欧洲越野跑

⑴ 越野赛事公司负责人：参与者、组织者长期都漠视安全问题

2021年5月23日凌晨，消防救援人员搜救黄河石林山地马拉松百公里越野赛失联人员 图/新华社

“现在有不少缺乏专业执行能力的团队在做赛事。这次黄河石林越野赛执行方也是一家小公司，有很多做法不规范。这种乱象肯定要进行一定的整顿，不管是自律，还是国家相关机构来管理，我觉得是必要的。”

“这么大范围的群死群伤，给行业、参赛者和主管部门都敲了警钟，需要冷静、规范了。”

21人遇难！5月22日，甘肃黄河石林风景区山地越野赛极端天气下造成的重大事故在越野跑者圈内引发了巨大震动。

“这次赛事的预案显然是不到位的，应急预案并不是说只有比赛之前，鸣枪之后就不管了。越野赛事的应急预案应该是贯穿全过程的，因为比赛时间很长，风险管理要覆盖全过程，在某一个节点出现某种情况，应及时终止比赛，这是必须要纳入应急预案的。我觉得他们在应急预案上是执行不到位的，是有责任的。”北京爱江山赛事负责人王焱称。

王焱 图/受访者提供

王焱是一名资深马拉松和越野跑爱好者，参加过上百场马拉松比赛和国内外许多知名越野赛事。他也是国内知名的越野跑赛事组织者，其公司组织的“北京168”赛事是国内知名长距离越野赛事，分为168公里和100公里两个组别，其中，168组别累计总爬升11281米，总距离161公里；100组别累计总爬升6630米，总距离104公里。

“每年办越野赛的时候，我都睡不好觉。”王焱说越野跑是一项极具魅力的运动，“但是它不适合大范围商业化，也不是一个普及项目。”在甘肃这次重大事故出现之前，国内越野赛事已经有死伤情况出现，但无论是办赛者，还是参赛者，“包括高水平选手，心里面都逐渐放松了警惕，这个大事故的出现是有一个过程的。这么大范围的群死群伤，给行业、参赛者和主管部门都敲了警钟，需要冷静、规范了。”

以下为王焱的讲述：

“强制装备就是救命装备”

越野赛在国外是一个很成熟的项目，它的组织者和参赛者都是成熟的。但在国内，感觉大家胆子越来越大，赛事公司也越来越放松。从这次比赛的情况看，既然天气预报已经有预警，我们通过实时卫星云图是可以全过程监控天气的，那个云图非常准，我们办赛的时候会跟当地气象部门紧密合作，精准到每小时的气象预报和监控。

如果是一个更严谨的赛事公司或更严谨的组织者，首先在上山最危险的地方，应该是有预判，有值守的救护人员和设备。其次，在发生了大风冰雹的时候就应该终止比赛，这个是肯定的。

这次赛事的预案显然是不到位的。应急预案并不只是在比赛之前做，鸣枪之后就不管了，而应该贯穿全过程。我觉得他们（黄河石林越野赛主办方）在应急预案上是执行不到位的，是有责任的。

参加这个比赛的应该都是高水平选手，没有小白。马拉松比赛肯定跑了几十场了，五十公里越野也跑过才能报名百公里。他们自己其实也有责任。我看很多人都光着腿跑——这种高海拔的比赛都要求携带冲锋衣、长裤什么的，我看他们都没带。无论是参与者还是组织者，长期以来都有漠视安全问题的情况。

黄河石林越野赛事件是意识不到位造成的悲剧，组织者肯定要负主要的责任，在强制装备的检查上落实得不严格，检查不到位。我们在办赛的时候也发现了一些高水平运动员为了减负出成绩，不按要求带强制设备，或者出发之后就把装备甩给旁边的人。

我参加过环勃朗峰超级越野耐力赛（UTMB,累计爬升约9400米，被认为是欧洲最难的越野跑赛事之一，顶尖跑者可以在20小时多一点完成比赛，但大多数跑者要用上30-45小时才能跑完）、环富士山越野赛（UTMF是一场无与伦比的比赛,全程168公里,总爬升9500米）。这些被视为殿堂级的越野比赛，都会有风雨雪天气，在强制装备的检查上非常严格。出发前要检查，比赛中也要检查，比如说，要过一个最高海拔的地方或者是最危险的路段，出站前要求必须带冲锋衣，都会检查的。甚至于赛事主办方会规定某段距离特别远，参赛者必须带多少升水，不管喝不喝都必须带这么多，不带不让走。

环勃朗峰越野跑（UTMB） 图/视觉中国

在日本比赛的时候，那更细致了：包括什么时段带登山杖，什么时段不能带，都有明确的规定；出站要带多少水，要带多少食品，他们要检查核算你所带补给品的卡路里。我当时跟一个朋友一块儿去跑的，他带了两个烧饼，这个肯定是可以补给热量的，但是没有精准的标识，检查的时候就说不行——你可以带着吃，但是这个不能计算在内，得拿出有卡路里标识的能量棒什么的来。后来我把我带的吃的，给了他一点儿，才凑足了要求的数值。

他们考虑的不只是你顺利完赛所需，还有意外情况发生时，你有没有足够的能量可以等待救援。这种意外其实是会发生的，比如，2012年我就在比赛中摔倒了，那些强制装备就成了救命装备。你不带这么多就不行，我们还是要严格执行这些规定。我在参加“香港100”比赛的时候，天气原本很热，但也出现过下冻雨的情况，很多人在山上下不来。

但是，要求携带强制装备这块，咱们国内的执行普遍来说是比较弱的。疫情以后，我就觉得很多赛事的组织方更加激进，一些做法上可能经不起推敲。可能一些机构在疫情期间亏得比较多，特别着急，为了缓解经营上的压力，什么比赛都办，都接，去办那些特别难、超出自己能力的比赛。我见过一家很小的公司，就几个人，敢办500公里越野比赛。我觉得是非常不妥的。

现在有不少缺乏专业执行能力的团队在做赛事。这次黄河石林越野赛执行方也是一家小公司，有很多做法都不规范。这种乱象肯定要进行一定的整顿，不管是自律，还是国家相关机构的管理，我觉得是必要的。

“这个运动的关键是自助、自救，还有自律”

黄河石林越野赛组织者是比较欠缺经验的。参赛者在山上没有衣服，只穿个短袖，气温又是零度以下，还下雨，一定会失温的，容易冻死。像我在香港参加的那次比赛，因为天气不好，赛事组织者在选手出发前已经做了严格的检查，后面天气发生变化，就及时终止了比赛，全过程应急预案做得比较到位。

我觉得，现在对规则的尊重、对自然的敬畏，还都不够。有人说直升机救援不及时，其实国外发达国家做应急救援，也不像我们想象中的那么方便，直升机召之即来。直升机的使用受自然条件的限制很大，所以，那些最危险的赛段只能靠选手自己带足能量，如果出现险情，可以熬到救援来到。水一定要带够，不要侥幸，还有衣服。

普通人可能不太理解这个运动，觉得很疯狂，还这么危险。这其实是一项特别好的运动，但参与者一定要正确地认识它。它首先是一个人和自然的交流，你在城市里跑马拉松，其实借助了很多人力，在山里面跑就没有人能帮到你，这个时候就要为自己负责。

漆黑的夜晚，你独自在山里行进，看着天上的星星，倾听自己内心的声音，这都不是文艺的描述，而是非常真实、很宝贵的体验。但越野赛的确不是一种适合大众的运动，即便在发源地欧洲也还是小众运动。

这项运动的关键是自助、自救，还有自律。选手必须要自我评估：我自己行不行？

但是到了国内之后，参赛者有点儿“人有多大胆，地有多大产”的感觉了……主办方也追求办更难、更长距离、更多人参与的比赛。

只要到办越野赛那几天，我每天晚上都睡不好觉。“北京168”比赛从2016年开办以来，没有挣过钱，都是靠我们跟地方合作办马拉松比赛赚的钱往里贴。有人也问过我，办个越野赛怎么能花那么多钱，其实就是花在预警和救援预备上。

在比赛中的危险路段，我们都事先就安排了人，包括救援队伍和设施；在山上，晚上都会有值班人员在那搭帐篷露营，随时可以实施救援。不能等出了事儿再派人上去，那怎么来得及？上山的话是很慢的，等救援人员上去，肯定黄花菜都凉了。但一般来说，绝大部分的赛事组织者都不愿意投入如此大去做这些，除了少数公司。

2020年9月19日，河北怀来举办的幽州古道超级越野赛 图/新华社

国内从2012年开始引入越野赛。我是学技术搞软件的，并不是搞 体育 的，最初也是从马拉松爱好者起步，经常在国外跑比赛，看到他们在赛事组织上做得比较好，2016年开始自己办比赛。可能我和合作伙伴都有搞工程技术的背景，都比较严谨，人家规定是这么写的，我就得这么照着做，不敢少。我们做越野跑赛是从来没挣过钱的，每年办赛的时候，感觉就是招待跑友的一个Party。我们原来有软件公司赚钱，后来我们做城市马拉松，地方政府拨款还蛮多的，做越野跑就是自己的情怀、乐趣。我跑步的年头也比较久了，一项比赛一千人参加，我恨不得认识五百人。

这么多年下来，我们办过几十场越野比赛。今年北京疫情防控常态化，办赛流程很复杂，就没有办，我也不是不着急，但着急也没用。还有一点，我不觉得越野跑是一个可以过度商业化的项目。

“退赛也是一种解决方案”

像梁晶这样的顶尖职业选手在比赛中遇难，是非常令人遗憾的。可以说参加这项比赛的都是高手，每一个遇难者都令人痛惜。

我想对跑友说，退赛也是一种经验，一种解决方案，甚至，退赛经历本身，也会对我们的人生有价值。

被蓝天救援队救下来的那个六十多岁的老先生，是我的朋友。他是美国国家医学科学院的国际院士励建安教授，也曾任中国康复医学协会的副会长，马拉松跑了好几十个。

2020年9月19日，河北怀来举办幽州古道超级越野赛，参赛选手经过水头长城 图/新华社

虽然我从2006年就跑马拉松，但第一次跑百公里越野赛的时候，还专门请了一个有经验的朋友陪伴我，帮助特别大。我是非常谨慎的一个人，包括后来我们办比赛，每个赛段都要严格核查装备。我脚上磨了好多泡，成绩进了前十几名。当时想的是一定要给儿子树立一个好榜样，绝不退赛。

其实，马拉松跟百公里越野，我都退过赛。很多人认为要挑战自我，突破极限， 但抵达认识的边界也是突破自我。退赛同样是一种体验，也很珍贵。

我至今差不多总共参赛100场，退过三回赛。退赛是心理上很大的一个锻炼，因为你要面对失败，还要向好多人解释你为什么失败。无论自己退赛的理由多么充分，你向别人解释的时候，还是要过一个心理关，有点难堪。

但是，你会发现其实失败了也就失败了，是吧？并没有那么可怕。这也是个解决方案。

跑步这么多年下来，我自己的总结就是敬畏自然、尊重组委会，爱护自己。

愿逝者安息！行业冷静。

南方人物周刊 徐梅

⑵ UTMB是什么比赛

UTMB,全称环勃朗峰越野挑战赛(TheUltra-Trail Mont-Blanc)。

越野是指在野外自然环境中进行的一种中长距离的赛跑，按照不同距离可以分为初级越野跑（少于42公里）、中级越野跑（42-69公里）、长距离越野跑（70-99公里）、极限越野跑（100公里以上）。

按照路线又可以分为Trail Running、Cross Country Running和Fell Running三种。

Trail Running是目前最常见的，主要是在山中小路跑，起伏较大，距离从10公里到100公里不等，会提供明确的赛道路线，沿途设置打卡点和补给站，有关门时间。

因为阿尔卑斯山的气候变幻莫测，除了熬过漆黑的夜晚，酷热、雨雪、大风天气更是家常便饭。所以，实力、经验和装备这三点必不可少。比赛已经如此艰难，还设置了46小时的关门时间，顶尖跑者可以在20多小时完赛，大部队基本在30小时以上。哦，漏了一点，没有奖金！UTMB不仅“恐怖”，价格也不便宜，但报名的人一年比一年多。

⑶ 为什么在欧洲一些地方很少看到普拉多和陆巡

其实不管是普拉多和兰德酷路泽，很多日系厂家在欧洲投放的产品都有限，有些甚至还是特供的，比方说旅行版的卡罗拉。

而且不知道大家发现了没有，大部分欧洲的 汽车 品牌压根就没有普拉多和兰德酷路泽这个级别的产品，或者说欧洲的厂家很少研发跟普拉多和兰德路路泽定位相近的产品，而目前普拉多和兰德酷路泽最大的市场就是亚洲和中东，而且就拿整个品牌来说，丰田每年的全部销量，欧洲的销量占比非常低，在欧洲市场大部分还是大众，奔驰宝马，雷诺，菲亚特这类的本土品牌的天下。

另外就是欧盟一直以来都对外来的 汽车 品牌征收比较高的关税，而且还给本土的 汽车 品品牌给予补贴，这样一来外来的 汽车 品牌在欧洲，特别是欧盟成员国销售的时候，价格优势也不大，不过今年欧盟和日本签署了“经济伙伴关系协定”，从欧盟和日本签订的这个协定来看来看，他们互相取消了不少的关税， 汽车 方面欧盟取消了日本 汽车 10%的关税，对大部分 汽车 零部件只征收3%的关税，但这个协定即便通过，也要到2019年生效。

而这还只是一方面的原因，另外一方面就是欧洲的消费者其实一直都对日本 汽车 没什么兴趣，即便是在全球销量第一梯队的丰田，一直以来也挤不进欧洲销量的前五名，2017年的时候丰田在欧洲的销量是第八名，日产是第十名，本田在第十名以外。而且欧洲人对这种大块头的越野车兴趣也不大，因为大部分欧洲老城的街道狭窄，所以在欧洲街头最多的还是国内不受待见的两厢车。

还有一点就是欧洲的消费者其实对“越野”这种事情的兴趣也不大，像是国内那种开着越野车冲山头的情景在欧洲可是不多见的，欧洲消费者就算为了功能性，为了自驾游方便，也更喜欢旅行车和mpv，像是普拉多和兰德酷路泽这种以越野能力为卖点的产品在欧洲的手中群体其实很窄，所以不管是以往的政策方面，还是用车需求方面，普拉多和兰德酷路泽在欧洲都算是小众产品。

以上仅代表我的个人看法，希望对您有所参考。

普拉多和陆巡是非常落后的类似卡车的SUV，结构和八十年前的吉普威利斯没有本质差别，日本人在越野性能上做了一些牺牲，在舒适性上做了一些改进，意在取得介于纯越野车和SUV之间的中间市场。

普拉多和陆巡在铺装道路上行驶（操控）性能不好，舒适性上又不如大多数SUV，如果你对操控有要求，是绝对看不上普拉多和陆巡的，欧洲人更多属于这样的消费群体，所以普拉多和陆巡在欧洲肯定是卖不掉的。

其实，普拉多和陆巡在美国销售也是一塌糊涂，因为普拉多和陆巡在美国的竞争对手是美制卡车，即它们的目标消费群体重叠，而卡车是美国车商坚守的领域，对这部分消费群体来说，美制卡车要高得多，因此日本人也没有机会。

铺装道路越发达，普拉多和陆巡的市场就越小，德国人在开始做SUV的时候，也面临两种市场定位之争，第一代途锐非常强调越野，奔驰ML系列SUV干脆采用非承载式车身，宝马和奥迪更强调SUV的铺装道路操控性和舒适性，演进到第二代，德国车商不约而同地采用了强调铺装道路操控性和舒适性的策略。

铺装道路越来越多是不可避免的趋势，中国道路铺装化也可以说即将结束，因此，随着国内消费理念成熟，普拉多和陆巡的路子将会越走越窄，终将被淘汰。

原因很简单-技术落后与使用成本
日系 汽车 中知名度最高的越野车有三个品牌，分别为：

这三款车在欧美市场的表现都是极差的，丰田陆巡更换雷车车标在北美销售，然而销量也是极其低；这些车早期在中国 汽车 市场销量不错，但近几年也都陆续停产了。之后的主力市场就只剩下澳洲、非洲、中东和东南亚，毫无疑问这都是相对落后且 汽车 工业很不发达的区域；也就是说这些日系车只能在消费者对车辆技术水平要求不高的市场中才能有销量，一旦市场成熟则会自然而然的淘汰掉这些车。

欧洲市场没有陆巡普拉多之流的车还有另一个原因，简而言之就是执行了很多年的CO2排放税；参考英德法三个国家执行的标准吧，新车注册的时候就会按照“克/每公里”的标准计算CO2，英国的标准在100-460克每公里之间最高要承担460英镑的飞多高呢，但超过255克则高达1000英镑，每年还要承担还3.5k左右的用车成本，大排量的车对于这些用户而言是无法承担的。

德国和法国的小型车居多，原因也是相同的，具体就不赘述了，这篇文章里说得很清楚了趣味问题：欧洲人人高马大却流行微型车，这真的是态度务实吗？。

日本的知名越野车都是技术很落后的，包括皮卡也不例外，比如海拉克斯的2700就和2.7L的普拉多动力一样差，差到想超个货车都很吃力；所以这些车只能依靠提升排量的原始方式提高动力，比如4.0L-V6的途乐，实际动力和2.0T的同级越野车相当。那么这些大排量的车在欧洲就不可能得到认可，与其选择价格不低且用车成本会因排量（CO2）变得很高的日系车，为什么不会选择实际售价也不高的路虎或者奔驰G级呢？

G级的4.0T可以碾压所有日系越野车，CO2的成本却相当，这对于本就不大看得起日系 汽车 品牌的西方 汽车 市场而言，不论普拉多还是途乐都不会被接受。只是为什么喜欢大排量 汽车 的美国市场也不接受这些车呢？

原因其实很简单，首先是几乎 汽车 工业发达的区域都是不大待见日系和韩系车的，虽说这两个车系的车辆在美国的市占率挺高，但也只是因为价格足够低才会被认可。您会选择售价五六十万的现代捷尼赛思吗？这是个现代旗下的高端品牌。也许除了韩企以外不会有其他消费者考虑，因为韩系车的品牌定位和品牌形象相当差。对于美国市场的用户而言日系车也是一个熊样。所以即便换上雷车标准的陆巡也不会被认可，但原因并不是那么的简单。

以陆巡为参考，它的原型车其实是威利斯-Jeep，也就是牧马人的原型车；与其选择一个山寨车，对于美国用户而言为何不选择其原型本土品牌的大切诺基或大瓦格尼呢？其实美国人对于本土品牌也是很有情节的，除非选不到才会考虑其他车系，美国的爱国主义教育绝对是从娃娃抓起。

综上所述，丰田、日产、三菱等品牌的越野车无法在高标准的 汽车 市场被认可，否则合资生产的3.5L普拉多和三辆帕杰罗也不会停产，早期被认可只是因为选无可选，也就是同期的国产 汽车 还没有主攻这种车型；但随着国产越野车的快速进步，在ORV&PICKUP两大阵营已经是自主品牌和美系车的对决，欧系车都已经“退赛”，日系车企连参与的资格都没有了。

现阶段剩下的日系合资越野车只剩下个日产途达，但这个用QR25这种原始发动机的皮卡改型车销量也很差。

在皮卡阵营中日系车也已经全线败北，日产纳瓦拉的月销量很难突破四位数，五十铃的纳瓦拉也没有好哪去；现在的热销皮卡品牌均为国产 汽车 ，其中长城皮卡位列第一、单一品牌市占率接近一半，其次是以大通、福田、江淮、中兴等自主品牌为主。在SUV阵营中也是国产 汽车 主导，日系与其他合资车企最后一个筹码就是轿车，然而现在的国轿也开始崛起了。

所以未来的日系 汽车 重心还是会放在北美、澳洲、印度或者东南亚，比如铃木转战印度，三菱规划转向东南亚，日产和三菱雷诺是联盟企业；剩下的丰田和本田能熬到什么时候，这就要看涉及驾驶安全的质量缺陷还会出现多少了。

天和MCN发布，保留版权保护权利

我曾经在几个国家(德国、意大利、法国、瑞士) 旅游 20天，并且因为对 汽车 的爱好，专门坐在奔驰 旅游 大巴的二层去数路上的车。

得出的结论，欧洲路上跑的车80%以上(部分地区可能90%)是两厢轿车，极少SUV和三厢轿车，尤其是加长版宝马5系7系这么长的轿车，一天 旅游 大巴上坐几个小时能见到这么长的轿车估计不超过5辆。我还专门在停车场去看车手动挡的车占50%以上，铁轮毂的车也很多。我觉得出现这种情况原因主要是有一下几点:

1、欧洲几个发达国家小 汽车 进入普通老百姓家庭起码保守预估也有50年以上 历史 。已经到了 汽车 消费观念和理念比较成熟的阶段，对车的认识理解和相关口碑比国内老百姓要高很多，一些车厂的嘘头营销很多时候失效了。车已经进入每个普通家庭里面，车已经不是财富和地位的象征，所以车对于他们来说就是一个普通的交通工具，重点已经转移到经济实惠和性价比而不是面子和地位。好比我们现在普通家庭购买摩托车一样的心态，大部分家庭不会花几万块买一辆豪华摩托车来显示面子。因为很多都可以拥有，只是觉得没有必要，6000-9000的已经完完全全能满足自己使用。摩托车也不像30年前买得起用得起就是村里面的财富和地位象征，倍有面子。我相信中国持续经济发展稳定，过几十年也会慢慢往欧美国家对待车就是一件交通工具的价值观方向发展，但可能不会那么彻底，因为 历史 原因中国攀比的面子文化还是很严重。

2、欧洲国家因为要保留 历史 古迹文明建筑和道路以及一些环境，所以很多地方道路比较狭窄，这些环境情况无法支持超长超大的车行驶。国家也不会因为要满足大车的行驶去拆除古迹环境(中国则不同)，所以只能车去配合。

3、因为家庭经济条件好，家里人手一辆车也是很正常的事情，所以对空间、长度、后排空间要求就没有国内高。一辆小型的两厢车已经完全能满足使用要求。

4、欧洲国家大多很小，有些可能还没有我们国内一个大型地级市那么大。道路小但是密度大(我们国内大多城市是主干道道路大密度小)，小型两厢车合适这些环境使用。

5、欧洲很多国家经过那么多年的城市化发展，城市和农村道路差异不是很明显(类似我们国家这10年做的村村通工程)，加上道路施工质量和维护质量都还不错，在这种路况下95%都不需要SUV。

6、欧洲很多地方弯曲山路多且道路不是很大，在这种路况就需要多车的操控和底盘提出了较高要求(这个也是美国和欧洲用车文化差异较大的主要原因)。SUV车身高重心不稳，三厢超长轿车不利操控。所以这些原因对SUV和三厢轿车的生存都不利。

7、熟练开过手动挡的人都知道，再好的自动挡目前在判断复杂盘山路上对档位转速等方面，还是没有手动挡来得自如并且有更好的驾驶乐趣(不堵车)。所以我预估手动挡多这个是一个主要原因。

8、两厢车的尾箱使用比三厢车空间大(放倒后排座椅)，并且更灵活，三厢车车搬不了的家电两箱车可以。

以上个人根据20天欧洲 旅游 的同时专题观察的个人论调，不代表全部正确，但是观察到的确实是事实。尤其80%是两厢轿车。德国豪华SUV和超长轿车肯定不是主要为欧洲市场而考虑，中国在欧洲品牌中应该占有很大市场，很高地位。

在欧洲如果你想买一款越野车或者SUV，可选性太多了，路虎、奔驰G都行，确实找不出让自己买一辆普拉多或者陆巡的理由！所以像普拉多这种日系硬派越野车的保有量，没有国内那么大！反而北美等国家，比较喜欢这种硬派越野车！有些朋友可能会说：丰田的可靠性强呀，不爱坏！没错，这点大家都知道，但是按照目前欧洲的 汽车 制造工艺，可靠性只是衡量是否要买一辆车的最基本条件，没有一辆车天天坏，也没有什么修不好的故障。

我曾经问过我一位在欧洲生活的华人朋友，能让当地人去心甘情愿买一辆车的初衷是什么？他回答：因为喜欢，就这么简单！这是购车观念的问题。国内有多少消费者会单纯因为自己喜欢，去买一辆车？大部分人反而更加看重空间、油耗、面子、以及皮实耐用。国内买普拉多和陆巡的用户有两种，一种是比较喜欢普拉多和陆巡的外形，但是基本都在城市里代步通勤开。第二种是越野爱好车，喜欢开车去自驾游穿越。

自驾游这种 娱乐 方式欧美等国家早就玩过时了，人家从80-90年代就开始流行自驾游，咱们才刚刚开始适应自驾游这种休闲方式。欧洲的路况和条件，买普拉多这种硬派越野车基本属于无的放矢的情况，而且还要支付进口税费。与其这样，倒不如买自己本土的 汽车 品牌，既便宜又实用。而且普拉多和陆巡销量比较好的国家并不是欧洲，而是亚洲！

岩哥的观点：欧洲的 汽车 文化和路况条件跟国内完全不同，人家比较流行旅行车、轿车、以及SUV车型。对于普拉多和陆巡这种硬派越野车，没有太多需求。就算是有需求，人家也有本土自己的越野车品牌，没必要去买去买日本车！所以在欧洲很少看到普拉多和陆巡，也很正常！

很多车本身品质并不差，但就是在某个区域买的不好，这种现象一般被称为 水土不服 ，比如说法系车在中国一直都在水土不服之中，是法系车品质不好吗？其实不一定，中国消费者就是不认可而已。

日系的全尺寸越野车也是这种情况，虽然在中国、西亚都买的极好，但其实在美国和欧洲都不算特别受欢迎。

求其原因，美国市场是因为大家更喜欢全尺寸皮卡，越野能力不虚日系越野车，但比越野车更能装，因此生活在乡村的老美更喜欢皮卡。

新西兰也和美国一样属于地广人稀类型的，虽然在新西兰日系越野车很多，但紧凑型皮卡和中型皮卡更多，全世界的皮卡品牌都能看到，也包括长城和大通，就连大众这种不怎么玩儿皮卡的车企，都有商品投放，这也能反映出皮卡车在西方乡村的受欢迎程度。

反观欧洲市场，日系车可没有在中国这么受追捧，即便是在全球销量第一的丰田，也一直以来挤不进欧洲销量的前五名，2017年的时候丰田在欧洲的销量是第八名，日产是第十名，本田在第十名以外。

有以下四个原因：

1、用车环境；

2、用车理念；

3、驾驶习惯；

4、税负标准

先说第一条，再好的车，脱离了用车环境都没意义。

去欧洲自驾过的朋友都知道，欧洲的道路普遍偏窄。这其实也没啥可指责的，毕竟人家发展的早，大多数路都有上百年了，甚至很多老城的道路，都是为走马车设计的，两边都是 历史 性建筑，拓宽根本没戏。

这种路况条件下，导致欧洲最流行的便是两厢车，就图个好开、好停。所以，欧洲最畅销的是这些兄弟， 大众高尔夫、菲亚特panda、雷诺Clio、标致208、欧宝Corsa。

当然还有福特的 福克斯 ，这是一款披着美国皮的欧洲车，从研发开始就在欧洲，当然也深谙欧洲人喜欢什么！

明白了道路状况，您就知道了全尺寸的越野车，在欧洲城市根本没有用武之地，反而成了憋屈的代名词。

如果你对这点理解不深的话，找一个买了F—150在大城市里开的朋友问一下，就知道猛禽在笼子过得憋不憋屈了。

2、其次，欧洲的用车理念已经成熟；

国内开豪华越野车的人里面，绝大部分并不是不知道这车油耗高、难停车。但人家要的就是这种高高在上的赶脚，最喜欢听的就是“你看某某或某某家的孩子，就是牛逼！都开上霸道（陆巡）啦！”

但这种情况在西方国家很少出现，因为已经富了几百年，车和房子不再是身份的标签，喜欢什么来什么才是他们的追求，至于别人怎么看，这重要吗？

所以，你能看到在欧美，开着一个老掉牙的破车，依旧可以泡到靓妞，靓妞也不觉得坐在破车里面跌份儿。

所以很多欧洲人，并不觉得日系全尺寸越野车，有一种高、大、上的感觉，反倒是觉得这种车，在城里开起来很难受。

3、再次，欧洲人的驾驶习惯和中国人不同；

中国人对车的需求，除了面子以外， 还希望车尽量舒服。

换句话说，就是，希望 车内空间尽量宽大，悬挂尽量软 ，最好坐在上面，感觉像坐在沙发里一样。

而欧洲人对车的需求与中国人恰恰相反，他们很多人都是机械动物， 更喜欢车辆具有强烈的设计感和操控感。

因此，他们更喜欢紧绷的悬挂，更清晰的路感和更好的操控体验。我们看到很多欧系车， 始终在追求更好的驾驶感受，更迅捷的速度提升、更小的侧倾和更快的弯道速度， 这些其实都是欧洲人对车辆的诉求所致。

而日系车的设计理念则是追求低速省油、更柔软悬挂带来的舒适性， 两种造车理念上冲突，让大多数日系车在欧洲水土不服，也就不难理解了。

欧盟一直以来都对外来的 汽车 品牌征收比较高的关税，而欧盟内部各国车企都是免税甚至有补贴的。

例如，日系车一直都被征收10%的进口关税，所以日系车在欧洲并没有价格优势，再加上越野车本就是小众市场，不容易在欧洲见到霸道和陆巡也就比较正常了。

最后我要说一点，每个国家的车系，都是基于自己国内民众使用需求而设计的，因此 欧、美、日三大车系都表现出了明显的性格特征， 反倒是韩系车目前还没有成熟到有性格的地步。

既然车系是有性格的，那容易被某个市场接受，或容易被某个市场排斥，都是很正常的事情。

没有一辆可以包打天下，人见人爱、花见花开的 汽车 ，就像不会有一种包治百病的保健品一样。

李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题
普拉多和陆巡这样的硬派越野车在国内算的上神车，价格贵的要死，少则五十万动辄上百万，普通消费者很难企及，不过它的销量和市场保有量却十分突出，土豪标配座驾，虽然是普通品牌，但逼格一点也不低。国内消费者对丰田系的越野车推崇备至我想主要原因有几点，一个是它的品质过硬，小毛病少，再者就是有不错的越野能力，可以去翻山越岭，当然最关键的还是这车霸气，车身尺寸大，空间大，在以大为美的国度，当然很受欢迎。

为什么欧洲人对普拉多无感呢，和国内，以及美国，中东的情况完全不同，欧洲人更喜欢小车，尤其是两厢车，或者旅行车，连三箱都比较少，更不要说越野车了。欧洲的道路较窄，城市通勤，停车，泊车都是小车更方便。欧洲的道路虽然不宽但路况都比较好，对于高底盘和通过性没有很强的需求。比起粗和大来说，欧洲人还是喜欢硬，硬朗的底盘有利于操控性，开起来更有激情和驾驶乐趣。日系车总得来说在欧洲的占有率是很低的，整车关税和价格都比较高，另外欧洲的油价也更高一些，普拉多陆巡这样的油老虎显然不符合欧洲人的口味。

买什么样的车当然要和路况，需求，用途密切相关，欧洲人的 汽车 消费观念相对成熟，买车还是以实用为主，装x的冲动并不强烈，道路没有美国宽阔，路况也不像中东沙地较多。普拉多陆巡这种车本质上是工具车，做工内饰方面还是相对粗狂一些，也不符合欧洲人对生活品质的追求。

国人的消费理念还有很大提升空间，大几十万买一台普拉多只是日常代步多少有些大材小用，车的特点发挥不出来，反而增加了油耗，和使用的不方便，事实上并不是一个好的选择。

普拉多和陆巡，在国内被奉为神车，是硬派越野长距离穿越的首选，西藏自驾游经常能看到这两款车的身影，但是在欧洲，却很少看到这两款车。为什么在国内被捧上天的普拉多陆巡，在欧洲却不太受欢迎呢？

1、欧洲多为铺装路面

在欧洲，硬派越野车并不受欢迎。如果你翻看欧洲的SUV销量排行榜，你会发现前20名几乎都是公路SUV，很少能够看到越野车，除了少数硬派越野的爱好者以外，大多数人买车都会更倾向于两厢车和旅行车，欧洲人用来完成长途旅行的甚至都是像奥迪A6 allroad这样的车，即使买SUV，也会选择城市SUV，因为欧洲的道路修的四通发达，德国国土面积狭小，但公路长达64.5万公里，基本都是道路良好的铺装路面，因为越野车根本没有用武之地。

2、欧洲道路狭窄

欧洲的道路虽然修的四通发达，但是多是比较狭窄的两车道，特别是城区内，为了保护古建筑，道路都是异常狭窄，而普拉多、陆巡这样的车型体型较大，在这种地方都很难完成掉头或停车操作，反而是小的两厢车比较受欢迎。

3、欧洲山路较多

整个欧洲大陆主要还是以山脉为主，虽然也有平原，但是去远一点的地方几乎都要走曲折蜿蜒的山路，而欧洲的路又窄，车速又快，因此对于车辆操控有更高的要求，在这样的情况下，重心高的SUV并不适用，两厢车、旅行车更适合这种路况，即使买SUV，也会选择操控比较强的公路SUV，比如说奥迪Q5、宝马X5等等，带一套适时四驱系统就足够了。

4、日系品牌在欧洲销量一般

虽然日系品牌在国内销量火爆，但是在自家的 汽车 工业发达的欧洲，民众还是会支持自己国家的品牌，比如说大众，在欧洲的销量一骑绝尘，雷诺、标致、奔驰、宝马、福特在欧洲的销量都比丰田 汽车 要好，丰田 汽车 本身销量就一般，普拉多、陆巡这样的中高端车型难得一见，也就非常正常了。

因为以上几个原因，欧洲的硬派越野车很少，像普拉多、陆巡这样的国内神车，在欧洲很难看到，不是因为谁比谁更懂车，而是因为每个地区的国情和消费观念不一样，适合的才是最好的。

普拉多和陆巡这样的硬派越野车在国内算的上神车，价格贵的要死，少则五十万动辄上百万，普通消费者很难企及，不过它的销量和市场保有量却十分突出，土豪标配座驾，虽然是普通品牌，但逼格一点也不低。国内消费者对丰田系的越野车推崇备至我想主要原因有几点，一个是它的品质过硬，小毛病少，再者就是有不错的越野能力，可以去翻山越岭，当然最关键的还是这车霸气，车身尺寸大，空间大，在以大为美的国度，当然很受欢迎。

为什么欧洲人对普拉多无感呢，和国内，以及美国，中东的情况完全不同，欧洲人更喜欢小车，尤其是两厢车，或者旅行车，连三箱都比较少，更不要说越野车了。欧洲的道路较窄，城市通勤，停车，泊车都是小车更方便。欧洲的道路虽然不宽但路况都比较好，对于高底盘和通过性没有很强的需求。比起粗和大来说，欧洲人还是喜欢硬，硬朗的底盘有利于操控性，开起来更有激情和驾驶乐趣。日系车总得来说在欧洲的占有率是很低的，整车关税和价格都比较高，另外欧洲的油价也更高一些，普拉多陆巡这样的油老虎显然不符合欧洲人的口味。

买什么样的车当然要和路况，需求，用途密切相关，欧洲人的 汽车 消费观念相对成熟，买车还是以实用为主，装x的冲动并不强烈，道路没有美国宽阔，路况也不像中东沙地较多。普拉多陆巡这种车本质上是工具车，做工内饰方面还是相对粗狂一些，也不符合欧洲人对生活品质的追求。

国人的消费理念还有很大提升空间，大几十万买一台普拉多只是日常代步多少有些大材小用，车的特点发挥不出来，反而增加了油耗，和使用的不方便，事实上并不是一个好的选择。

象陆巡和普拉多在欧洲很少见，可能不是因为谁跟谁更懂车，而是因为每个地区的国情和消费观念不同，适合才是最好的。

⑷ 定向越野是什么运动

定向越野是一项时尚而且风靡世界的户外运动。

项目起源：

19世纪末，在欧洲北部斯堪的纳维亚半岛上，有着一望无际的森林，散布着无数湖泊，城镇、村庄稀疏散落，湖畔只有弯弯曲曲的小路。那些经常在半岛山林中行动的军人，成为开展定向运动的先驱。

1886年，定向一词首次使用，意思是：在地图和指北针的帮助下越过不被人所知的地带。1895年，首次定向比赛在瑞典斯德哥尔摩和挪威奥斯陆的军营区举行。1918年，瑞典一位名叫吉兰特的童子军领袖组织了一次“寻宝游戏”的活动，引起参加者的极大兴趣，这是定向运动作为体育项目的雏形。

定向越野的技术要领：

1、地图使用

定向地图是按一定比例尺表示地貌、地物平面位置和高程的正射投影的平面地形图，是定向越野的重要工具，也是基础环节。

在定向越野训练时，应以地图符号的识别为主，在正确掌握地形图、定向越野地图基础知识后，可以借助辅助记忆读图、简化记忆读图、记图跑等方法进行训练。

2、明确站立点

定向越野时要时刻明确自己的站立点，这是避免定向越野时出现南辕北辙的关键所在，可通过现地对照、后方交会法等来实现。同时，在明确站立点时还要注意概略读图和精确读图的综合运用。

3、规划路线

规划选择路线是定向越野的重要环节。选择路线时要充分考虑到自己的体能、技能情况，选择最适合自己的路线。确定好路线后，要果断执行所选择的路线。如有偏差，应及时调整行进路线。