越野的基本保障。再一个，全尺寸这个纯种大家伙，对于中国人而言，看中的还是极少数，选择它的一般还是喜欢它的那个“气势”，一个“大”，而不是它的越野性能。
以上是我个人看法。
一般在玩越野的时候，我们发现好多都是日系的硬派越野车夹着Jeep牧马人，很少有开着美国全尺寸SUV去越野的，这是为什么呢？
顾名思义，全尺寸SUV是SUV细分市场中尺寸最大、排量最大以及超大空间的一种车型。虽然此种车型给人一种非常霸气、大块头的印象，但其实全尺寸SUV在越野的时候，有一个比较大的缺点，那就是笨重。通常来说全尺寸SUV的车长都是5米左右，不论是场地越野还是沙地越野，都存在一定局限性。比如说，翻沙梁，由于车身长且轴距长，非常容易“担”在沙梁上，比较容易被困。
还有一点就是，现在的美式全尺寸SUV已经逐渐褪去了越野的属性，更多的偏向于豪华SUV了。虽然说现在大多数全尺寸SUV还有一些越野的性能，但相对来说的确有限，反而是舒适性的配置多了，电子元件也多了，这在越野的时候非常容易出现故障，反而适得其反了。
最后我觉得还是价格的原因。像美国一些全尺寸SUV的价格动辄百万左右，那么为什么消费者不选择性价比更高的FJ酷路泽或者Jeep牧马人，他们可以花更少的钱，而获得更好的越野性能。所以市场就会分类，喜欢大尺寸的豪华的SUV，那么就去选择美式全尺寸SUV，而喜欢硬派越野车且乐于越野车的消费者呢，他们就会去选择FJ酷路泽等硬派越野车，久而久之，我们就会发现很少有人开着全尺寸SUV去越野了。
李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题
为什么没人开着美式全尺寸suv去越野，在进藏路上最多的是什么车，无非就是普拉多，陆巡，三菱帕杰罗，吉姆尼这些车。不难发现在穿越途中，日系越野车的占比最高。
为什么越野玩家会偏爱日系，其中最重要一点就是品质高，小毛病少，抗造，不用担心会被丢在路上。越野车所有的属性和稳定性比起来都显得无足轻重，什么你有几把锁，有多大的排量，什么6缸8缸，低扭能放大多少倍，这些都不是最关键的。试想一下，在举目无边的高原山脉间，你的车在半路坏掉了，那真的是一种绝望，真特么后悔闲得淡疼出来越什么野。此时即便你有十把锁也无济于事了，只能干瞪眼。
那么这些所谓的美系全尺寸suv能满足人们对车高品质的要求吗。凯迪拉克凯雷德，雪佛兰suburban这种车的可靠性实在不敢恭维。美国车的口碑一向比较差，各种小毛病不断，即使向福特猛禽这种硬货也和坦途在品质上相差甚至。又有几个人愿意去冒这样的的风险呢。
品质是一方面，在说销量，这些美系全尺寸越野车在保有量上更没什么优势了。在大街上随处可见路虎，陆巡，途乐，霸道，甚至是牧马人，却很少能看见这些美国全尺寸越野车。买它的都很少，更不要说开它去越野了。除了在美国之外，世界范围内这些车也只能算非主流，市场认可度也很低。
再说这些车的价格，凯雷德，育空，和萨博班售价都在100万以上，在除了个性，尺寸大之外也并没有特别突出的优势，尤其在品牌影响力上，这样高昂的价格消费者没有理由不选择路虎揽胜，奔驰G500,陆巡这样的车。
美国人有自己独特的生活方式，大平原，地广人稀，道路宽阔，油价便宜，所以他们更喜欢这样的大越野车，大皮卡。这些车空间大，装载能力强，尤其是一些农场主经常需要运送东西，再加上美国人喜欢郊游，家庭人口又多，所以这些车还是为他们而定制的，在国内并不实用。
总结
美系全尺寸越野车在品牌影响力，市场保有量，实用性，价格和品质上都没有优势，所以国内消费者对这些车也并不买账，更谈不上开它们去越野了。
美国车一向都是大排量的油老虎，进入中国市场关税和排量税都高得不行，本来在国外看似只要约5-7万美元的车型，引入中国可想而知。
牛车评自知见识短浅，就单单对雪佛兰Suburban至今很少进入中国市场发表一下观点。
雪佛兰Suburban问世至今已有80多年，最新都到了12代车型了，在美式全尺寸SUV车型中算是鼻祖级别的车型。美国人喜欢的全尺寸SUV，车长动辄5米以上，宽度超过2米，高达1.9米左右。该车尺寸长5.7米，搭载5.3L的V8发动机，比林肯领航员、凯迪拉克凯雷德更符合美式全尺寸SUV爱好者的胃口，而且售价只要5-7万美元（折合人民币33万到45万元左右，当然引入国内肯定高出一倍的价格）。
为什么不引入国内呢？
雪佛兰品牌的豪华车溢价相对较低，在大黄蜂引进中国以后，纯美系车原装引进显得没有必要了。在中国市场，雪佛兰的定位是低于同为通用 汽车 集团的别克的，相同级别的车型价格也没有别克高，雪佛兰只能负责占领相对低端市场。
如果雪佛兰Suburban引入国内，它的价格应该在60万左右（不过分吧？），这个价位有 大切诺基，JEEP牧马人rubicon ，两款车的性能在同级别都是非常出色的。
还有 路虎极光、沃尔沃XC60、奔驰GLK 这些深入人心的SUV车型（可能很多人并不在乎是不是全尺寸）可以入手，雪佛兰Suburban在价位上没有优势，更何况雪佛兰的品牌影响力还不能支撑它来到中国以后的售价。
说实话，在我国有钱人看不上雪佛兰Suburban，即使在美国总统出行以及美国大片中都能见到Suburban的身影，而真正喜欢它的人又消耗不起，所以它只能在美国“扛把子”了。
你好 我是石门车谈~很高兴回答你的问题，专注日系德系车型，有问必答！！给您最专业的的购车指导~如果您觉得我的回答令您满意，解决了您的问题，点赞加关注，就是对我最好的支持！谢谢！！
其实越野不光看车辆的性能，我觉得车辆的通过性，接近角离去角通过角和车辆的性能一样重要，越野是考验车辆综合性能的，不是单一性能优秀就可以拿去越野。
全尺寸SUV的话，首先比较吃亏的一点就是尺寸太长，轴距太长，导致的通过角不会太大，轴距长了，两轴之间容易托底，这种情况在非铺装路面上太常见了，不是说车辆的性能好就可以拿去越野，其实我觉得和车辆性能同样重要的就是车辆的接近角、离去角和通过角，以及最小离地间隙，这几个都缺一不可，越野是考验车辆综合性能的，不是单一性能优秀就可以的。
基本上没有专业的玩家，开着这种全尺寸的SUV去越野，而且这种车辆一旦陷车，因为本身自重太重，别的车根本没法救援，或者说很难救援，当然，我说的全尺寸也包括皮卡，皮卡越野的也很少，没有人开这种车去挑战极限越野，主要是局限在了这种车辆的通过性上，并不是这种车型的性能不够好，而是车的尺寸太大了，在非铺装路面上就是累赘，完全不如小型车体来的简单，就像铃木的吉姆尼，就是个非常好的例子。
以上内容是我对于这个问题个人的见解，希望对你有所帮助，欢迎不同意见的朋友们在下方留言点赞关注，说说你对这个问题的见解！
非常幸运，因为在美国的缘故，这两款车我都租用过，1月底在alaska还租了台yukon但是这两款车并不适合极限越野，因为车的轴距太长，自重大,通过性并不是太理想。从Anchorage到fairbanks的路上，我为了风景特意绕行GLENNALLEN,走Ak01公路，这边山路更多，yukon在路上因为车身庞大轴距过长的缺点暴露无遗，虽然我开了4H,但每次过弯均会出现甩尾的趋势，只能不断的降低车速，特别是在某些风口路段，简直是龟爬。这类车型，完全是因为美国人的体型及地大，停车容易而诞生的。真的不是为了越野。
国内实际道路情况跟美国完全不一样，我们熟知的美系全尺寸SUV，几乎都是偏公路舒适性取向，例如凯雷德，GMCyukon，领航员这类车型，目前在市场上都是尺寸及其夸张的全尺寸豪华SUV了，整车除了大，离地间隙也不高，悬挂行程长，根本就不是为了越野而设计的车型，再美国国内，这类全尺寸SUV通常用作自驾游的巡航用车，有些家庭甚至在车后面还会放拉钩式的房车车厢，以此来满足长途旅行的需求，而国内连旅行车都没法让消费者接受，这种大尺寸车也基本买来充门头赚面子了，国内消费者理解的大跟国外的产品概念出入还是蛮大的
美国本土消费者即便真要越野，也会拿猛禽，雪佛兰等廉价入门的高性价皮卡来玩，或者选择吉普，而猛禽这类车型引入国内的方式都是纯进口，国外的农厂拉货车来国内就成为真豪车了
仅看配置，美系的全尺寸SUV确实可以满足轻度越野需求，不过你要说越野的四驱，它们也只是入门级，百万级的车四驱还是适时四驱，多片离合器式中央差速器，什么低扭放大，差速锁等硬派SUV该有的配置基本都不会上，厂商压根就没准备将这种坦克一样大的车用作越野车，更多还是安全家用车为主，讲究实用性跟舒适性，就问你，3米多点轴距，200mm的离地间隙真想越野够吗？想玩越野还是老老实实买硬派越野吧，美系大车到国内都是企业老板用来接待客户专用的，被想太多
以上为个人看法，不喜勿喷，希望对你有帮助E. 谁了解直升飞机的发展史
直升机发展的起点
中国的竹蜻蜓
中国的竹蜻蜓和意大利人达芬奇的直升机草图，为现代直升机的发明提供了启示，指出了正确的思维方向，它们被公认是直升机发展史的起点。
竹蜻蜓又叫飞螺旋和“中国陀螺”，这是我们祖先的奇特发明。有人认为，中国在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一种比较保守的估计是在明代(公元1400年左右)。这种叫竹蜻蜓的民间玩具，一直流传到如今。
现代直升机尽管比竹蜻蜓复杂千万倍，但其飞行原理却与竹蜻蜓有相似之处。现代直升机的旋翼就好像竹蜻蜓的叶片，旋翼轴就像竹蜻蜓的那根细竹棍儿，带动旋翼的发动机就好像我们用力搓竹棍儿的双手。竹蜻蜓的叶片前面圆钝，后面尖锐，上表面比较圆拱，下表面比较平直。当
释放诱饵
气流经过圆拱的上表面时，其流速快而压力小；当气流经过平直的下表面时，其流速慢而压力大。于是上下表面之间形成了一个压力差，便产生了向上的升力。当升力大于它本身的重量时，竹蜻蜓就会腾空而起。直升机旋翼产生升力的道理与竹蜻蜓是相同的。
《大英网络全书》记载道：这种称为“中国陀螺”的“直升机玩具”在15世纪中叶，也就是在达芬奇绘制带螺丝旋翼的直升机设计图之前，就已经传入了欧洲。
《简明不列颠网络全书》第9卷写道：“直升机是人类最早的飞行设想之一，多年来人们一直相信最早提出这一想法的是达·芬奇，但现在都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。”
全能天才达芬奇的画
达芬奇的直升机(3张)
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北京 直升机总公司
意大利人达芬奇在1483年提出了直升机的设想并绘制了草图。
19世纪末，在意大利的米兰图书馆发现了达芬奇在1475年画的一张关于直升机的想象图。这是一个用上浆亚麻布制成的巨大螺旋体，看上去好像一个巨大的螺丝钉。这种飞机器由四个人操纵，在达·芬奇时代流行的旋转玩具可能引发了这位大发明家的设计灵感，他建议以旋转一绕垂直轴的螺旋面来达到垂直的飞行。它以弹簧为动力旋转，当达到一定转速时，就会把机体带到空中。驾驶员站在底盘上，拉动钢丝绳，以改变飞行方向。事实上，达·芬奇称自己的发明也只是提供一个直升动力，而不是真正能工作的飞机。西方人都说，这是最早的直升机设计蓝图。
尽管现代科学家认为达·芬奇设计的“直升机”可能永远不会起飞，但这一设计仍旧是达·芬奇最著名的发明之一。直到今天，人们还将达·芬奇视为双旋翼直升机概念的鼻祖。
早期
在20世纪40年代至50年代中期是实用型直升机发展的第一阶段，这一时期的典型机种有：美国的S-51、S-55/H-19、贝尔47；苏联的米-4、卡-18；英国的布里斯托尔-171；捷克的HC-2等。这一时期的直升机可称为第一代直升机。贝尔47是美国贝尔直升机公司研制的单发轻型直升机，研制工作开始于1941年，试验机贝尔30于1943年开始飞行，1945年改名为贝尔47，1946年3月8日获得美国民用航空署(CAA)的适航证，这是世界上第一架取得适航证的民用直升机。该机是单旋翼带尾桨式布局、两叶桨叶的跷跷板式旋翼。旋翼下面有稳定杆，与桨叶呈直角。普通的自动倾斜器可进行总距和周期变距操纵。尾梁后部有两个桨叶的全金属尾桨。卡-18是苏联卡莫夫设计局设计的单发双旋翼共轴式轻型多用途直升机，于1957年年中首次飞行，此后不久投入批生产。采用两副旋转方向相反的3桨叶共轴式旋翼，桨叶为木质结构。装1台275马力的九缸星形活塞式发动机。机身为钢管焊接结构，具有轻金属蒙皮和硬壳式尾梁。座舱内可容纳1名驾驶员和3名旅客。采用四轮式起落架，前起落架机轮可以自由转向。这个阶段的直升机具有以下特点：动力源采用活塞式发动机，这种发动机功率小，比功率低(约为1.3千瓦/千克)，比容积低(约247.5千克/米3)。采用木质或钢木混合结构的旋翼桨叶，寿命短，约为600飞行小时。桨叶翼型为对称翼型，桨尖为矩形，气动效率低，旋翼升阻比为6.8左右，旋翼效率通常为0.6。机体结构采用全金属构架式，空重与总重之比较大，约为0.65。没有必要的导航设备，只有功能单一的目视飞行仪表，通信设备为电子管设备。动力学性能不佳，最大飞行速度低(约为200千米/小时)，振动水平在0.25g左右，噪声水平约为110分贝，乘坐舒适性较差。
中期
20世纪50年代中期至60年代末是实用型直升机发展的第二阶段。这个阶段的典型机种有：美国的S-61、贝尔209/AH-1、贝尔204/UH-1，苏联的米-6、米-8、米-24，法国的SA321“超黄蜂”等。这个时期开始出现专用武装直升机，如AH-1和米-24。这些直升机称为称为第二代直升机。这个阶段的直升机具有以下特点：动力源开始采用第一代涡轮轴发动机。涡轮轴发动机产生的功率比活塞式发动机大得多，使直升机性能得到很大提高。第一代涡轮轴发动机的比功率约为3.62千瓦/千克，比容积为294.9千瓦/米3左右。直升机旋翼桨叶由木质和钢木混合结构发展成全金属桨叶，寿命达到1200飞行小时。桨叶翼型为非对称的，桨尖简单尖削与后掠，气动效率有所提高，旋翼升阻比达到7.3，旋翼效率提高到0.6。机体结构为全金属薄壁结构，空重与总重之比降低到0.5附近。已采用减振的吸能起落架和座椅。机体外形开始考虑流线化，以减小气动阻力。直升机座舱开始采用纵列式布置，使机身变窄。性能明显改善，最大飞行速度达到200~250千米/小时，振动水平降低到0.15g左右，噪声水平为100分贝，乘坐舒适性有所改善。
20世纪70年代至80年代是直升机发展的第三阶段，典型机种有：美国的S-70/UH-60“黑鹰”、S-76、AH-64“阿帕奇”，苏联的卡-50、米-28，法国的SA365“海豚”，意大利的A129“猫鼬”等。在这一阶段，出现了专门的民用直升机。为了深入研究直升机的气动力学和其它问题，这时也设计制造了专用的直升机研究机(如S-72和贝尔533)。各国竞相研制专用武装直升机，促进了直升机技术的发展。这个阶段的直升机具有以下特点：涡轮轴发动机发展到第二代，改用了自由涡轴结构，因此具有较好的转速控制特征，改善了起动性能，但加速性能没有定轴结构的好。发动机的重量和体积有所减小，寿命和可靠性均有提高。典型的发动机耗油率为0.36千克/千瓦小时，与活塞式发动机差不多。旋翼桨叶采用复合材料，其寿命比金属桨叶有大幅度提高，可达到3600小时左右。翼型不再借用固定翼飞机的翼型，而是为直升机专门研制的翼型，即二维曲线变化翼型。桨尖呈抛物线后掠。桨毂广泛使用弹性轴承，有的成无铰式。尾桨已开始采用效率高又安全的涵道尾桨。旋翼升阻比达8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。机体次结构也采用复合材料制造，复合材料占机体总重的比例通常为10%左右，直升机的空重/总重比一般为0.5。对于军用直升机，特别是武装直升机来说，提出了抗弹击和耐坠毁要求。美军方提出了军用直升机耐毁标准MIL-STD-1290，已成为军用直升机的设计标准。为满足这些标准，军用直升机采用了乘员装甲保护，专门设计了耐坠毁起落架、座椅和燃油系统。电子系统已发展到半集成型。
直升机采用大规模集成电路通讯设备、集成的自主导航设备、集成仪表、电子式与机械式混合操纵机构等。机上的电子设备之间靠一条双向数字数据总线交连，通过这条总线可进行信息发射和接收。直升机采用混合布置的局部集成驾驶舱。第一代夜视系统的使用使直升机具备了夜间飞行能力。这种较为先进的半集成电子设备使直升机通讯距离显著增大，导航距离与精度明显提高，仪表数量有所减少，飞行员工作负荷得到减轻，也使直升机具备了机动/贴地飞行以及在不利气象/夜间条件下的飞行能力，从而提高了直升机的整体性能。动力学性能明显提高。直升机的升阻比达到5.4，全机振动水平约为0.1g，噪声水平低于95分贝，最大飞行速度达到300千米/小时。
现代
20世纪90年代是直升机发展的第四阶段，出现了目视、声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。典型机种有：美国的RAH-66和S-92，国际合作的“虎”、NH90和EH101等，称为第四代直升机。这个阶段的直升机具有以下特点：采用第3代涡轴发动机，这种发动机虽然仍采用自由涡轴结构，但采用了先进的发动机全权数字控制系统及自动监控系统，并与机载计算机管理系统集成在一起，有了显著的技术进步和综合特性。第3代涡轴发动机的耗油率仅为0.28千克/千瓦小时，低于活塞式发动机的耗油率。其代表性的发动机有T800、RTM322和RTM390。桨叶采用碳纤维、凯芙拉等高级复合材料制成，桨叶寿命达到无限。新型桨尖形状繁多，较突出的有抛物线后掠形和先前掠再后掠的BERP桨尖。这些新桨尖的共同特点是可以减弱桨尖的压缩性效应，改善桨叶的气动载荷分布，降低旋翼的振动和噪声，提高旋翼的气动效率。球柔性和无轴承桨毂获得了广泛应用，桨毂壳体及桨叶的连接件采用复合材料，使结构更为紧凑，重量大为降低，阻力大大减小。旋翼升阻比达到10.5，旋翼效率为0.8。这个阶段应用了无尾桨反扭矩系统，其优点是具有良好的操纵响应特性、振动小、噪声低，不需要尾传动轴和尾减速，使零部件数量大大减小，因而提高了可维护性。复合材料在直升机上获得了前所未有的广泛应用。直升机开始采用复合材料主结构，复合材料的应用比例大幅度上升，通常占机体结构重量的30~50%。
这一时期的民用型直升机的空重/总重比约为0.37。高度集成化的电子设备。计算机技术、信息技术及智能技术在直升机上获得应用，直升机电子设备朝着高度集成化方向发展。这一时期的直升机，采用了先进的增稳增控装置，用电传、光传操纵取代了常规的操纵系统，采用先进的捷联惯导、卫星导航设备及组合导航技术，先进的通讯、识别及信息传输设备，先进的目标识别、瞄准、武器发射等火控设备及先进的电子对抗设备，采用了总线信息传输与数据融合技术，并正向传感器融合方向发展。机上的电子、火控及飞行控制系统等通过多余度数字数据总线交连，实现了信息共享。采用了多功能集成显示技术，用少量多功能显示器代替大量的单个仪表，通过键盘控制显示直升机的飞行信息，利用中央计算机对通讯、导航、飞行控制、敌我识别、电子对抗、系统监视、武器火控的信息进行集成处理从而进行集成控制。采用这类先进的集成电子设备，大大简化了直升机座舱布局和仪表板布置，系统部件得到简化，重量大大减轻。更主要的是极大地减轻了飞行员工作负担，改善了直升机的飞机品质和使用性能。直升机的全机升阻比达到6.6，振动水平降到0.05g，噪声水平小于90分贝，最大速度可达到350千米/小时。
编辑本段
里程碑
第一架直升机
1907年8月，法国人保罗·科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。这架名为“飞行自行车”的直升机不仅靠自身动力离开地面0.3米，完成了垂直升空，而且还连续飞行了20秒钟，实现了自由飞行。
保罗科尔尼研制的直升机带两副旋翼，主结构为一根V形钢管，机身由V形钢管和6个钢管构成的星形件组成，并采用钢索加强，以增加框架结构的刚度。V形框架中部安装一台24马力的 Antainette 发动机和操作员座椅。机身总长6.20米，重260千克。V形框架两端各装一副直径为6米的旋翼，每副旋翼有2片桨叶。
试飞成功
1938年，年轻的德国姑娘汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是世界上第一种试飞成功的直升机。
1936年，德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后，公开展示了自己制造的FW-61直升机，1年后该机创造了多项世界纪录。这是一架机身类似固定翼飞机，但没有固定机翼的大型双旋翼横列式直升机，它的两副旋翼用两组粗大的金属架分别向右上方和左上方支起，两副旋翼水平安装在支架顶部。桨叶平面形状是尖削的，用挥舞铰和摆振铰连接到桨毂上。用自动倾斜器使旋翼旋转平面倾斜进行纵向操纵，通过两副旋翼朝不同方向倾斜实现偏航操纵。旋翼桨叶总距是固定不变的，通过改变旋翼转速来改变旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼来增加稳定性。FW61旋翼毂上装有周期变距装置，在旋翼旋转过程中可改变桨叶桨距。还有一根可变动桨距的操纵杆来改变旋翼面的倾斜度，以实现飞行方向控制。FW61就是靠这套周期变距装置和操纵杆保证了它的机动飞行。该机旋翼直径7米。动力装置是一台功率140马力的活塞发动机。这是世界上第一架具有正常操纵性的直升机。该机时速100~120公里，航程200公里，起飞重量953千克。
实用直升机
1939年春，美国的伊戈尔·西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。这是一架单旋翼带尾桨式直升机，装有三片桨叶的旋翼，旋翼直径8.5米，尾部装有两片桨叶的尾桨。其机身为钢管焊接结构，由V型皮带和齿轮组成传动装置。起落架为后三点式，驾驶员座舱为全开放式。动力装置是一台四气缸、75马力的气冷式发动机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为现在最常见的直升机构型。
自首次系留飞行以来，西科斯基不断对VS-300进行改进，逐步加大发动机的功率。1940年5月13日，VS-300进行了首次自由飞行，当时安装了90马力的富兰克林发动机。
投入批生产
R-4是美国沃特-西科斯基公司20世纪40年代研制的一种2座轻型直升机，是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升机。
该机的公司编号为VS-316，VS-316A。美国陆军航空兵的编号为R-4，美国海军和海岸警卫队的编号为HNS-1，英国空军将其命名为“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英国海军将其命名为“牛虻”(Gadfly)。
编辑本段
国产型号
民国的直升机
中国在抗战时由中央航空研究院开展过有限的直升机理论研究。1944年，清华航空研究所曾在大后方的昆明从事过直升机的研究，并有论文发表。更令人震惊的是，几乎于美国的R-4同时，中国开始设计制造直升机。1944年，中国飞机制造业的先驱朱家仁先生设计了中国第一架直升机。1945年秋，“蜂鸟式甲型单座直升机”研制成功，一架居然有共轴双旋翼直升机诞生了！这是中国自己研制的第一架直升机，朱家仁也被称为“中国的直升机之父”。1948年7月“蜂鸟”乙型直升机研制成功，这架直升机发动机功率91.7千瓦，旋翼直径7.62米，机高2.63米，总重725.5千克，最大飞行速度每小时136千米，航程219千米。采用封闭式坐舱，甚至超过了国际上同类直升机。但由于内战，蜂鸟直升机下落不明。
在这里我们不能不提一下中国航空事业的先驱朱家仁，他毕业麻省理工学院航空工程系，回国后一直致力于中国航空事业。朱家仁是一位精干的实业家，一生埋头工作，不图名利，一生都献给了中国的航空事业，即使退休之后仍然进行研究设计。他先后研制有 “蜂鸟”甲、“蜂鸟”乙、纵列双旋翼直升机，绰号“飞行香蕉”的CJC一3和CJC一3A等多种不同型号的直升机。他所取得的成果，比起欧美人一点也不逊色。这位航空先驱者由于内战去了台湾，始终未能再回到自己的故土和奋斗过的那片土地，最后在美国逝世，长眠于异国。除此朱家仁外，还有很多航空人才值得我们铭记。他们中的很多人选择了留在大陆。这也许是旧中国在航空事业留给中国的最大一笔财富。
直5
直-5（Z-5）是中国制造的第一种多用途直升机，也是新中国直升机科研应用的开端。
研制初期代号“旋风25”，原型为苏联米-4直升机。
直升机
1958年2月，哈尔滨飞机工业公司按照苏联提供的全套图纸资料开始仿制米-4，1958年12月14日首次试飞，1959年初由国家鉴定委员会正式验收，投入批生产。63年9月21日航定委同意直5直升机优质过关，批准定型投产；其动力装置活塞-7于同年12月25日优质过关，投入批生产。共生产了545架。
直-5可用于物资、人员输送、救生、边境巡逻。1980年停产。
直-5采用1台活塞-7气冷星形14缸发动机，功率1770马力(1250千瓦)。主螺旋桨直径21米，长为16.8米，高为4.4米。起落架为固定四点式，前起落架横向轮距1.53米，主起落架轮3.82米、前主轮距3.79米。机舱体积达16立方米，一个侧舱门，一个蚌式后舱门。一次可运载11名全副武装的士兵，或8个伤员担架和1名医务人员。发动机舱位于机头，通过传动轴驱动机舱顶部的主旋翼和尾部的尾桨。驾驶舱位于机头前上部，两人机组，两人均可独立完成飞行操纵。可装载1.2吨货物，吊运时可运载1.35吨。直-5的机舱内可装卸北京212A吉普，该吉普常用于作为78式82毫米无座力炮的载车，为空降兵提供火力支援。更大威力的是75式105mm无坐力炮，于1964年研制，可摧毁主战坦克、装甲车辆和坚固野战工事等，1975年设计定型。火炮由炮身和炮架两部分组成。采用了高、低压发射原理和炮口制退器与缩小喷口相结合的方法。仍由北京-212A轻型越野车携带。初速(破甲弹)503米/秒，最大射程(杀伤爆破榴弹)7400米，有效射程(破甲弹)1100米；直射距离(破甲弹)580米，射速5～6发/分，炮身长3409毫米。尾桨为3片推进式玻璃钢奖叶，驾驶员座舱位于机身前上部 舱内有2个座椅。起落架为4轮式；动力装置：1台气冷式14缸塞—7发动机，最大功率1250千瓦(1700马力)。
直6
根据直升机部队换装的需要，为改进直-5存在的发动机功率低、高温高原性能差、载荷小的缺点，哈尔滨飞机厂从1966年开始自行研制直6（Z-6）机(1968年，直6的设计工作转为新组建的直升机设计研究所负责)。该机装用一台涡轴5发动机，动力舱在机身上部，是以空降为主的多用途直升机，根据需要还可进行其它改装。1969年12月15日，飞行员王培民驾驶直-6首飞上天。1972年8月7日，一架直-6机在吉林省公主岭附近飞行时发生一等事故，飞行员傅贵法等6人全部遇难.事故是因发动机体内减速器抱轴卡死而引起的。为吸取这次惨重的血的教训，设计单位对直升机及发动机做出了11项技术改进。1977年，国务院、中央军委正式批准直-6机设计定型。直6研制迈出了中国直升机从活塞式走向涡轴化的关键一步，但由于发动机选型不当，单发动机不安全等原因，直-6未能正式投产；
简介：直-6多用途直升机是哈尔滨飞机工业公司在直-5基础上改型设计的以空降为主的多用途直升机，1969年12月15日首飞。后由中国直升机设计研究所负责，1970年转至常州飞机制造厂和昌河飞机工业公司进行生产，1977年设计定型，共生产了15架，未能正式投产。
动力系统：直-6机身上部安装1台涡轴-5发动机，功率1618千瓦。载12人。
基本数据：机长20.962米，机高5.593米；旋翼直径21米；空重4820千克；最大起飞重量7600千克；
性能数据：最大速度192千米/小时；最大航程651千米；载重1200千克。
直7
60年代中期，中国在研制轻型和中型直升机产品的同时，也开始考虑自个研制能装载一个加强排兵力的重型直升机产品。根据部队提出的需求，1969年，中国航空研究院决定由新组建的直升机设计研究所承担重型直升机的设计任务，直升机的编号为直7（Z-7）。1970年3月，直7研制工作开始，承担研制的有直升机设计研究所等5个研究所、2个工厂。
直7的研制方案是：装两台涡轴5甲发动机，采用6片旋翼；除重新设计桨毂和减速器外，其它尽量采用直5和直6的零部件。直7设计为最大起飞重14400千克，有效商载3500千克，最大速度240千米/小时，最大航程350千米，实用升限6000米。
1971年直7开始进行机体和部件的静力试验及调试。其间，领导机关曾决定将直7作为舰载直升机的试验机，到1971年9 月，直7改舰载的工作停止，继续作为普通直升机研制。
1975年5月，直7零部件加工完成了97%，并已装配成两架机体，配套生产的成品已到货90%。1979年，直7重型直升机完成了全机静力试验。
然而，1979年6月28日，国家决定直7重型直升机研制工作停止．其原因是由于国家财力有限，不可能同时投资研制两种重型直升机，为了全力确保由江西景德镇直升机厂承担研制直8型直升机项目，直7直升机只得为直8让路，从而宣告了直7重型直升机的夭折。尽管直7项目下马了，但直7研制的许多成果为后来成功研制出最大起飞重量达13000千克的直8重型直升机打下了坚实的基础。
直8
中国于70年代末购进了14架法国航宇工业公司研制的SA321“超黄蜂”大型多用途直升机， 交由海军航空兵部队使用。该机型在法国于1966年开始交付使用，装备后成为中国第一代舰载机。随后，中国开始在“超黄蜂”得基础上仿制直-8。
直8直升机(12张)
直-8（Z-8）的研究工作由中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同执行。总体的规划是以直-8舰载反潜型为突破口，进行引进仿制，随后进而改进研制直-8陆军型，从而逐步提高中国大中型直升机科研、生产和装备的水平。1976年研制工作开始，首架原型机于1985年12月首飞，1989年11月通过国家技术鉴定，1994年12月设计定型。1989年，首架生产型直-8于交付海军航空兵使用。(文字：加特林)
早在60年代中期，中国在研制轻型和中型直升机产品的同时，已开始考虑研制能装载排级单位的重型直升机。1969年中国航空研究院决定由新组建的直升机设计研究所承担重型直升机的设计任务，机型编号为直-7。1971年直-7开始进行机体和部件的静力试验及调试。其间一度决定将直-7作为舰载直升机。1975年5月，直-7零部件加工完成了97%，并已装配成两架机体，配套生产的成品已到货90%。1979年直-7完成了全机静力试验。1979年6月28日决定直-7研制工作停止。据说原因是国家财力有限，不可能在研究直-7的同时，在资金上保障由景德镇直升机厂的仿制直-8型直升机项目。因此直-7被迫夭折，但研制的许多成果为研制直-8打下了基础。
直-8曾经被看作中国陆航、海航的一大飞跃，因为这是中国第一种国产大中型多用途直升机。不想在2002年前的漫长岁月里，直-8生产量很低，不超过20架，又变成了一个鸡肋。
直-8采用了常规的直升机总体布局，单旋翼带尾桨。旋翼为6片矩形胶接全金属桨叶，桨毂铰接式，装有挥舞铰、轴向铰和带液压减震的摆向铰。位于尾翼顶端的尾桨共5片。为适应水上用途，采用船形机身，水密舱，两侧有固定水陆两用短翼浮筒，可以进行水上起降。在陆上采用不可收放前三点式起落架。直-8采用3台涡轴-6型发动机，两台在减速器前，一台在后，单台最大起飞功率1128千瓦(1550马力)。机内主油箱由3组8个软油箱组成，总有效容积3900升。燃油箱及相关舱室均有通风系统，每组油箱有一个重力加油口，位于机身左侧。直-8可载运27名全副武装的士兵，此时航程700千米，最大载重情况下可载运39人；也可以载运一辆BJ-22吉普及有关人员；或装载3000公斤货物飞行500千米，或外挂运送5000千克货物到50千米外的目标区域，然后返回原地。用于救护时直-8舱内可载15名伤病员及担架，以及一名医护人员。执行搜索救援时，机上可装备一台液压救生绞车和两只救生艇，在陆地和海上执行救援任务。
实际上中国仿制直-8的目的不在于陆基使用，而是为获得一种可靠的舰载直升机。因此直-8很快发展了舰载型号。直-8可装备吊放声纳、搜索雷达，可采用的武器包括鱼雷或导弹等。执行扫雷任务时，可拖曳一个扫雷具，在距基地92千米的水域以46千米的时速扫雷两小时。布雷作战时可携带8枚250千克的水雷。海军型号的直-8已多次参与实际任务。
直-8还发展了陆军型直-8A
直-8还可用于人员运输、地质勘探、航空测绘、建筑施工、森林防火、边防巡逻、通讯联络指挥等民用用途。直-8曾顺利执行过抢险救灾和科研试飞等任务，1993年首飞西沙成功。
直-8产量低的原因尚无公开资料可询，估计最大的可能是仿制品的性能不行，或核心部件无法自行生产，如发动机。从陆航大量购入米-17来看，直-8在陆军没什么地位。海航装备了直-9，也许这种轻型直升机才是吨位还不大的海军舰艇所急需的。直-8原型SA321性能其实不错，是法军主力，我们辛辛苦苦仿制出来，却又无法解决核心部件问题的国产化问题。
2002年5月外电报道，中国计划恢复直-8的生产，将采用加拿大普·惠公司的PT6系列发动机，进而引进其发动机生产技术。报道称昌河公司在1997年停止生产直-8之前，已经制造了17架，其中12架在海军服役。如报道属实，说明军方还是希望能有一种自行研制的大型直升机可用。此外也侧面印证了直-8存在发动机无法自行研制的问题。
所谓“柳暗花明又一村”，2002年航展上直-8F的出现，宣告了直-8吐气扬眉的日子到来了。F型是直-8A的最新改型，换装了进口PT6B-67A发动机（下图为PT-6B），最大起飞功率从1190千瓦提高到了1448千瓦，升限提高到4700米，有效地效悬停由原来的1900米提高到2800米。F型能在4500米高原启动，发动机大幅度增加了首翻期，达到了3500小时。进气口增装防沙装置，改善野外使用性能，因此座舱上方机体外形上有所变化。用有防冰除冰能力的复合材料桨叶替换原先的金属桨叶，提高了悬翼的寿命效率和性能，改装新的航电系统。F型当前仍在研制阶段，计划2005年换发型投放市场，有望大量装备解放军使用。而PT6系列发动机也必然要展开国产化工作。
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总结：很高兴看到魏派汽车在如今的市场环境下还能投入大量的精力到越野车领域，为越野爱好者们带来了坦克300这款车。车辆除了有强大的越野性能之外，在外观设计、内饰豪华感和科技配置上都颇具亮点，可以说是一款能兼顾户外和城市两种使用环境的SUV车型，再加上WEY品牌非常良心的预售价，真的是同级别最值得购买的车型了。
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