越野车国iv什么意思

① 降排量不降动力 测试普拉多3.5L

对于一台越野车来说人们往往容易注意到它高大凶悍的外表和真正走烂路时越野性能究竟如何。但大家似乎忘了一点，对于常年在城市中生活的人们来说你的这辆越野车更多情况下还是在铺装良好的街道、环路和高速路上行驶，烂路上毫无意味越野车能赢过轿车，那沥青路和山路上还能吗？

体验读图模式

● 普拉多3.5L相比于竞品的一些主要特点

国产普拉多的价格区间为36.98-67.6万 元 。因为涵盖了2.7L和3.5L这两款车型所以普拉多的价格区间跨度比较大，对于直接竞争对手进口 三菱 帕杰罗 来说，普拉多3.5L并不与其发生直接竞争关系，因为国产普拉多3.5L入门版的车型就已经接近顶配帕杰罗的价格了。

丰田引以为傲，代号为1GR的4.0L V6汽油发动机被请下了神坛，新的接任者为排量3.5L 代号为7GR-FKS的V6具有双喷射技术的汽油发动机。

虽然排量降低了0.5L，但最大功率不降反升（最大功率为206kW,比老款高出4kW）。缸径保持不变为94mm，冲程缩短至83mm。理论上这台全新的发动机最大功率的输出转速会相对高一些。

因为缸内直喷技术的加入和压缩比的提高，厂家建议给这台发动机喝97号（京95号）的汽油。也许有些朋友会发出疑问普拉多不是一向以皮实、可靠著称吗？在祖国的一些偏远山区哪里去找97号的汽油？

事实上您大可不必担心，这台全新的发动机吃几回粗粮不至于罢工。但是由于直喷技术的引入和压缩比的提高，在条件允许的情况下，我们还是建议您给普拉多3.5L喂97号的“细粮”。

● 依旧强壮威猛吗？

当然，普拉多的这次中期小改款仅仅局限于动力总成上。也就是说外观是不做改变的，国产普拉多的外形我相信大家已经非常熟悉了。骨子里是辆强悍的越野车，但相比于上一代车型不再会“吓坏”小孩子了。

这一代车型的前脸被设计得更加内敛，强者有的时候并不需要外表看上去有多厉害，内心强大且专业技艺高超就足够了，我相信普拉多的设计师也是这么想的。

● 顶配车型的特点

以上的这些外部配置无形的提高了车辆的越野和公路驾驶的“内功”。但咱们今天不谈越野，聊公路，对于激烈的公路驾驶来说比如山路，什么MTS多地形选择系统和CRAWL（智能越野缓进系统）就用不着了。

这个时候你既不需要锁止中央差速器和后桥差速器、也不需要切换到低速四驱模式。需要的就两件事情，把空气悬架降到最低，并把后悬架软硬调节拨杆切换到SPORT位置。此时理论上车辆的重心会稍稍下降一点，间接的提高了车辆的操控。

展开余下全文（1/4） 2 公路驾驶：关键词是沉稳和舒适 回顶部

公路驾驶：用沉稳形容很恰当

坐进车内按下一键启动按钮，这台V6发动机被点燃时该有的气势还是有的，不同于大部分四缸发动机的“嘈杂”。 丰田 V6发动机的声音一向很沉稳，不疾不徐，有点武林高手的意思。

事实上车辆走起来也完全是之前说的那种节奏，油门踏板不像2.7L车型那样调的比较灵敏。也就是说如果你的油门踏板踩的不是特别的深车辆并不会一下子就窜出去，这样的调校对长途驾驶来说挺合适的，车辆的重心不至于在油门踏板稍许的变化中发生特别大的变化。

但在时堵时不赌的城市道路中对于一些“急性子”来说油门这样的响应速度多多少少还是有点慢的，这时候你需要把变速杆切换到S档，在S档下油门踏板反应慵懒的风格会稍稍有些变化。变速箱也会在转速即将到达红线区时帮助你换挡，一段时间开下来你会发觉车辆的动力储备还是够的，只是发力偏向高转速。

在宽阔的城市铺装路上开着 普拉多 3.5L，车辆的脾气在一般情况下不会让你超过道路的最高限速。或者说即使是一个急性子的人也不怎么容易超速驾驶。每个人的驾驶风格会随着车辆的脾气发生变化的，并不是一成不变的。

在前面的环节中用了不少文字描述了这台全新的发动机，而对于普拉多3.5L来说变速箱也同时进行了升级。由5AT升级到了6AT，老实说在驾驶中一个档位的升级你几乎是察觉不到的。当然对于普拉多2.7L来说这台全新的6AT可以说是本质的升级，因为之前的那台4AT的确是差了点意思，在一档换二档时你能明显的感觉到变速箱的顿挫。而全系车型升级成6AT，也体现了一汽丰田的厚道，质变是建立在量变的基础之上的。

在山路上我还是建议你把变速杆切换到S档，对爬坡来说动力的提升非常有必要。在山路上驾驶时你就不会觉得动力的输出会有多么的富裕了，但也不至于说完全不够用。

我们刚才也提到了普拉多3.5L的脾气，发动机的输出和变速箱响应的路数基本上走的是平稳风格。在铺装良好的路面上基本上不会让你开到超速。但在大部分轿车10-20km/h和大部分城市SUV 30-40km/h跑的超级烂路，普拉多却可以60-80km/h的跑，如果您的普拉多永远在城市铺装路上开多多少少是有点浪费了。

3 性能测试：好成绩“刷”出来了 回顶部

● 0-100km/h加速测试

此前已经说了 普拉多 3.5L在性能测试中跑出了8.12秒的好成绩。前几天有同事问我普拉多加速多少，我说最快8秒1，最慢也能跑个8秒5。“作弊了吧，普拉多没这么快”同事说。我说没那么快那是以前4.0L的，测下来9秒多。

发动机功率更大了、全时4驱丝毫不打滑和变速箱换挡稳、准、狠。是普拉多能跑出8.12秒的充分、必要条件。虽说车身重量并没有降低（顶配车型2.2吨）但你不得不承认普拉多3.5L就是把这个好数据刷出来了！

● 100km/h-0 制动测试

就平时的经验来看，SUV由于车重要比一般轿车来得高，刹车成绩也会相对远一些，超过40米是经常的事情。但神奇的是普拉多的最好成绩跑进了40米内，经过反复的测试最长也不会超过41米。

结语：

事实上你从加速测试的成绩就能看到这台3.5L V6正真的本事了，时代在变科技也在变，动力和排量成正比没错，但减少一定的排量也同样能达到预设的成绩。普拉多还是那个普拉多，只不过比以前更快了！（图/文/摄： 陈可源）

4 测试车型参数配置表 回顶部

车型参数配置对比

车型图片： 车型信息： 普拉多
2016款
3.5L VX NAVI 官方价： 62.53万 厂商： 一汽丰田 级别： 中型SUV 上市时间： 2015-09 发动机： 3.5L V6 进气形式： 自然吸气 最大马力(PS)： 280 最大扭矩(N·m)： 365 变速箱： 6挡手自一体 车身结构： 5门7座SUV 长×宽×高(mm)： 4780×1885×1880 轴距(mm)： 2790 最高车速(km/h)： 175 官方0-100km/h加速(s)： - 实测0-100km/h加速(s)： - 实测100-0km/h制动(m)： - 工信部综合油耗(L/100km)： 11.8 整车质保： 三年或10万公里 车身结构： SUV 长度(mm)： 4780 宽度(mm)： 1885 高度(mm)： 1880 轴距(mm)： 2790 前轮距(mm)： 1585 后轮距(mm)： 1585 最小离地间隙(mm)： 215 车重(kg)： 2290 车门数(个)： 5 座位数(个)： 7 油箱容积(L)： 87 行李厢容积(L)： - 行李厢最大容积(L)： 1850 (座椅放倒) 货箱尺寸(mm)： - 最大载重质量(kg)： - 发动机型号： 7GR-FKS 排量(mL)： 3456 进气形式： 自然吸气 最大马力(PS)： 280 最大功率(kW)： 206 最大功率转速(rpm)： 6000 最大扭矩(N·m)： 365 最大扭矩转速(rpm)： 4500 气缸排列形式： V型 气缸数(个)： 6 每缸气门数(个)： 4 压缩比： 11.8 配气机构： DOHC 缸径(mm)： 94 行程(mm)： 83 发动机特有技术： Dual VVT-i 燃料形式： 汽油 燃油标号： 92号(原93号) 供油方式： 混合喷射 缸盖材料： 铝 缸体材料： 铝 排放标准： 国IV/国V 电动机总功率(kW)： - 电动机总扭矩(N·m)： - 前电动机最大功率(kW)： - 前电动机最大扭矩(N·m)： - 后电动机最大功率(kW)： - 后电动机最大扭矩(N·m)： - 系统综合功率(kW)： - 系统综合扭矩(N·m)： - 电池支持最高续航里程(km)： - 电池容量(kWh)： - 电池类型： - 电池保修时间： - 电池充电时间： - 简称： 6挡手自一体 挡位个数： 6 变速箱类型： 自动变速箱(AT) 驱动方式： 前置四驱 四驱形式： 全时四驱 中央差速器结构： 托森式差速器 前悬挂类型： 双叉臂式独立悬挂 后悬挂类型： 四连杆整体桥式非独立悬挂 转向助力类型： 机械液压助力 车体结构： 非承载式 前制动器类型： 通风盘式 后制动器类型： 通风盘式 驻车制动类型： 手刹 前轮胎规格： 265/60 R18 后轮胎规格： 265/60 R18 备胎规格： 全尺寸 接近角(°)： 32 离去角(°)： 26 纵向通过角(°)： - 最大爬坡度(%)/爬坡角度(°)： - 最小离地间隙(mm)： 215 最小转弯半径(m)： 5.8 最大涉水深度(mm)： - ABS防抱死： ● 制动力分配(EBD/CBC等)： ● 刹车辅助(EBA/BAS/BA等)： ● 牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)： ● 车身稳定控制(ESP/DSC/VSC等)： ● 胎压监测装置： - 零胎压继续行驶： - 安全带未系提示： ● 驾驶座安全气囊： ● 副驾驶安全气囊： ● 前排侧气囊： ● 后排侧气囊： - 前排头部气囊(气帘)： ● 后排头部气囊(气帘)： ● 膝部气囊： ● ISO FIX儿童座椅接口： ● 发动机电子防盗： ● 车内中控锁： ● 遥控钥匙： ● 无钥匙启动系统： ● 无钥匙进入系统： ● 上坡辅助： ● 自动驻车： - 陡坡缓降： ● 可变悬挂： ● 空气悬挂： ● 可变转向比： - 前桥限滑差速器/差速锁： - 中央差速器锁止功能： ● 后桥限滑差速器/差速锁： ● 电动天窗： ● 全景天窗： - 运动外观套件： - 铝合金轮毂： ● 电动吸合门： - 侧滑门： - 电动后备厢： - 后备厢感应开启： - 车顶行李架： ● 真皮方向盘： ● 方向盘上下调节： ● 方向盘前后调节： ● 方向盘电动调节： ● 多功能方向盘： ● 方向盘换挡： - 方向盘加热： ● 方向盘记忆： ● 定速巡航： ● 前雷达： ● 后倒车雷达： ● 倒车视频影像： ● 行车电脑显示屏： ● HUD抬头数字显示： - ECO节能模式： - 车载冰箱： ● 真皮/仿皮座椅： ● 运动风格座椅： - 座椅高低调节： ● 腰部支撑调节： ● 肩部支撑调节： - 驾驶位电动调节： ● 副驾驶位电动调节： ● 第二排靠背角度调节： ● 第二排座椅移动： ● 后排座椅电动调节： ● 电动座椅记忆： ● 前排座椅加热： ● 后排座椅加热： ● 前排座椅通风： - 后排座椅通风： - 前排座椅按摩： - 后排座椅按摩： - 后排座椅整体放倒： - 后排座椅比例放倒： ● 第三排座椅： ● 前座中央扶手： ● 后座中央扶手： ● 后排杯架： ● 手动空调： - 自动空调： ● 后排独立空调： ● 后座出风口： ● 温度分区控制： ● 车内空气调节/花粉过滤： ● 氙气大灯： - LED大灯： ● 自适应远近光灯： - 日间行车灯： ● 自动头灯： - 转向辅助灯： - 随动转向大灯(AFS)： - 前雾灯： ● 大灯高度可调： ● 大灯清洗装置： ● 车内氛围灯： - 前电动车窗： ● 后电动车窗： ● 车窗防夹手功能： ● 防紫外线/隔热玻璃： - 后视镜电动调节： ● 外后视镜加热： ● 内后视镜自动防眩目： ● 外后视镜自动防眩目： - 后视镜电动折叠： ● 后视镜记忆： - 后风挡遮阳帘： - 后排侧遮阳帘： - 后排侧隐私玻璃： - 遮阳板化妆镜： ● 后雨刷： ● 感应雨刷： ● GPS导航系统： ● 车载信息服务： - 中控台彩色大屏： ● 中控台大屏尺寸： - 蓝牙/车载电话： ● 车载电视： - 后排液晶屏： ● 外接音源接口(AUX/USB/iPod等)： ● 单碟CD： - 多碟CD系统： - 单碟DVD： - 多碟DVD系统： ● 扬声器品牌： - 扬声器数量： 14 自动泊车入位： - 发动机启停技术： - 并线辅助： ● 车道偏离预警系统： - 主动刹车/主动安全系统： - 整体主动转向系统： - 夜视系统： - 中控液晶屏分屏显示： - 自适应巡航： - 全景摄像头： ● 备注： - 快速通道： 了解经销商报价>>
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@2019

② 丰田红杉详解。英文名叫什么

丰田红杉详解
红杉的英文名字叫sequoia，是一款丰田的越野车型。
具体技术参数
排气量（l） 4.664 )
功率（Kw(ps)/rpm） 207(282)/5400
最大扭矩（N·m/rpm） 427/3400
丰田红杉
最高转速（rpm） 5700
环保标准 欧IV
油耗（l/100Km） 城市->16.8
保修政策 无
随车附带物品文件 用户手册,随车工具等
车身参数长/宽/高（mm） 5180/1980/1935 )
轴距（mm） 3000 前轮距（mm） 1675 挑错(100分)
后轮距（mm） 1680
最小离地间隙（mm） 269 )
接近角（°） 28
离去角（°） 20 )
车顶形式 天窗
车漆 金属漆 车门数 5
座位数（个） 7
玻璃类型 前后自动除霜着色吸热玻璃

③ 汽车上的英语单词缩写（要详细点）

1.ABS:
“ABS”是英文“Anti－lockBreakSystem”的缩写，中文译为“防死锁刹车系统”。它是一种具有防滑、防锁死等优点的安全刹车控制系统。没有安装ABS系统的车，在遇到紧急情况时，来不及分步缓刹，只能一脚踩死。这时车轮容易抱死，加之车辆冲刺惯性，便可能发生侧滑、跑偏、方向不受控制等危险状况。而装有ABS的车，当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车在一秒内可作用60至120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹”。因此，可以避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，轮胎不在一个点上与地面摩擦，加大了摩擦力，使刹车效率达到90％以上。
一般说，在制动力缓缓施加的情况下，ABS多不作用，只有在制动力猛然增加使车轮转速骤消的时候ABS才发生效力。ABS的另一主要功效是制动的同时打方向躲避障。因此，在制动距离较短，无法避免触障时，迅速制动转向，是避免事故的最佳选择。值得注意的是，汽车装有ABS，并不代表就一切万事大吉了。所以在此奉劝装有ABS系统的车主，万不可放心大胆地超能力驾驶，引发事故，也许ABS也救不了你。

2.OBD:
OBD是英文On-Board Diagnostics的缩写，中文翻译为“车载自动诊断系统”。这个系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。当系统出现故障时，故障(MIL)灯或检查发动机(Check Engine)警告灯亮，同时动力总成控制模块(PCM)将故障信息存入存储器，通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。
从20世纪80年代起，美、日、欧等各大汽车制造企业开始在其生产的电喷汽车上配备OBD，初期的OBD没有自检功能。比OBD更先进的OBD-Ⅱ在20世纪90年代中期产生，美国汽车工程师协会(SAE)制定了一套标准规范，要求各汽车制造企业按照OBD-Ⅱ的标准提供统一的诊断模式，在20世纪90年末期，进入北美市场的汽车都按照新标准设置OBD。OBD-Ⅱ与以前的所有车载自诊断系统不同之处在于有严格的排放针对性，其实质性能就是监测汽车排放。当汽车排放的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)或燃油蒸发污染量超过设定的标准，故障灯就会点亮报警。虽然OBD-Ⅱ对监测汽车排放十分有效，但驾驶员接受不接受警告全凭“自觉”。为此，比OBD-Ⅱ更先进的OBD-Ⅲ产生了。
OBD-Ⅲ主要目的是使汽车的检测、维护和管理合为一体，以满足环境保护的要求。OBD-Ⅲ系统会分别进入发动机、变速箱、ABS等系统ECU(电脑)中去读取故障码和其它相关数据，并利用小型车载通讯系统，例如GPS导航系统或无线通信方式将车辆的身份代码、故障码及所在位置等信息自动通告管理部门，管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令，包括去哪里维修的建议，解决排放问题的时限等，还可对超出时限的违规者的车辆发出禁行指令。因此，OBD-Ⅲ系统不仅能对车辆排放问题向驾驶者发出警告，而且还能对违规者进行惩罚。
据了解，国内合资汽车厂近年来引进的一些车型在欧洲也有生产销售，它们本身就配备有OBD并达到了欧III甚至欧IV标准，国产后往往会减去或关闭OBD，一方面是节约成本，也为了避免在油品质量不达标的情况下因OBD报警而引发麻烦。而北京在实行欧Ⅲ标准后，将要求汽车增加OBD装备。据称欧Ⅲ标准在北京执行的第一年厂家可以不加装OBD，但从第二年开始将做此项要求。

3.ASR:
ASR是驱动防滑系统的简称，其作用是防止汽车起步、加速过程中驱动轮打滑，特别是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮空转，并将滑移率控制在10％—20％范围内。由于ASR多是通过调节驱动轮的驱动力实现控制的，因而又叫驱动力控制系统，简称TCS，在日本等地还称之为TRC或TRAC。ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，因而常将两者组合在一起使用，构成具有制动防抱死和驱动轮防滑转控制(ABS／ASR)系统。该系统主要由轮速传感器、ABS／ASR ECU、ABS执行器、ASR执行器、副节气门控制步进电机和主、副节气门位置传感器等组成。在汽车起步、加速及运行过程中，ECU根据轮速传感器输入的信号，判定驱动轮的滑移率超过门限值时，就进入防滑转过程：首先ECU通过副节气门步进电机使副节气门开度减小，以减少进气量，使发动机输出转矩减小。ECU判定需要对驱动轮进行制动介入时，会将信号传送到ASR执行器，独立地对驱动轮(一般是后轮)进行控制，以防止驱动轮滑转，并使驱动轮的滑移率保持在规定范围内。

4.ECU:
ECU是汽车上的计算机控制系统，燃油经济性、ABS启动的及时性、车上所有电器系统的控制都由ECU实现，在现代汽车中，ECU的先进性，一定程度上标志着产品的年代差别。造型新很重要，但ECU的新旧是本质的区别。比如，发动机燃烧的原理都一样，有的发动机省油，有的就费油，这种区别很大程度上决定于ECU。

5.涡轮增压(Turbo):
涡轮增压简称Turbo，如果在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。涡轮增压器实际上是尸种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。涡轮增压器的最大优点是能在不加大发动机排量就能较大幅度地提高发动机的功率及扭力，一般而言，加装增压器后的发动机的功率及扭矩要增大20%—30%。涡轮增压器的缺点是滞后，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，使发动机延迟增加或减少输出功率，这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。

6.多点电喷:
汽车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、传感器组和电子控制单元三大部分组成的。如果喷射器安装在原来化油器位置上，即整个发动机只有一个汽油喷射点，这就是单点电喷；如果喷射器安装在每个气缸的进气管上，即汽油的喷射是由多个地方(至少每个气缸都有一个喷射点)喷人气缸的，这就是多点电喷。

7.顶置凸轮轴(OHC)
发动机的凸轮轴安装位置有下置、中置、顶置三种形式。轿车发动机由于转速较快，每分钟转速可达5000转以上，为保证进排气效率，都采用进气门和排气门倒挂的形式，即顶置式气门装置，这种装置都适合用凸轮轴的三种安装形式。但是，如果采用下置式或者中置式的凸轮轴，由于气门与凸轮轴的距离较远，需要气门挺杆和挺柱等辅助零件，造成气门传动机件较多，结构复杂，发动机体积大，而且在高速运转下还容易产生噪声，而采用顶置式凸轮轴则可以改变这种现象。所以，现代轿车发动机一般都采用了顶置式凸轮轴，将凸轮轴配置在发动机的上方，缩短了凸轮轴与气门之间的距离，省略了气门的挺杆和挺柱，简化了凸轮轴到气门之间的传动机构，将发动机的结构变得更加紧凑。更重要的是，这种安装方式可以减少整个系统往复运动的质量，提高了传动效率。按凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种，由于中高档轿车发动机一般是多气门及V型气缸排列，需采用双凸轮轴分别控制进排气门，因此双顶置凸轮轴被不少名牌发动机所采用。

8.VVT--i
VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。

9.VTEC
VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。当转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。

10.MPV
MPV的全称是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽车。它集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，车内每个座椅都可调整，并有多种组合的方式，例如可将中排座椅靠背翻下即可变为桌台，前排座椅可作180度旋转等。近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所谓的S-MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV车长一般在(4.2-4.3)m之间，车身紧凑，一般为(5—7)座。

11.SUV
SUV的全称是SportUtility Vehicle，中文意思是运动型多用途汽车。现在主要是指那些设计前卫、造型新颖的四轮驱动越野车。SUV一般前悬架是轿车型的独立悬架，后悬架是非独立悬架，离地间隙较大，在一定程度上既有轿车的舒适性又有越野车的越野性能。由于带有MPV式的座椅多组合功能，使车辆既可载人又可载货，适用范围广。

12.RV
RV的全称是Recreati&a Vehicle，.即休闲车，是一种适用于娱乐、休闲、旅行的汽车，首先提出RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛，没有严格的范畴。从广义上讲，除了轿车和跑车外的轻型乘用车，都可归属于RV。MPV及SUV也同属RV。

13.汽车导航系统

GPS是以全球24颗定位人造卫星做基础，向全球各地全天候地提供三维位置、三维速度等信息的一种无线电导航和定位系统。GPS的定位原理是：用户接收卫星发射的信号，从中获取卫星与用户之间的距离、时钟校正和大气校正等参数，通过数据处理确定用户的位置。现在，民用GPS的定位精度可达10m以内厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽车界人士的关注，当美国在海湾战争后宣布开放一部分GPS的系统后，汽车界立即抓住这一契机，投入资金开发汽车导航系统，对汽车进行定位和导向显示，并迅速投入使用。汽车GPS导航系统由两部分组成：一部分由安装在汽车工的GPS接收机和显示设备组成；另一部分由计算机控制中心组成，两部分通过定位卫星进行联系。计算机控制中心是由机动车管理部门授权和组建的，它负责随时观察辖区内指定监控的汽车的动态和交通情况，因此整个汽车导航系统起码有两大功能：一个是汽车踪迹监控功能，只要将已编码的GPS接收装置安装在汽车上，该汽车无论行驶到任何地方都可以通过计算机控制中心的电子地图上指示出它的所在方位；另一个是驾驶指南功能，车主可以将各个地区的交通线路电子图存储在软盘上，只要在车工接收装置中插入软盘，显示屏上就会立即显示出该车所在地区的位置及目前的交通状态，既可输入要去的目的地，预先编制出最佳行驶路线，又可接受计算机控制中心的指令，选择汽车行驶的路线和方向。

14.电子稳定装置(ESP)
电子稳定装置(Electronic Stablity Program，简称ESP)是由奔驰汽车公司首先应用在它的A级车上的。ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。

15.VSC
这个系统是以ABS为基础发展而成的。系统主要在大侧向加速度，大侧偏角的极限工况下工作，它利用左右两侧制动力之差产生的横摆力偶矩来防止出现难以控制的侧滑现象，如在弯道行驶中因前轴侧滑而失去路径跟踪能力的驶出现象及后轴侧滑甩尾而失去稳定性的激转现象等17.EGR(废气再循环)
发动机控制电脑即ECU根据发动机的转速、负荷(节气门开度)、温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空度经电磁阀进入EGR阀真空膜室，膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧。少部分废气进入气缸参与混合气的燃烧，降低了燃烧时气缸中的温度，因NOX是在高温富氧的条件下生成的，故抑制了NOX的生成，从而降低了废气中的NOX的含量。但是，过度的废气参与再循环，将会影响混合气的着火、性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷及冷机时，再循环的废气会明显地影响发动机性能。所以，当发动机在怠速、低速、小负荷及冷机时，ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受到影响；当发动机超过一定的转速、负荷及达到一定的温度时，ECU控制少部分废气参与再循环，而且，参与再循环的废气量根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的不同而不同，以达到废气中的NOX最低。

16.电子制动力分配系统(EBD)
EBD能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。汽车在制动时，四只轮胎附着的地面条件往往不一样。比如，有时左前轮和右后轮附着在干燥的水泥地面上，而右前轮和左后轮却附着在水中或泥水中，这种情况会导致在汽车制动时四只轮子与地面的摩擦力不一样，制动时容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。EBD用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的摩擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。

17.ABD-自动制动差速器
是制动力系统的一个新产品，它的主要作用是缩短制动距离，和ABS、EBD等配合适用。当紧急制动时，车会向下点头，车的重量前移，而相应的车的后轮所承担的重量就会减少，严重时可以使后轮失去抓地力，这时相当于只有前轮在制动，会造成制动距离过长。而ABD可以有效防止这种情况，它可以通过检测全部车轮的转速发现这一情况，相应的减少后轮制动力，以使其与地面保持有效的摩擦力，同时将前轮制动力加至最大，以达到缩短制动距离的目的。ABD与ABS的区别在于，ABS是保证在紧急制动时车轮不被抱死，以达到安全操控的目的的，并不能有效的缩短制动距离。而ABD则是通过EBD在保证车辆不发生侧滑的情况下，允许将制动力加至最大，以有效的缩短制动距离.

28.ASR-加速防滑系统
Acceleration Slip Regulation，防止车辆尤其是大马力车在起步、再加速时驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的稳定性。ASR与ABS的区别在于，ABS是防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑，而ASR则是防止汽车在加速时因驱动轮打滑而产生的侧滑，ASR是在ABS的基础上的扩充，两者相辅相成。

19.牵引力控制系统(TCS)
TCS又称循迹控制系统。汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。TCS就是针对此问题而设计的。TCS依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。TCS可以提高汽车行驶稳定性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪华轿车上才安装TCS，现在许多普通轿车上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。TCS和ABS可共用车轴上的轮速传感器，并与行车电脑连接，不断监视各轮转速，当在低速发现打滑时，TCS会立刻通知ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时，TCS立即向行车电脑发出指令，指挥发动机降速或变速器降挡，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。

20.安全气囊(SRS)
安全气囊是现代轿车上引人注目的高技术装置。安装了安全气囊装置的轿车方向盘，平常与普通方向盘没有什么区别，但一旦车前端发生了强烈的碰撞，安全气囊就会瞬间从方向盘内“蹦”出来，垫在方向盘与驾驶者之间，防止驾驶者的头部和胸部撞击到方向盘或仪表板等硬物上。安全气囊面世以来，已经挽救了许多人的性命。研究表明，有气囊装置的轿车发生正面撞车，驾驶者的死亡率，大轿车降低了30%，中型轿车降低11%，小型轿车降低14%。安全气囊主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀，气囊容量约在(50-90)L。同时气囊设有安全阀，当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体，避免将乘客挤压受伤。安全气囊所用的气体多是氮气或一氧化碳。除了驾驶员侧有安全气囊外，有些轿车前排也安装了乘客用的安全气囊(即双安全气囊规格)，乘客用的与驾车者用的相似，只是气囊的体积要大些，所需的气体也多一些而已。另外，有些轿车还在座位侧面靠门一侧安装了侧面安全气囊。

21.ABC-车身主动控制系统
Active Body Control，ABC系统使汽车对侧倾、俯仰、横摆、跳动和车身高度的控制都能更加迅速、精确。车身的侧倾小，车轮外倾角度变化也小，轮胎就能较好地保持与地面垂直接触，使轮胎对地面的附着力提高，以充分发挥轮胎的驱动制动作用。而ABC的出现克服了悬挂设定舒适性和操控性之间的矛盾，最大限度地接近消费者对车辆在这两方面的要求。

22.轮胎的类型与规格：
国际标准的轮胎代号，以毫米为单位表示断面高度和扁平比的百分数，后面加上：轮胎类型代号，轮辋直径(英寸)，负荷指数(许用承载质量代号)，许用车速代号。例如：175/70R 14 77H中175代表轮胎宽度是175MM，70表示轮胎断面的扁平比是70%，即断面高度是宽度的70%，轮辋直径是14英寸，负荷指数77，许用车速是H级。

23.汽车变速器：
通过改变传动比，改变发动机曲轴的转拒，适应在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。通俗上分为手动变速器(MT)，自动变速器(AT)，手动/自动变速器，无级式变速器。

24.CKD汽车与SKD汽车
CKD是英文Completely Knocked Down的缩写，意思是“完全拆散”。换句话说，CKD汽车就是进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零、部件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时，一开始往往采取CKD组装方式，将国外先进车型的所有零部件买进来，在同内汽车厂组装成整车。
SKD是英文Semi-Knocked Down的缩写，意思是“半散装”。换句话说，SKD汽车就是指从国外进口汽车总成(如发动机、驾驶室、底盘等)，然后在国内汽车厂装配而成的汽车。 SKD相当于人家将汽车做成“半成品”，进口后简单组装就成整车。

25.FR
FR是"Front Engine，Rear Drive"的简写，是用来描述一辆汽车的机械结构布局的最基本资料之一。意思是"前置引擎，后轮驱动"，即所谓"前置后驱"。顾名思义，车的引擎放在车头，透过一条传动轴将动力传到尾部车轮，再经尾部车轮将动力转到地面。车的前轮是没有动力的，只作转向之用。在现存汽车布局中，它可算是很早就出现的一种，多用于大车或跑车。优点是结构简单可靠，操控敏捷。缺点是转动轴占据车箱空间(一般的计程车和高档车后排中座凸起的位置就是传动轴所在)和带来额外重量。此外，FR虽操控敏捷，于转弯速度过高失控时却不如FF(前置前驱)和4WD(四轮驱动)那样容易修正。现今最新推出的FR己经不再需要大型的传动轴，因此车箱空间可以更宽敞了。由于FR在操控上、加速上具备无比的优势，是不少跑车和高档轿车均使用的驱动布局方式，而一般的家用车是不用采用这种布局的。
26.FF
FF是"Front Engine，Front Drive"的简写，意思是"前置引擎，前轮驱动"，即所谓"前置前驱"。引擎放在车头，波箱紧贴引擎，动力由前轮送到地面。前轮兼负动力转送和转向的功能。优点就是省却通往后轮的传动轴，车箱有更大的空间，车身也自然轻。虽然一般而言它不及FR 般灵活，但胜在操控容易，高速失控时也较易救车，所以在飞车圈子也普遍受落。本来FF另有缺点，就是前轮传动轴的万向接头(俗称"和尚头" ）容易耗损，不宜大动力传送，但随著汽车工艺与科技的进步，这问题得以渐渐减少。所以，FF成为今天轿车的主流，更愈来愈多大型车采用。
27.MR
MR是"Mid Engine，Rear Drive"的简写，即中置引擎，后轮推动。引擎安装在驾驶位后的位置，车辆重心变成在车的中间，车辆的重量分布比大约是40:60，重心偏后，造漂移时便容易得多，因此MR车往往在转弯时反应特别敏锐(可能会趋于反应过敏而导致转向过度,但MR的情况总比重量完全集中在车尾的RR好)。
MR的引擎安装的位置较低，因此中置引擎的车有低重心的特性，由于重心偏低，所以车辆在加速时车胎不易打滑;还有，由于引擎在中间，传动轴缩短的关系，MR的加速力也比FR好，所以一级方程或也是MR规格的。

28.NA
NA，即是自然吸气，NA的引擎是利用汽缸内活塞下降的负压来吸入混合气，其原理和我们肺部呼吸的原理一样(有读过生物科吗?)。由于是靠气压吸气，因此被给入汽缸的压力也大约只有一个大气压力(atm)(这次是物理科的，是压力的单位，读理科的网友应该懂得，不懂的便算了吧。。。)，而且引擎的出力受气压影响，气压高，引擎出力就高；气压低，出力就低。虽然如此，但Turbo车在引擎转速不足，未有足够的压力推动涡轮时，其表现可能比NA车更差，因此买车用来代步的人，很多也会选择NA车。

29.4WD-四轮驱动系统
4WD-4 Wheel Drive system 四轮驱动系统, 4WD系统是将发动机的驱动力从 2WD系统的二轮传动变为四轮传动, 而 4WD系统之所以列入主动安全系统, 主要是 4WD系统有比 2WD 更优异的发动机驱动力应用效率, 达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥, 因此就安全性来说, 4WD系统对轮胎牵引力与转向力的更佳应用, 造成好的行车稳定性以及循迹性, 除此之外 4WD系统更有 2WD所没有的越野性。4WD目前大致可分短时 (PART TIME 4WD)及全时 (FULL TIME 4WD)四轮传动系统, 短时四轮传动系统可依驾驶者的需求, 选择二轮传动或四轮传动, 这种传动系统是属于比较传统的 4WD系统, 从越野性的观点来看, 这种传动系统当选择四轮驱动模式时前后轮系直接连结, 可确保前后轮的驱动力输出, 因此此种系统系属于适合越野的 4WD系统。另一种为全时 4WD系统, 此种系统不需驾驶人操作, 车辆总是处于四轮驱动系统, 此种系统可经由前后驱动力的分配, 可达到更完美的胎驱动力及转向力的最佳化配置, 属于高性能传动系统, 除了配置于一般的越野吉普车外, 常用于一些高性能的轿跑车上。

30.LSD-限滑差速器
LSD-Limited Slip Differential限滑差速器, LSD为循迹控制的一环可以确保驱动轮的动力输出, 常用于后轮驱动车的后轴差速器上, 四轮驱动车的中央差速器及后轴差速器上, LSD的目的乃在于改善传统差速当驱动轮由于驱动力输出太大或地面太湿滑, 或单轮悬空所造成单边驱动轮打滑, 而造成另一轮也同时失去驱动力, 至使车辆无法脱困或循迹性不好的现象。 LSD最常用的控制方式是一种叫 VLSD-Viscous LSD 黏性限滑差速器, 其作法通常是在差速器中设有黏性藕合金属片, 及装有一种遇热很容易膨涨且稳定的油类, 当车辆发生驱动轮打滑且左右轮的转速相差大时, 将使分别连结于左右驱动轮上的金属片亦产生转速差, 此金属片的转速差将会使油产生高温膨涨, 如此将会使两轮的转速差受到限制, 而将部份原本传到打滑轮的驱动力转移到另一轮, 使得原本失去驱动力的轮子重获动力, 改善行驶的稳定性及越野性能, 此种系统最常用于后轮驱动的高级豪华房车, 以及越野四轮传动车。